EMD SDP40F

EMD SDP40F
1978년 샌프란시스코 제피르와의 EMD SDP40F 629.
유형 및 기원 전력형 디젤-전기 빌더 GM 전기-모티브 디비전(EMD) 모델 EMD FP45 제조일자 1973년 6월 ~ 1974년 8월 총생산액 150
사양 구성: • AAR C-C 게이지 4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm) 트럭 HT-C 길이 72ft 4인치(22.0m) 폭 10피트 4인치(3.1m) 연료 용량 2,500 US gal(9,463.5 l; 2,081.7imf gal) 워터캡. 3,500 US gal (13,248.9 l; 2,914.4 imf gal) 원동력, 견인차 EMD 645E3 엔진형식 V16 디젤 실린더 16 로코 브레이크 직기, 동적 브레이크 트레인 브레이크 공기를 쐬다
실적 수치 최대 속도 시속 94–100mph(180.3–160.9km/h) 출력 3,000 hp(2.2 MW)
경력 연산자 암트랙 아치슨, 토페카 & 산타페 BNSF 학급수 150 숫자 500–649 로캘 미국 인출됨 2002 보존된 1개(BNSF No. 6976 - 이전 암트랙 No. 644)는 보존되고 나머지는 폐기된 것으로 추정된다. 처분 암트랙 644번은 현재 네바다 주 볼더 시에서 운영 중이다.

EMD SDP40F는 1973~1974년 제너럴모터스(GM) 전기자동차사업부(EMD)가 건설한 6축 3000hp(2.2MW) C-C 디젤-전기 기관차였다.산타페의 EMD FP45를 기반으로 미국 대부분의 시외여객열차 운영사인 암트랙을 위해 EMD가 150대를 구축했다.민간기업이지만 미국 정부의 자금 지원을 받는 암트랙은 1971년 각종 민간 철도에서 물려받은 노후 경유 기관차 편대와 함께 운행을 시작했다.SDP40F는 암트랙을 위해 새로 건설된 최초의 디젤 기관차로, 잠시 동안 그들은 회사의 장거리 비행대의 중추 역할을 했다.

1970년대 중반 일련의 탈선 사고로 기관차에 대한 암트랙의 신뢰가 깨졌고, 많은 철도들이 기관차의 선로 이탈을 금지했다.다중 조사는 기관차의 트럭, 열차 난방에 사용되는 물과 증기 발생기의 무게, 기관차 뒤에 있는 수하물 자동차의 조화 진동에 관한 문제를 지적했다.1977년 암트랙은 이미 단거리 노선에서 사용되고 있던 EMD F40PH에 유리하게 SDP40F에서 이전하기로 결정했다.Amtrak은 대부분의 비행대를 EMD로 교환했다; 그 부품들은 새로운 F40에 통합되었다.PHs. 나머지는 아치슨, 토페카, 산타페 철도(ATSF)로 교환되어 화물 운송에 이용되었다.산타페는 기관차를 재건하고 SDF40-2로 지정했다.산타페의 후계자인 벌링턴 북부산타페 철도(BNSF)는 2002년 이들을 은퇴시켰다.그 중 하나는 보존되어 있는데, 하나는 전 암트랙 제644호다.

배경

암트랙은 1971년 5월 1일 미국에서 대부분의 시외 철도 여객 서비스의 운행을 가정했다.이때까지 이러한 서비스는 각종 민자철도에 의해 운영되었다.민간 철도는 화물 수송을 위해 2세대 여객 기관차를 보유하거나, 법에 따라 암트랙으로 전달되지 않은 다양한 통근 서비스를 운영하는 것을 선택했다.이러한 시외 서비스를 운영하기 위해 암트랙은 기관차가 남아 있는 어떤 것이든 민간 철도에서 사거나 임대해야 했다.이로써 암트랙은 노후화되고 기계적으로 호환이 불가능한 디젤 기관차를 보유하게 되었다.암트랙의 도로용 디젤 함대는 베테랑 E부대와 F부대가 주축을 이루었는데, 그 중 가장 최신예는 10~20년 된 것으로 교체 예정이었다.^[1][2]

디자인

SDP40F는 전폭 카울 단위였다.그것은 EMD FP45 여객 기관차와 EMD SD40-2 화물 기관차를 기반으로 했다.세 사람 모두 3,000 hp(2.2 MW)를 개발한 EMD 645E3 디젤 모버를 공유했다.^[3][4]그 기관차는 기어비가 57:20이었다.최대 마력의 최대 속도는 151.3km/h 94mph였으며,^[5] 기관차는 시험에서 시속 100마일(160.9km/h)을 초과하였다.^[6]SDP40F에는 레슬리 컨트롤 SL4T(S4T)가 장착되었다.당시 암트랙의 장기 생존능력에 대한 의구심이 있었기 때문에 암트랙이 운행을 중단하면 화물기관차로 쉽게 전환할 수 있도록 설계되었다.^[1][7]

