옥스퍼드, 우스터, 울버햄튼 철도

옥스퍼드, 우스터, 울버햄튼 철도

개요
주 영역	글로스터셔 주
본부	우스터
보고표시	OWW
로캘	옥스퍼드셔 주 글로스터셔 주 우스터셔 주 스태퍼드셔 주
작업일자	1837 (1837)–1863 (1863)
후계자	웨스트미들랜드 철도

옥스퍼드, 우스터, 울버햄튼 철도(OW&WR)는 영국의 철도 회사였다. 옥스퍼드 인근의 울버콧 분기점에서^{[note 1]} 우스터, 스토어브리지, 더들리, 울버햄프턴에 이르는 노선을 일부 지점으로 건설했다.

그것의 본선은 1852년에서 1853년 사이에 단계적으로 개통되었다. 1860년 서미드랜드 철도(WMR)가 합병으로 형성되었을 때는 OW&WR이 우세한 파트너였으나 1863년 서미드랜드 회사가 그레이트 웨스턴 철도(GWR)와 합병하였다. 웨스트미들랜즈에는 여러 개의 지선과 연장이 건설되었고, 본선은 중요한 간선 노선으로 개발되었다. 오리지널 메인 라인의 상당 부분이 현재(2017년) 사용되고 있다.

OW&WR 이전

1841년 GWR은 런던과 브리스톨 사이에 그것의 첫 번째 본선을 열었다. 그것은 Isambard Kingdom Brunel에 의해 설계되었고 선로는 넓은 궤도에 있었는데, 이는 이미 영국에 존재했던 대부분의 철도와는 대조적이다. 브루넬은 넓은 계량기는 고속으로 운행하는 열차에 더 큰 안정성을 줄 것이라고 주장했다. 1844년 디스코트에서 옥스포드까지 지선이 개통되어 GWR 시스템을 웨스트 미드랜드까지 확장할 준비를 했다. 그것 역시 브루넬에 의해 설계되었고, 넓은 계량기를 사용했다.

1838년의 런던과 버밍엄 철도와 GJR(Grand Junction Railway)에 의해, 버밍엄과 흑국의 공업지역은 이미 운행되고 있었다. GJR은 1837년에 개항했고, 버밍엄에서 북쪽으로 달려가 울버햄프턴을 따돌리고 리버풀과 맨체스터 철도에 도착했다.

남쪽으로부터 버밍엄에 접근하는 것은 1840년에 개통된 버밍엄과 글로스터 철도가 있었고, 어느 정도 떨어진 곳에서 우스터를 우회하여 통과했다. 1845년에 그것은 미들랜드 철도의 일부가 되었고, 브리스톨과 글로스터 철도와 연결되었고, 비록 글로스터에서 게이지가 처음에는 끊겼지만 브리스톨로 가는 관통 경로를 형성했다.^[1][2]

이러한 노선의 개통으로 그들이 섬기는 지역의 중공업에 엄청난 자극을 주었으며, 이는 이전에는 거의 독점 상태에 가까웠던 운하 기반 운송에서 상당한 진보를 나타냈다. 동시에, 제한된 네트워크는 기존 회선에서 멀리 떨어진 추가 회선 서비스 구역에 대한 수요를 발생시켰고, 가능한 경우 경쟁을 유발했다.^[3]

OW&WR 제안

이러한 배경과 대조적으로, 블랙 컨트리(Black Country)를 건너 가장 큰 도시인 울버햄튼(Wolverhampton)으로 가는 철도에 상당한 관심이 있었다. 옥스포드에서 우스터, 키더민스터, 스토어브릿지를 거쳐 울버햄프턴에 이르는 노선이 만들어질 수 있었고, 이것은 매우 많은 산업 분야로 연결될 것이다. 제안된 노선은 자연스럽게 그레이트 웨스턴 철도의 지배권에 속하게 되었고, 브루넬은 광범위한 게이지 노선에 대한 조사를 의뢰받았다.

