해상보험

Marine insurance
해군법
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역사
특징들
운송/차터파티 계약
파티들
사법 기관
국제 협약
국제 기구

해상 보험은 선박, 화물, 터미널 및 그 재산이 출발지와 최종 목적지 사이에 이전, 취득 또는 보유되는 운송의 손실 또는 파손을 보상합니다.해상보험은 해상보험의 하위 부문이지만 해상보험에는 온쇼어 및 해상노출물(컨테이너 터미널, 항구, 석유 플랫폼, 파이프라인), Hull, 해상손해 및 해상책임도 포함됩니다.우편이나 택배로 상품을 운송할 때는 대신 배송 보험을 사용합니다.

역사

주요 기사:보험 이력
참고 항목: 은행원(고대) » 메소포타미아

1901년 12월과 1902년 1월, 고고학자 자크 드 모르간의 지시로 OP는 세 조각에서 높이 2.25미터의 현무암 또는 디오라이트 비석을 발견했는데, 세 조각에는 바빌로니아 최초의 도시 하무라비 (기원전 1792년-1750년)에 의해 지시된 4,130줄의 쐐기 모양의 법칙이 새겨져 있었다.함무라비법 100호는 채무자가 채권자에 대한 대출금을 서면 계약조건에 따라 상환하도록 규정하고 있다.법률 101과 102는 선박대리인, 요소 또는 선박운송업자는 순이익 손실 또는 신의 법으로 인한 총손실이 발생한 경우에만 채권자에게 대출 원금을 상환해야 한다고 규정하였다.법률 103에 따르면 대리인, 요인 또는 차용인은 [4][5][6]채권자에게 도난의 선서진술서를 제출하여 차용인 기간 중 차용인이 도난의 피해자일 경우 전체 대출에 대한 책임을 강제적으로 면제받을 수 있다고 규정되어 있다.

함무라비법 104호는 운송업자(대리인, 요인 또는 차터인)가 판매, 수수료, 레이타임에 관한 계약조건을 정리한 운송장 및 청구서를 수취인에게 발행하고 수취인으로부터 위탁을 허가하는 선취특권을 받는 것을 규정하고 있다.법률 105는 대리인, 요인 및 차용인이 영수증 없이 제기한 손실에 대한 청구는 [4][5][6]성립되지 않는다고 규정했다.126법은 허위 손실 청구를 법으로 [7][8][6]처벌할 수 있도록 규정했다.법률 235는 조선업자가 건조 후 1년 이내에 선주에게 불건전한 선박을 교환할 책임을 지도록 규정했다.법률 236호와 237호는 선장, 선박관리인 또는 차선업자가 전세 계약 기간 동안 부주의하게 운영한 선박과 화물을 선주와 위탁자에게 교환할 책임이 있다고 규정했다.법률 238은 완전한 손실로부터 배를 구한 선장, 관리인, 또는 차터인은 선주에게 배의 가치의 2분의 1만 지불하면 된다고 규정했다.법률 240은 충돌로 여객선을 파괴한 화물선의 소유주가 여객선과 여객선 [9][10][6]소유주에 의한 충돌에 대한 선서 진술서의 제공에 따라 보유하고 있는 화물을 교환할 책임이 있다고 규정했다.

동로마 제국의 유스티니아누스 1세(527–565)가 명령한 법률의 성문 제2권인 다이제스트 서우 판덱태(533년)에서 서기 235년 3세기 위기 초기에 로마 법학자 파울루스에 의해 쓰여진 법률적 의견은 렉스 로디아("알렉시아")에 관한 것이었다.기원전 약 1000~800년 도리아 헥사폴리스의 일원으로 로도스 섬에 설립된 해양보험의 iple. 그리스 암흑시대(1100~c.750년) 동안 도리아인이 도리아인의 침략을 제안하고 바다민족으로 알려진 사람들이 출현하여 도리아 그리스 [11][12][13]방언의 확산으로 이어진 것이 타당하다.일반 평균의 법칙은 모든 [12]보험의 기초가 되는 기본 원칙을 구성합니다.