1970년대 초 암트랙의 승용차 선단은 증기를 가열했다. 암트랙의 요구 조건은 두 개의 증기 발생기를 필요로 했다.^[8]이것들은 기관차의 뒤쪽에 위치해 있었다.발전기 앞쪽은 1,350-US 갤런(5,110.3 l; 1,124.1 imf gal) 물탱크였다.이 탱크는 바닥 위에 놓여 있었다.그 안에서 물의 횡방향 움직임은 나중에 몇 번의 탈선에 연루되었다.1차 차체 하부 탱크는 물과 디젤 연료로 분할되었고, 2,150 US 갤런(8,138.6 l; 1,790.2 imf gal)의 물과 2,500 US 갤런(9,463.5 l; 2,081.7 imf gal)의 디젤을 운반했다.^{[9][note 1]}궁극적으로는 헤드엔드 전력(HEP)으로의 전환을 위한 조항이 만들어졌지만, 결코 실행되지 않았다.^[12]

EMD는 기존 SDP40에 SDP40F 이름을 기반으로 한다.몇 년 전에 EMD는 전체 폭의 카울 유닛에서 유사한 버전의 SDP45와 SD45를 만들었는데, 이 유닛은 FP45와 F45라고 명명했다.SDP40F는 외부적으로는 FP45와 거의 동일했지만,^[13] EMD는 새로운 기관차에 FP40과 같은 유사한 이름을 부여하지 않기로 결정했다.EMD는 1970년대 초에 시행된 가격 통제 때문에 새로운 기관차 유형을 카탈로그에 추가하는 것을 피하고 싶었다.^[14]이듬해에는 시카고, 밀워키, 세인트 폴, 퍼시픽 철도(이하 '밀워키 도로')가 발주한 유사한 기관차에 F40C 명칭을 사용했으며, 증기발생기 대신 HEP를 장착했다.^[15]

처음 건설된 40대의 기관차와 이후의 예 사이에는 몇 가지 사소한 차이점이 있었다.가장 중요한 것은 미국 동부의 통관 문제를 피하기 위해 저인격 냉각 팬과 공기 경적 설치였다.^[16]

역사

Amtrak은 150개의 SDP40F를 두 묶음으로 주문하였다.1972년 11월 2일에 발주된 첫 주문은 40대의 기관차를 위한 것으로 1,800만 달러의 비용이 들었다.1973년 10월 12일, 5천만 달러로 110대의 기관차에 대한 두 번째 주문이 뒤따랐다.^[17]이 주문은 암트랙이 최초로 새로 건설한 기관차에 대한 주문이었다.^[18]암트랙은 원래 40대의 기관차를 미국 서부의 장거리 열차에 배치했다.기관차는 1973년 6월 22일 시카고에서 로스앤젤레스까지 슈퍼 치프를 태우고 아치슨, 토페카, 산타페 철도를 건너면서 수입 서비스에 들어갔다.SDP40F는 벌링턴 노던 철도에서도 사용되었다.^[16]2차 주문의 도착으로 암트랙은 상속된 E-unit을 대체하여 전국에 SDP40Fs를 배치할 수 있었다.^[19]

탈선

1975년 말 J. 데이비드 잉글스는 SDP40F를 "암트랙의 장거리 열차의 별"^[20]이라고 불렀지만, 엔진 승무원들은 대체한 E-units에 비해 기관차가 잘 타지 않았다고 보고했다.^[21]암트랙과 EMD가 승차감을 조사했음에도 SDP40F는 여객 기관차로서의 경력에 종지부를 찍을 수 있는 일련의 탈선에 관여했다.1974~1976년 사이에 연방철도청(FRA)은 기관차가 책임지고 있는 13건의 사건을 확인했다.그 사건들 중 심각하지는 않았지만 빈도가 걱정거리였다.대부분의 탈선은 앞쪽에 2대의 SDP40F가 있고 적어도 1대의 후행 수하물이 있는 열차에서 일어났다.2호 기관차의 후방 트럭과 수하물차의 전방 트럭이 탈선 원인으로 지목된 가운데 실제 탈선 원인은 불분명했다.^[6]

EMD, Amtrak, 미국철도협회(AAR), FRA는 '할로우보스턴스' 트럭 디자인에 의혹이 제기되는 등 기관차를 철저히 시험했다.결국 조사단은 증기발생기와 물탱크가 엔진 뒤쪽을 너무 무거워지게 하고 횡방향 운동을 너무 많이 일으켰을 가능성이 있다는 이론을 세웠다.^[4]이후 FRA 조사 결과, 훨씬 무거운 SDP40F 바로 뒤에 놓였을 때 고조파 진동을 일으킨 수하물차의 가벼운 무게가 실제 범인이라고 결론 내렸다.^[22]기관차가 운행하는 선로의 질이 때로는 좋지 않은 것이 한 원인이었다.^[23]