1844년 5월 22일 안내서가 발행되었다. 회사의 자본금은 150만 파운드가 될 예정이었고, 완공되면 대서양 철도에 이 노선을 임대하기 위한 협상이 진행되었다. 사실 이것은 9월에 잠정적으로 합의되었다. 임대 기간은 999년으로 예정되어 있었다. GWR은 자본에 3.5퍼센트의 임대료와 수익의 50%를 지불할 것이다.^{[note 2]}

그 회사를 통합한 필요한 법안은 1845년 의회 회기로 가서 1845년 8월 4일 왕실의 승인을 받았다.^[3][4][5]

게이지

OW&WR법은 트랙 게이지를 GWR의 넓은 게이지와 동일하되 자격을 갖추도록 했다.

이 선은 옥스퍼드 북쪽의 울버콧 교차로에 있는 옥스퍼드와 럭비 철도의 혼합 게이지의 분기점에서 출발할 예정이었다.^{[note 3][3]}

그러나, 북쪽 끝에서 그것은 부시베리 분기점에 있는 그랜드 정션 철도의 분기점에 의해 종단될 예정이었다.^{[note 4]} 그랜드 정션은 견고하게 좁은(표준) 게이지 철도로, 어떤 '접속'도 환승 지점이었을 것이다. GJR에 의한 심경의 변화로 인해 물이 흐려졌다. 이들은 런던과 버밍엄 철도(L&BR)에 의존해 런던으로 접근했으나 L&BR이 맨체스터와 버밍엄 철도와의 합병을 계획하면서 관계가 악화됐다. 이것이 그들 자신의 선을 우회할 것을 우려한 GJR은 넓은 궤간, 아니 적어도 혼합궤로 전환하려는 생각을 추근거렸다. 이렇게 되면 OW&WR을 통해 런던에 접근할 수 있게 되고 L&BR을 우회하게 된다.

웹스터는 이것이 L&BR에 경종을 울렸다고 말하지만, "그랜드 정션보드가 넓은 게이지로 그들의 트랙을 중계하는 것을 심각하게 고려했는지 여부는 극히 의심스럽다."^{[note 5][6][3]}

다음 쟁점은 버밍엄과 글로스터 철도가 우스터로부터 어느 정도 떨어진 곳에 건설되었다는 점이었는데, 이 사실은 이 도시에 분노를 불러일으켰다. 두 노선 사이에 있는 애브보츠 우드에서^{[note 6]} 급발진하면 B&GR 열차가 우스터에 도달할 수 있을 것이고, 스토크웍스의 드로이트치에서 B&GR 노선으로 연결되는 연결선이 B&GR의 루프 라인을 형성할 것으로 생각되었다. B&GR은 좁은 (표준) 게이지 라인이었고, 루프 라인은 게이지가 혼합되어야 할 것이었다.^[3][4]

공사비 에스컬레이션

1846년 Francis Rufford, OW&WR 의장은 현재 한창인 철도 마니아들이 가져온 건설 비용의 인플레이션은 그들이 사용한 150만 파운드의 추정치가 불충분하다는 것을 의미한다고 보고 GWR에 적어도 250만 파운드의 예상 비용에 비례하여 임대료를 올려달라고 요청했다. GWR은 이에 즉각 반대하지 않았으며, OW&WR은 GWR이 공식적으로 동의했다는 것을 이해했을지도 모른다. 그 OW&.WR 위원회 부적절하게 장래의 주주들에게는 일반 전쟁 예비 될 무엇이든 증명할 수 있는 전체 공사비 4%의 이자를 보장하고 이것은 두 회사 사이가 틀어져에 장시간 뒤에 이어졌다.(8월 1847년 안에 OW&, 표현한 것입니다.WR 그 자체 다시 한번 경제적으로 궁핍하다를 발견했다, 그것은 성적으로 흥분된 물었다.R 금리를 5%로 올리려면 악감정을 높인다.)^[7]

1847년에 부쉬베리의 그랜드 정션에 단순히 가입하기보다는 버밍엄, 울버햄프턴, 더들리 철도, 슈루즈베리 및 버밍엄 철도와 공유되는 울버햄프턴의 공동 정거장에 도달하기 위한 자극이 추가되었다.