그것은 중세 때 위험을 완화하기 위한 가장 오래된 위험 회피 수단으로서 해상/해상(Mutum) 대출, 추천 계약 및 [citation needed]환어음이었다.제노바 근처, 1853년 카모글리[14], 14세기에는 다른 이탈리아 도시들에서 해양 보험 계약이 개발되어 북유럽으로 확산되었다.보험료는 계절과 [15]해적으로부터의 가변 위험의 직관적인 추정치로 다양했다.현대 해상보험법은 렉스 메르카토리아(법률상인)에서 유래했다.1601년, 다른 법원과는 별개로 특별한 보증실이 영국에 설립되었습니다.17세기 말, 무역의 중심지로서 런던의 중요성이 커지면서 해상 보험에 대한 수요가 증가하였다.1680년대 후반, 에드워드 로이드는 런던의 타워 스트리트에 커피 하우스를 열었다.그것은 곧 선주들, 상인들, 선장들에게 인기 있는 단골이 되었고, 따라서 최신 선박 [16]소식의 믿을 만한 소스가 되었다.

Lloyd's Coffee House는 최초의 해상 보험 시장이었다.화물이나 선박의 보험을 희망하고 있는 해운업계 관계자와 그러한 사업을 인수할 의사가 있는 사람들의 만남의 장소가 되었다.이러한 비공식적인 시작은 보험 시장 Lloyd's of London과 관련된 해운 및 보험 사업의 설립으로 이어졌다.보험계약에 참여한 회원들은 결국 위원회를 구성했고 로이드 협회의 명칭으로 콘힐에 있는 왕립거래소로 옮겼다.보험회사의 설립, 전문가(선박중개사, 해군 변호사, 은행가, 측량사, 손실조정사, 일반평균조정사 등)의 개발 인프라와 대영제국의 성장은 영국법이 대체로 유지되고 거의 모든 현대 프라이의 기초를 이루는 이 분야에서 두드러지게 했다.ctice. 18세기 중반 대법원장이었던 맨스필드 경은 법률상인과 관습법 원칙의 합병을 시작했다.런던 보험 시장의 성장은 정책의 표준화로 이어졌고, 판례는 해양 보험법을 더욱 발전시켰다.1906년 해상보험법은 이전의 관습법을 성문화했다; 그것은 매우 철저하고 간결한 작업이다.이 법의 명칭은 해상보험을 가리키지만, 모든 손해보험에는 일반원칙이 적용되고 있다.19세기에 Lloyd's와 Institute of London Underwriters(런던 회사 보험사의 그룹)는 해상 보험 사용을 위한 표준화된 조항을 개발하였고, 이후 이러한 조항들은 유지되어 왔다.이것들은 연구소가 출판 비용을 부담했기 때문에 연구소 조항으로 알려져 있다.해상보험에서 벗어나 비해상보험과 재보험을 키웠다.해상보험은 전통적으로 로이드에서 인수하는 사업의 대부분을 차지했다.오늘날 해상 보험은 종종 항공 및 운송(화물) 위험과 함께 분류되며, 이러한 형태로 'MAT'라는 약자로 알려져 있다.

해상 보험 대리점들이 지역 보험사들이 제공하는 상품들과 경쟁하는 것은 흔한 일이다.이러한 전문 기관들은 종종 보험 적용 범위를 찾기 어렵거나 불가능할 수 있는 위치 지정이 어렵거나 불명확한 해양 보험 위험에 대한 보장을 제공함으로써 시장 격차를 메운다.이 대리점들은 상당히 커져서 결국 시장 메이커가 될 수 있다.이들은 일상적인 경영진이 자신들을 대신하여 위험을 인수할 수 있는 자본을 제공하는 보험사로부터 독립되어 있을 때 가장 잘 운영됩니다.

연습

해상보험법에는 표준정책(SG양식)이 스케줄로 포함되어 있어 당사자가 원할 경우 자유롭게 사용할 수 있다.정책의 각 조항은 최소 2세기 동안의 사법 선례를 통해 검증되었기 때문에, 정책은 매우 철저했다.하지만, 그것은 다소 오래된 용어로도 표현되었다.1991년 런던 시장은 연구소 조항을 사용하여 MAR 91 형식으로 알려진 새로운 표준 정책 문구를 생산했다.MAR 양식은 보험에 대한 일반적인 진술서일 뿐이며, Institute Clause는 보험 적용 범위의 세부 사항을 설명하는 데 사용됩니다.실제로 정책 문서는 보통 커버로 사용되는 MAR 폼과 내부에 스테이플러로 고정되는 조항으로 구성됩니다.일반적으로 각 절에는 안쪽 커버와 다른 절 모두에 스탬프가 찍힙니다.이 스탬프는 절의 치환이나 삭제를 피하기 위해 사용됩니다.해상 보험은 일반적으로 가입 기준으로 인수되기 때문에 MAR 양식은 다음과 같이 시작됩니다.보험계약자인 우리 보험계약자는 다른 보험계약자가 아니라 자기 몫을 위해 우리 자신을 구속하기로 합의한다.법적 용어로 보면, 보험계약자의 책임은 공동이 아닌 여러 가지이며, 보험계약자의 몫이나 위험의 비율에 대해서만 함께 책임을 집니다.만약 한 명의 인수자가 채무불이행일 경우, 나머지 인수자는 그의 몫의 청구권을 선택할 책임이 없다.통상 해상보험은 선박과 화물 사이에 분할된다.선박의 보험은 일반적으로 "Hull and Machine"(H&M)으로 알려져 있습니다. 더 제한된 형태의 보험은 "Total Loss Only"(TLO)로 일반적으로 재보험으로 사용되며, 선박의 전체 손실만 보상되며 부분 손실은 보상되지 않습니다.보증은 "보급" 또는 "시간" 기준으로 이루어집니다."voyage" 기준은 정책에 지정된 포트 간의 통과를 커버합니다. "time" 기준은 기간(일반적으로 1년)을 커버합니다.