암트랙은 곡선 주로에서 속도를 줄인 채 운행하고, 측면 움직임을 줄이기 위해 두 대의 물탱크 중 작은 것을 비우고, 트럭을 다양하게 개조하는 등 여러 가지 시정조치를 취했다.^[10][6][24]대책은 도움이 되었지만, 말썽은 계속되었다.벌링턴과 체서피크와 오하이오 철도(C&O)를 포함한 몇몇 철도는 선로에서 "철도 차단기"를 금지했다. 이들은 횡방향 흔들림 때문에 레일 확산의 원인이 되어 탈선의 원인이 되었을 수도 있다는 의심을 받았다.^[25]시카고의 경우시애틀 엠파이어 빌더, 속도 제한은 46시간 스케줄에 6시간을 추가했다.^[26]또 다른 중요한 발전은 1976–1977년의 유난히 혹독한 겨울이었는데, 이것은 암트랙의 노령화된 증기 가열 코치들 중 많은 사람들을 소외시켰다.암트랙은 수많은 루트를 중단시키고 단거리 주행용으로 설계된 새로운 HEP 장착 암플레트 1세 코치를 서비스하도록 압박했다.단거리 서비스를 위해 고안되었고 HEP가 장착된 새로운 EMD F40PH는 이러한 열차를 처리했다.^[27]

1977년 봄 암트랙은 전력 위기에 직면했다.SDP40Fs 탈선 외에도 암트랙은 두 개의 다른 6축 설계에 어려움을 겪고 있었다.GE E60CP와 E60CH 전기 기관차는 탈선 문제를 겪고 있었다.GE P30CH는 E60s와 동일한 트럭 디자인을 가지고 있었고 탈선 경향은 동일하지는 않았지만 저조하게 탔다.^[28]암트랙은 6축 기관차의 승차 문제가 전혀 없는 4축 설계인 F40PH에 유리하게 SDP40F를 포기하기로 결정했다.Amtrak은 40개의 SDP40F를 EMD로 다시 교환했다. Prime Mover를 포함한 부품은 F40에 설치되었다.PH 틀.^[29]1977-1987년 사이에 Amtrak은 132대의 SDP40Fs를 다시 EMD로 F40PHrs로 거래했다.SDP40F는 서부 노선에 HEP가 장착된 슈퍼라이너 자동차가 도착하자 SDP40F는 다른 곳보다 오래 산타페를 운행했다.마지막 SDP40F는 1987년에 Amtrak 로스터를 떠났다.ATSF에 판매되지 않은 나머지 암트랙 SDP40F는 폐기된 것으로 추정된다.^[30]

운임사용

1984년 경량전력이 낮은 암트랙은 산타페에 18개의 SDP40Fs를 43개의 스위처(CF7 25개, SSB1200 18개)에 거래했다.산타페는 화물 수송을 위해 거래된 기관차를 재건했다.수정사항에는 증기발생기를 제거하고 저속도를 위한 재조립이 포함되었다.^[31]기관차에는 탑승 접근성을 향상시키기 위해 앞발과 승강장, 노치코도 제공되었다.재건된 기관차는 SDF40-2로 지정되었다.^[32]SDF40-2s는 2002년 은퇴할 때까지 산타페의 후계자인 BNSF 철도와 함께 계속 운행되었다.^[33]

보존

전 암트랙 644번 SDF40-2 1대는 다이내믹 레일 보존 주식회사에 인수되어 이전에 유타주 오그덴에 전시되었던 네바다주 볼더 시에 있다.^[34][35]산타페 시대 6976번으로 번호를 다시 매겼다가 2019년 11월 다시 운행에 복귀했다.^[36][37]

메모들

각주

참조

• Cook, Preston (January 1991). "The SDP40F: From Varnish to Vanquished (Part 1)". Railfan & Railroad. 10 (1): 58–67. ISSN 0163-7266.
• Cook, Preston (February 1991). "The SDP40F: From Varnish to Vanquished (Part 2)". Railfan & Railroad. 10 (2): 42–50. ISSN 0163-7266.
• Danneman, Mike (February 1986). "Who would have guessed!". Trains. 46 (4): 52–53. ISSN 0041-0934.
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외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 EMD SDP40F 기관차와 관련된 미디어가 있다.

• 산타페 SDF40-2s 산타페 실험 대상
• EMD SDP40F 데이터 시트