이것은 1848년 8월 14일 법률에 의해 승인되었다. 또한 이 법은 우선주에 의해 더 많은 백만 파운드의 자본을 조달할 수 있도록 승인했다.^[3] 경제가 마니아 이후의 침체에서 회복되고 있을 때, 1848년의 프랑스 혁명은 대중의 신뢰를 혼란에 빠뜨렸고, 당분간은 자금 부족으로 공사가 중단되었다. 거듭되는 공사 연기와 노선의 개통에 경각심을 갖고 주주위원회가 선임되었다. 이들은 이 노선을 완공하려면 150만 파운드가 더 필요할 것으로 보고 당분간 공사 규모를 대폭 축소할 것을 권고했다. 무역위원회는 이 소식을 듣고 시몬스 대위를 보내 조사하게 했다. 1849년 11월 27일 그의 보고서는 무역위원회가 대서양 철도에 노선 자체를 완성하도록 지시하는 결과를 낳았다. 1845년 법률은 GWR이 그렇게 하도록 승인하였지만, 무역위원회는 그들에게 그렇게 하도록 요구할 권한이 없었다. 사태는 당분간 교착 상태에 빠졌다.^[3][7]

미들랜드 철도와 우스터행 지선

버밍엄과 글로스터 철도가 건설되었을 때, 그 노선은 어느 정도 거리를 두고 우스터를 피했고, 이것은 도시와 함께 아픈 지점으로 남아 있었다. 미드랜드 철도는 1846년에 B&GR을 인수했다.^[1] OW&WR이 제안한 노선은 애벗스 우드의 B&GR 노선을 통과했고, 합의로 미드랜드 철도는 두 노선^{[note 7]} 사이에 짧은 박차를 가하고 OW&WR 선정에 좁은(표준) 게이지 트랙을 우스터의 시스럽 힐 인근 탈로우 힐의 임시 역까지 설치했다. 그것은 사실상 단일 노선 지점으로 1850년 10월 5일 미들랜드 철도 열차에 개통되었다. 매일 브리스톨로 가는 열차는 5편, 버밍햄으로 가는 열차는 6편이었는데, 후자의 여정은 2시간이 넘게 걸렸다.^[3][7][5]

1852년^{[note 8]} 2월 18일 드로이트치에서 스토크 워크스 정션까지의 구간, 버밍엄과 글로스터 선(현재 미들랜드 철도가 소유하고 있음)이 개통되어 미들랜드의 우스터 루프가 완성되었다. 이제 그들의 버밍엄행 글로스터행 모든 여객열차는 우스터와 드로이트위치를 경유하여, 그들 자신의 본선을 화물 교통과 매우 가벼운 지역 연결 서비스에 맡겼다. 이 역시 축소되어 1855년 9월말부터 중단되었는데, 압보츠우드와 스토크웍스 준주 사이의 옛 본선에 있는 모든 미들랜드 중간역들이 영구히 폐쇄되었다.^[3][7][8][9]

탄력을 되찾기 위해 노력하는 중

1851년 1월 임시 주주총회가 추가로 열렸다. 의장으로 새로 선출된 로드 워드는 회의에서 OW&WR이 자신의 운명을 스스로 장악하고, (GWR이란 뜻) 다른 사람들에게 의존하는 것을 포기하며, 6%의 우선주에 85만 파운드의 자본을 추가로 조달할 때라고 말했다. 그는 런던과 노스웨스턴 철도의 조지 칼린, 사무엘 카터와 협상을 시작했지만 성공은 엇갈렸다.^[10]