보호 및 보상

주요 기사 : 보호·배상보험

해상정책은 일반적으로 제3자에 대한 피보험자 부채의 4분의 3만 보상한다(Institute Time Clauses Huls 1.10.83).전형적인 책임은 "추락"으로 알려진 다른 배와의 충돌과 난파선 제거(예를 들어, 난파선이 항구를 봉쇄하는 역할을 할 수 있음)와 관련하여 발생한다.19세기에 선주들은 보호 및 보상 클럽(P&I)으로 알려진 상호 인수 클럽을 결성하여 나머지 1/4의 책임을 보장했다.이들 클럽은 오늘날에도 여전히 존재하며, 예를 들어 석유 오염과 핵 위험과 관련하여 다른 전문적이고 비상업적인 해양 및 비해양 돌연변이의 모델이 되었습니다.클럽은 선주를 회원으로 받아들이는 것에 동의하고 최초의 콜(프리미엄)을 부과하는 것을 기본으로 한다.적립된 기금으로 재보험에 가입할 수 있지만, 손실 경험이 좋지 않은 경우에는 하나 이상의 "보충 통화"를 할 수 있다.클럽들은 또한 전형적으로 리저브를 쌓으려고 노력하지만, 이것은 그들의 상호 지위와 갈등을 일으킨다.책임제도는 전 세계적으로 다양하기 때문에 보험사들은 일반적으로 American Jones Act의 책임을 제한하거나 제외하는 데 신중합니다.

실제 총손실 및 추정 총손실

주요 기사:총손실

이 두 용어는 선박이나 화물이 분실되었다는 증거의 정도를 구별하는 데 사용됩니다.실제 총손실은 재산이 파괴되었을 때 발생하거나 보험에 가입되지 않을 정도로 손상되었을 때 발생합니다.건설적인 총손실은 수리비용과 인양비용이 [17][18]같거나 그 이상인 상황을 말한다.이러한 용어의 사용은 피해를 평가할 수 있는 재산이 남아 있는 경우에 좌우되며, 이는 해상에서의 선박 손실이나 완전한 도난 상황에서 항상 가능한 것은 아닙니다.이 점에서 해상보험은 보험자가 손실을 증명해야 하는 비해상보험과 다르다.전통적으로, 법에서 해상 보험은 "모험"의 보험으로 간주되었으며, 보험사는 단순히 대상 물질의 생존에 따른 재정적 결과에 대한 관심보다는 선박 및/또는 화물에 대한 이해와 지분을 가지고 있었다.

"건설적인 총 손실"이라는 용어는 또한 제2차 세계대전 동안 미국 해군에 의해 경제적으로 수리할 수 없을 정도로 파손된 해군 함정을 묘사하기 위해 사용되었다.이는 전쟁 마지막 해인 1945년 가미카즈에 의해 피해를 입은 구축함형 선박에 가장 많이 적용되었다.이 무렵에는 전쟁을 위한 충분한 선박이 있었고, 심각한 손상을 [19]입으면 일부는 폐기될 수 있었다.

일반 평균

해상보험의 평균은 "이러한 비용 또는 손실의 모든 이해 당사자들 간에 공평하게 배분"이다.

해상 보험의 일반 평균은 다르다.일반 평균이 올바르게 선언되기 위해서는 1) 모험 전체를 위태롭게 하는 선주의 통제를 벗어난 사건이 있어야 한다. 2) 자발적인 희생이 있어야 한다. 3) 뭔가 구해야 한다.자발적인 희생은 특정 화물의 포기, 예인이나 인양기의 사용, 또는 선박의 손상일 수 있다. 자발적인 접지, 고의로 엔진을 작동시켜 손상을 초래하는 것이다.일반 평균은 해양 벤처(선박/화물/화물/벙커)의 모든 당사자가 자발적인 희생을 보상하기 위해 기여해야 합니다.그들은 모험의 '위험한 가치'에 비례하여 비용을 분담합니다.특히 평균은 선체 또는 화물 중 일부 손실에 적용되는 용어이다.

평균 – 피보험자가 보험에 가입하지 않은 상태(즉, 보험가액보다 낮은 금액으로 보험에 가입한 경우)입니다.청구금액을 줄이기 위해 평균이 적용됩니다.평균조정인은 일반적인 평균계산서를 조정하고 제공하는 책임을 지는 해상채권 전문가입니다.북미의 평균 사정인은 '평균 사정인 협회의 회원'입니다. 조정의 공정성을 보장하기 위해 일반 평균 사정인은 선주에 의해 임명되고 보험사에 의해 지급됩니다.

초과액, 공제액, 유지액, 공동보험 및 프랜차이즈

초과액은 피보험자가 지급해야 하는 금액으로, 일반적으로 손실이 발생한 경우 최대 한도액에 도달하는 첫 번째 금액으로 표시됩니다.초과는 적용되거나 적용되지 않을 수 있습니다.통화 또는 백분율 단위로 표시할 수 있다.초과는 일반적으로 도덕적 해이를 억제하고 처리 비용이 불균형적으로 많이 드는 소액 청구를 제거하기 위해 사용됩니다."초과"라는 용어는 "공제 가능" 또는 "유보"를 의미한다.

일반적으로 비비례조약 재보험을 지배하는 공동보험은 비율 기준으로 청구액의 비율로 표현되는 초과액으로 청구액 전체에 적용됩니다.공동보험은 유형재산이나 사업소득의 가치를 과소 보고/신고/보험한 보험사에 의해 피보험자에게 부과되는 벌칙입니다.벌칙은 정책 내에서 명시된 비율과 보고된 금액에 따라 결정됩니다.예를 들어, 실제로 100만 달러로 평가된 선박은 80%의 공동 보험 조항을 가지고 있지만, 75만 달러에 대해서만 보험에 가입되어 있습니다.보험가액이 실제 가치의 80% 미만이므로 손해를 입었을 때 보험금 지급액이 과소신고 위약금을 물게 되고, 보험가입자는 공제액을 뺀 750000/10000분의 1(75%)을 받게 된다.

토너와 치나멘

이것들은 둘 다 조기 재보험의 구식 형태이다.둘 다 법적으로 불법이며, 보험이익이 없기 때문에 법으로 강제할 수 없다.정책은 일반적으로 P.P.I.(정책은 관심증명)로 표시되었습니다.주요 시장인 Lloyd's에 의해 금지되기 전인 1970년대까지 이러한 사용은 계속되었고, 그 때쯤에는 조잡한 베팅에 지나지 않았다."tonner"는 1년 동안 전 세계 총 톤수 손실을 나타내는 "정책"에 불과했습니다.그 손실에 도달하거나 초과한 경우 정책이 지급되었습니다."치나만"은 같은 원칙을 적용했지만 반대로 적용했다. 즉, 한도에 도달하지 못하면 정책이 효과를 보았다.

스페셜리스트 정책

다음과 같은 다양한 전문 정책이 존재합니다.