건설업자 페토와 벳츠는 트레드웰스뿐만 아니라 건설의 계약자였다. 사무엘 모튼 페토는 존 파슨이라는 법무관과 연관되어 있었고, 그와 페토는 이사회에 선출되었다. 파슨은 런던과 노스웨스턴 철도와 미들랜드 철도가 OW&WR을 다음과 같이 운용하기로 하는 협정 (1851년 2월 21일)을 주선했다. 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 라인^[7] - 카터는 이 두 주요 회사의 변호사였습니다.

이것은 회사의 허가 법안과 상충되었고, 1851년 5월 한 그룹의 주주들은 이 "불법 행위"를 막는 접근 금지 명령을 확보했다. 파슨은 곧 그레이트 웨스턴 철도와의 업무협정에 동의했다. 주주들이 이를 비준해 달라는 요청을 받았을 때 파슨의 재촉에 그들은 GWR이 4년 후에 그 라인을 구매하도록 요구하는 조항을 주장했다. 이는 액면가 OW&WR 주식 50파운드당 30파운드의 대폭 할인이 되겠지만 GWR은 OW&WR 주식의 시세가 15파운드로 하락하고 있다는 점에 주목해 제안을 거절했다.^[7]

이때 스투브리지 은행은 실패했고, OW&WR에 의해 그곳에 예치된 2만 4천 파운드는 분실되었다.^[3][7]

캠프덴 터널 교전

Marchant라고 불리는 건설업자가 캠프덴 터널을 건설하고 있었지만, 1851년에 OW&WR로부터 빚을 지고 있다고 믿고 일을 중단했다. 파슨과 페토는 터널 공사를 점거하고 마샹의 공장을 무력으로 점령하기로 하고 일꾼 패거리와 함께 그곳으로 갔다. 브루넬은 연루되었고 그도 마샹의 장비를 압수하려 했지만 치안판사가 불려와 폭동법을 읽게 되었다. 1851년 7월 23일이라는 짧은 시간에 치안판사들이 없는 가운데 대규모 병력이 브루넬에 의해 소집되었고 격렬한 교전이 벌어졌는데, 이 과정에서 마샹과 그의 부하들이 대패했다.^[3][7]

목재 viadors.

OW&WR 본선에는 브루넬이 설계한 6개의 목재 viador와 57개의 목재 다리가 있었다. Structures with at least one span over 60 feet (18.3 m) or more than five spans, were, from south to north, at Aldington, Evesham, Fernhill, Fladbury, Hoo Brook (Kidderminster), Blakedown, Stambermill, Parkhead, Tipton (over Birmingham Canal), Dasiey Bank, Bilston (occupation road), Bilston Viaduct, Bilston Quarry, Gibbets Lane, George Street, TraMway Overbridge, 홀리헤드 턴파이크. 인도교를 제외한 모든 것은 1893년에 재건되었다.^[3][11]

브루넬의 사임

파슨과 페토의 방법은 기술자로서 브루넬의 원칙과 충돌하였고, 그는 1852년 3월 17일 OW&WR의 기술자직을 사임하였다.^[3][7]

라인 일부 개방

에베삼~스토르브릿지 구간은 1852년 3월에 사실상 준비되었고, 1852년 5월 1일의 날짜는 그 부분의 개통을 위해 정해져 있었다. 그 회사의 재원은 오래 전에 고갈되어 있었고 필요한 롤링 스톡의 인수는 그 이상의 것이었다. 건설업자 C C 윌리엄스는 이 노선을 운영하기 위해 일했고 그는 젊은 기관사 데이비드 조이를 그의 감독관으로 임명했다. 조이는 4월 19일에 그 직책을 맡았고 지금은 기관차를 잡기 위해 허둥지둥 뛰어다녔다. 그는 양호한 상태의 6커플 롱보일러 엔진 4개, 그리고 3개의 소규모 계약업체 엔진을 발견했다. 5월 1일 정식 개업, 1852년 5월 3일 정식 개업했다. 스투브리지와 에베스햄 사이에는 2시간이 조금 넘는 4개의 서비스가 있었고, 스투브리지와 키더민스터 간에는 2개의 짧은 작업과 2개의 일요일 서비스가 있었다. 이 모든 것은 6대의 초동 기관차로 이루어졌다.^[3][7][9]