  • 신구축 리스크:이는 건조 중에 선체가 손상될 수 있는 위험을 포함합니다.
  • 오픈 카고 또는 배송업자 이자 보험:이 정책은 운송업자, 화물 중개업자 또는 운송업자가 운송업자의 상품에 대한 보장으로 구입할 수 있습니다.분실 또는 손상의 경우, 이러한 유형의 보험은[20] 운송업자가 책임져야 할 법적 금액뿐만 아니라 운송의 진정한 가치에 대한 비용을 지불합니다.
  • 요트 보험:유람선 보험은 일반적으로 "요트 보험"으로 알려져 있으며 책임 보장을 포함한다.요트나 어선과 같은 소형 선박은 일반적으로 "제본 기관" 또는 "라인 슬립" 기준으로 인수됩니다.
  • 전쟁 위험: 일반 선체 보험은 전쟁 지역으로 항해하는 선박의 위험을 보상하지 않습니다.걸프전 당시 페르시아만을 항해하던 유조선의 위험성이 대표적인 예다.전쟁 위험 지역은 런던에 본부를 둔 합동 전쟁 위원회에 의해 설정되었습니다. 합동 전쟁 위원회는 최근 해적 때문에 말라카 해협을 전쟁 위험 지역으로 포함시키기로 했습니다.만약 공격이 "폭동"으로 분류된다면, 그것은 전쟁 위험 보험사들에 의해 보장될 것이다.
  • 가치 상승(IV): 가치 상승 커버는 선박의 보험 가치와 선박의 시장 가치 사이의 차이로부터 선주를 보호합니다.
  • 연체 보험:이것은 통신의 발달로 인해 현재는 거의 사용되지 않는 형태의 보험이다.이는 초기 형태의 재보험으로, 배가 목적지 항구에 늦게 도착하여 길을 잃었을 위험이 있을 때 보험사에 의해 가입되었다(그러나 마찬가지로 단순히 지연되었을 수도 있음).타이타닉호의 연체 보험은 로이드호의 문턱에서 잘 알려져 있다.
  • 화물 보험: 화물 보험은 Institute Cargo Clauses에 가입되어 있으며, A, B 또는 C 기준으로 보험이 가장 넓고 C가 가장 제한적입니다.귀중한 화물은 정화로 알려져 있다.Institute 조항은 냉동식품, 냉동육, 벌크오일, 석탄, 황마 등의 특정 상품과 같은 특정 유형의 화물 보험에 대해서도 존재합니다.종종 이러한 보험 조건은 국제유류종자협회(FOFSA) 무역조항과 마찬가지로 특정 그룹에 대해 개발됩니다.유류종자협회 및 국제유류종자협회(Institute of Oils, Seads and Fats Associations) 및 국제유류종자협회(Institute Commands Trades Clauses Clauses)는 코코아 수송의 보험에 사용됩니다.상품조합연합회(Commercial Associations)와 합의된 수입품, 면화, 유지, 가죽 및 가죽, 금속, 오일 종자, 정제 설탕 및 차.또한 해상에서의 플라스틱 화물 손실로 인한 플라스틱 오염 문제를 해결하기 위한 보험 정책에 대한 논의도 있었다.예를 들어, 해양 보험은 해양 플라스틱 오염, 해양 정화 및 [21]보존에 대한 책임을 고려해야 한다.

보증 및 조건

해상보험과 일반적으로 보험법의 특징은 조건과 보증이라는 용어의 사용이다.영국법에서 조건은 일반적으로 계약의 이행에 필수적인 부분을 기술하고 있으며, 위반되지 않은 당사자는 위반 당사자에 의해 거부된 것을 근거로 손해배상을 청구할 뿐만 아니라 계약을 해지할 수 있습니다.

이와는 대조적으로, 보증은 계약의 이행과 보증 위반의 기초가 되지 않지만, 손해배상을 청구하게 되더라도 비위반 당사자에게 계약을 해지할 권리를 부여하지 않습니다.이 용어들의 의미는 보험법에서 거꾸로 되어 있다.실제로, 엄격하게 준수되지 않는 보증은 보험계약에 따른 추가 책임에서 보험자가 자동으로 면제됩니다.피보험자는 자신의 행위에 의해 보험자가 1906년 해상보험법(MIA) 제34조 (3)에 규정된 위반을 발동할 권리를 포기했음을 증명할 수 없는 한 위반에 대해 방어할 수 없다.또한 명시적 보증이 없는 경우, MIA는 이를 암시하며, 특히 항해 정책에서 항해 개시 시 항해에 적합한 선박을 제공하는 보증(제39조 (1) 및 피보험 항해의 적법성 보증(제41)[22]을 명시한다.

구조 및 경품

'살상'이란 조난 선박에 원조를 제공하는 관행을 말한다.바다가 전통적으로 "안전한 장소"라는 점을 고려하더라도, 선원들이 필요에 따라 도움을 제공해야 하는 명예로운 의무는 물론, 난파 위험에 처한 선박에 대한 지원을 장려하는 것이 보험업자의 이익에 부합한다.정책에는 보통 "수당과 노동" 조항이 포함되는데, 이는 선주가 더 큰 손실을 피하기 위해 발생하는 합리적인 비용을 충당한다.

해상에서 조난당한 선박은 일반적으로 잠재적인 구조선과 함께 "로이드 오픈 폼"에 동의합니다.Lloyd's Open Form(LOF)은 표준 계약이지만 다른 양식이 존재합니다.Lloyd's Open Form은 "No cure - no pay"라는 제목으로 되어 있습니다.인양 시도가 실패하면 어떠한 보상도 받지 않는다는 취지입니다.그러나, 이 원칙은 최근 몇 년 동안 약화되었고, 배가 침몰했을 수도 있지만 오염을 피하거나 완화한 경우에는 보상이 허용된다.

다른 상황에서 "구제자"는 LOF와 대조적으로 SCOPIC 용어(가장 최근 및 일반적으로 사용되는 표현은 SCOPIC 2000)를 호출할 수 있다. 이러한 용어는 구조 시도가 실패하더라도 구조자가 지급된다는 것을 의미한다.인양자가 받는 금액은 인양 시도에 드는 비용으로 제한되며, 그 이상의 비용은 25%입니다.(구조인을 대신하여) SCOPIC를 호출하는 주요 악재 중 하나는 구조인이 LOF 제13조에 따라 청구할 수 있는 금액이 할인되는 것이다.

Lloyd's Open Form은 일단 합의되면 즉시 인양 시도를 시작할 수 있습니다.어떤 보상의 범위도 나중에 결정됩니다.표준 문구는 Lloyd 회장이 어떤 보상에 대해 중재하는 것을 가리키지만, 실제로는 중재자의 역할은 전문 해군 QC에게 넘어갑니다.전쟁에서 나포된 배는 상이라고 불리며, 나포자는 상금을 받을 권리가 있다.이 리스크는 표준 정책의 적용을 받습니다.

1906년 해상보험법

주요 기사:1906년 해상보험법

이 법률의 가장 중요한 부분은 다음과 같다.:param4: 보험이자가 없는 보험은 무효입니다.: uberrimae fides의 피보험자(경고 공허자와는 반대)에게 의무를 부과한다.즉, 질문은 정직하게 답변되어야 하며 위험은 잘못 전달되지 않아야 한다.§18: 보험자의 제안자는 위험의 수용과 등급과 관련된 모든 중요한 사실을 공시할 의무가 있다.그렇게 하지 않는 것을 비공개 또는 은닉(두 가지 조건에 사소한 차이가 있음)이라고 하며, 보험자는 보험을 무효로 한다.: §33(3): [보증]이 [정확히] 준수되지 않은 경우, 보험자는 보증 위반일로부터 책임을 면하지만, 그 날짜 이전에 발생한 책임을 해치지 않습니다.제34조 (2): 보증이 깨진 경우, 보증이 상실되기 전에 시정되고 보증이 준수된 것은 피보험자에 대한 방어가 아닙니다.§34(3): 보험자는 보증 위반을 면제(배제)할 수 있습니다.:param39(1): 항해 시작 시 및 목적상 선박이 항해에 적합해야 한다는 묵시적 보증(항해 정책만 해당).:param39(5): 정책 기간(시간 정책) 동안 선박이 항해에 적합하다는 보장은 없습니다.그러나 피보험자가 고의로 부정행위 선박의 출항을 허용한다면 보험자는 부정행위로 인한 손실에 대해 책임을 지지 않는다.:syslog50: 정책을 할당할 수 있습니다.일반적으로 선박 소유자는 정책의 혜택을 선박 운송업자에게 양도할 수 있습니다.: §-60 - 63 : 건설적인 전손에 관한 문제를 다룬다.피보험자는 나중에 그 선박 또는 화물이 발견되었을 경우 보험자가 그 선박 또는 화물에 대한 권리를 갖게 되는 것에 대한 추정적인 전손에 대해 통지할 수 있다(반면 실제 전손은 선박 또는 화물의 물리적 파괴를 의미한다).: 제79호: 보험자의 대리권, 즉 보험자가 자신의 이익을 위해 피보험자의 입장에 서서 구조물을 회수할 수 있는 권리를 다룬다.법의 부칙 1에는 정의 목록이 포함되어 있으며, 부칙 2에는 모델 정책 문구가 포함되어 있다.

호주는 1909년 해양 보험법이라는 개정판을 채택했습니다.

청구기준 및 공제대상

해상보험은 보험계약기간 중 발생한 손해나 상해로 인한 보험금을 청구할 때와 관계없이 항상 발생기준으로 작성됩니다.정책적 특징에는 컨테이너 손상 책임 및 잔해 제거와 같은 해양 사업에 전형적인 품목에 대한 적용 범위 연장이 포함된다.

공제액은 보험계약자가 스스로 부담하는 청구액의 첫 번째 금액이다.때때로 0공제가 있을 수 있지만 대부분의 경우 해상보험에 따른 청구에는 공제가 적용된다.

「 」를 참조해 주세요.

Kuzey Marine(Kuzey Brokers Ltd.)의 해양 부문 사기 사건 신규 사례 쿠제이 보험 및 재보험 브로커에 의한 사상 최대 규모의 해상 보험 사기

2019년과 2020년에 KUZEY INVERENCE&RENSURENCE BROKSKER는 터키와 이 지역에서 가장 큰 해상 보험 사기 중 하나를 저질렀다.이는 터키 이스탄불 금융범죄조사위원회의 조사와 이스탄불 아나톨리아 법무부의 임명된 검사에 대한 최종 검토가 마무리되면서 언론에 알려졌으며 130만유로는 터키에서 처음 있는 수치다.해상 보험 기록과 지역 내에서도 마찬가지입니다.이 사기행위는 터키계 기업 이른바 'KUZEY SI·GORTA VE REASURANS BROKERLI·ANNI·ANONI·M·SHI·RKETI'와 해외 상장사를 통해 2019년 후반과 2020년 초에 행해졌다.다음과 같이·Kuzey 해양 Brokers 회사·Kuzey 해양년(컴(엔티티 번호:98454 2018년에서 지정한 마샬 군도에)일부 Kuzey 약간 수정된 이름으로 서로 다른 지리적인 지역에서 이용해 온 프록시 회사들의;· KUZEY MARINE SIGORTA BROKERLIĞI·Kuzey Sigorta가 있담 Reasürans Brokerliği·아틀라스 P&. 나는 서비스다.팬y번호 : 2018년 영국 설립) · KUZEY SIgGORTA VE REASURANS BROKERLI yoniI oni ANONI mM ş SHI r RKETI y

연결된 웹 주소; · https://www.kuzeybrokers.com/ · https://kuzey-marine.com/ · https://kuzey-marine.com/ · Matix-brokers.ch · https://www.atlaspandi.com/ · https://www.atlaspandi.com/ · https://www.atlaspandi.com/ 이 모든 회사의 단일 사용 주소: · Koshuyolu Mahallesi, Cenap şş sok sok 、 Cenap şhabettin Sok No:77, 34718 Kadiköy 、 I,,,,,,, turki ,,,,,,,,,,,,,,,, data data data data data data data data data, data data data data data data data,, data,,,, data data data data data, data data,,,,,회사의 사장이며 다음 사람들은 그들의 활동을 광범위하고 신뢰할 수 있도록 하기 위해 회사의 주주로서 행동하고 있다.1. Veli Bilgihan Yashacan 2.굴샤 야샤칸 3호Bülent Taha şHEKERCIII. 4. 외메르 치나르 5.아이순 ünlü 6.부라 베저 7호에세 데브림 아리칸

Kuzey Marine과 이사회 의장인 Emin Yasacan은 터키 해양 부문에서 보험 및 중개 서비스를 제공한다고 주장하고 있습니다.이를 바탕으로 그는 여러 선주 및 선박관리회사와 접촉해 자신을 국제그룹클럽(https://www.igpandi.org/group-clubs) 및 none-IG그룹)의 현지 대표라고 소개하며 합리적인 비용으로 빠른 회원을 제공할 수 있다고 약속했다.또한, 그는 항상 그의 회사 자유 시장 경제로 전환하다 이런 서비스를 판매하기 위해 노력했다;고용 보험 •P&amp의 해양 선체 보험 •Loss. 나는/책임 보험•War 위험 보험 •Piracy/Kidnap&배에 대해 몸값을 보험 •Charterers 책임 보험 •Cargo 보험 •Builders 위험 보험•Special 제품 Owne다.개발.쿠제이 마린의 사기 및 위조를 폭로한 기업 중 하나는 이스탄불 데니즈실릭으로, 에민 야샤칸과 돈 반환에 관한 협의에서 아무런 성과가 없자 소송을 제기하기로 결정했다.책임 지고 또한 Kuzey은 이 분야에서 뿐만 아니라 P&amp의 가짜 및 위조된 문서를 제공함을 통해 수많은 사기꾼들이 만들어 왔다 설명한 총괄 관리자, 미스터 İsmet Avcılar은 사정에 정통한 사람;저는 또한, 그들은 말과 글은 물론 여분의 전쟁 위험과 유괴로 뛰어들어 가지 잘못된 선박이 많이 팔렸다.somerset.많은 기업에 대한 정책.Mr. Avcylar는 Kuzey Marine과 잘 연결되어 있어야 하며 배후 인물인 것으로 보인다.그가 국제적으로 부과된 제재를 피하기 위해 이란과 러시아 기업들을 지원하는 것에 대한 별도의 게시물과 추가 정보가 있을 것이다.이 때문에 이스탄불 데니즈실리크 간부들이 이스탄불 아나톨리아 측 검찰총장에 형사 고발한 것으로 알려졌다.CEO 에민 야샤칸과 다른 주주인 Veli Bilgihan Yashacan, Gulshah Yashacan, Bülent Taha AshEKERCIIII, Omer narmer teamsnar는 KOM 팀에 의해 구금되어 하루 동안 구금된 후 검찰에 의해 심문된 것으로 알려졌다.나머지는 풀려났지만 에민과 뷸렌트는 체포돼 담당 판사에게 보내졌다.판사는 파일이 마무리되고 추가 조사가 진행될 때까지 4개월 동안 가택연금을 명령했다.두 명의 주요 용의자가 국외로 출국하는 것도 금지되는 가운데 보상 및 처벌 법정이 실시될 것으로 예상된다.돈은 지불했지만 보험은 들지 않았습니다!이스탄불 데니즈실리크호가 운영하는 건화물선 8척의 P&I 보험에 가입하지 않고 회사가 지급한 약 130만유로를 횡령한 쿠제이 시고르타 베 레누란스 브로커리치이 아노님 쉬르케티(Kuzey Sigorta ve Reinurans Brokerliii Anonim Sirketi)가 주장되고 있다.Kuzey는 단순히 대리 회사 레터헤드로 고객에게 몇 개의 차변 노트를 발행하고 한 달도 채 되지 않아 보험료를 징수(4회 분할 징수하는 것으로 가정)했을 뿐 주요 보험사에 금액을 이전하지는 않았다.미국 클럽: 상호 P&I 협회: P&I 클럽 이스탄불 아나톨리아 측 검찰총장이 실시한 수사의 틀 안에서, 에민 야샤칸에 대한 횡령, 자격 있는 사기, 가짜 웹사이트 거래, 위조 혐의를 포함한 카탈로그 범죄가 있습니다.그러나 쿠제이 CEO와 이스탄불 데니실릭 GM(Mr Avciclar)은 이스탄불 데니실릭사가 미국의 제재를 받고 있어 보험료를 달러로 지불할 수 없어 유로화로 예치해야 한다고 지적했다.그 결과, Kuzey Sigorta ve Reasurans Brokerli ani Anonim Shirketi와 관련된 오프쇼어 계정이 등장해, 상세한 어카운트 정보가 EURO를 통해 전달되었다.이 사기행각을 지원하고 쿠제이가 이 많은 돈을 단숨에 회수할 수 있도록 도와준 은행은 QNB Finansbank Bankacli ve Finans Hizmetleri(https://www.qnbfinansbank.com/))다.이 은행은 같은 은행의 Emin Yashan 개인 계좌로 돈을 이체하고 모든 돈을 현금으로 인출할 수 있도록 했다.Emin Yashacan씨가 이 돈을 가지고 어떤 불법적인 활동을 했는지는 모두에게 알려져 있지 않지만, 그가 탈세를 하고 이스탄불 세무서(https://ivdb.gib.gov.tr/))에 부정확한 데이터를 제출하기 위해 QNB 은행의 오프쇼어 계좌를 사용한 것은 분명하다.이스탄불 데니즈실릭은 2020년 중반 이 사기를 알아차리고 클럽과 어려운 커뮤니케이션을 해 그 해에 두 배의 보험료를 지불하게 되었지만, 야샤칸의 진술은 그가 진실을 말하지 않고 사기 행위의 영웅으로 자신을 계획한다는 것을 보여준다.그의 회사는 주요 보험회사를 대표하여 차변 메모와 무효 보험 서류를 발행하고 돈을 요구했지만, 그는 이 돈이 컨설팅과 서비스, 로비, 뇌물 등의 목적으로 지불되었다고 주장한다.법정에서 나온 다른 진술에서 그는 이스탄불 데니즈실릭의 대표이사 이스메트 아비칼라 씨가 이 사기를 저지를 것을 요구했다고 분명히 진술했다.Avcialar씨는 Kuzey씨와 좋은 관계를 가지고 있었고, 이 때문에 그가 회사에서 해고된 것을 알게 되었지만, 현재 상황은 변화하고 있는 것 같고, Kuzey씨는 이 사건에 관여할 다른 사람을 찾고 있는 것 같습니다.한편, 입수한 정보에 따르면,이스탄불 아나톨리아 측 검찰 수사가 재판이 시작되는 수일 내에 기소로 전환될 것이라는 점에 주목했다.참조: https://www.denizhaber.net/sigorta-dolandiriciligi-iddiasi-sektor-gundemine-bomba-gibi-dustu-haber-109585.htm; https://tr.linkedin.com/in/ismet-avcilar-8267495b?trk=public_profile_samename-profile; https://tr.linkedin.com/in/emin-yasacan-86aab94

레퍼런스

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추가 정보

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외부 링크