처음에는 한 줄만 이용할 수 있었지만, 7월경에는 노턴 분기점과 에베스햄 사이에 이중 줄이 개통되었다. 조이는 제대로 된 작업장 시설이 없어서 처음에는 엔진 수리를 위해 지역 대장간을 이용해야 했다. 사실 그는 금속공예 전문가 중 일부를 직접 했다. 마침내 1855년 3월에 적절한 작업장이 그에게 제공되었다. 스투브리지에서 더들리까지의 구간은 1852년 11월 16일에 상품통행에 개방되었고, 승객 통행이 1852년 12월 20일에 뒤따랐다; 처음에는 브레텔 레인의 북쪽 단선이었다.^[3][7]

지금쯤 회사는 자체 사양에 따라 기관차를 주문할 수 있었고, 1852년 말에 이르러서는 20대의 엔진 주문 중 11대가 R과 W 호손으로부터 도착하였다. 여객 엔진은 2-4-0형, 화물 엔진은 0-6-0형이었다. 모든 OW&WR 롤링 스톡은 좁은 (표준) 게이지였다. 울버콧 분기점과 에베셈 사이의 선로 부분은 거의 완성되어 가고 있었으며, 혼합 게이지 단일 선으로 1853년 4월 21일에 개통할 예정이었다. 캠프덴 터널 근처에 토사가 미끄러져 5월 7일로 연기되었지만, 무역위원회 갈튼 선장은 울버콧의 분기점처럼 넓은 궤도가 불완전하기 때문에 승객 개방을 허가하지 않았다. 이사들을 위한 특별 소풍은 어쨌든 5월 7일에 열렸다. 1853년 6월 4일 개장을 허가하기 전에 세 번의 검사가 더 진행되었고 여객 운행이 시작되었다.^[3][4][7]

에베삼과 울버콧 분기점 사이의 노선은 곧 두 배가 되었으나, 2번 선로는 허가법과는 달리 좁은 (표준) 궤간이었다. Parson은 이것이 무역위원회에 의해 질의되었을 때 전투적인 노선을 취했고, 이것은 그들이 승인되지 않은 트랙의 사용에 대한 금지 명령을 얻는 결과를 낳았다. 1854년 3월 18일, 라인은 혼합 게이지 단일 라인으로 되돌아갔고, 파슨은 한동안 BoT 요구사항을 준수하지 않았다. 길게 보면 1855년 3월 20일 넓은 게이지 레일이 설치되면서 두 번째 라인이 다시 열렸고, 그 라인은 캠프덴까지 두 배가 되었다.^[3][7][5]

1853년 12월 1일 더들리와 팁턴 사이에 노선이 개통되었는데, 런던과 노스웨스턴 철도의 스토어 밸리 선에 합류하기 위한 곡선이 포함되어 있었다. 이것은 여전히 이 노선을 LNWR과 제휴하기를 원하는 Parson에 의해 장려되었고, 이제 기차는 Tipton에서 그 회사의 노선을 넘어 울버햄튼까지 운행할 수 있었다. 옥스퍼드 및 럭비 철도의 후임자로서 GWR을 통해 옥스퍼드 역에 진입하는 데 지연이 있었다. 이것들은 결국 1853년 8월 4일에 합의되었다. 동시에 GWR은 울버햄프턴의 프리스트필드와 캐녹 로드 분기점 사이에서 운영권을 허용받았다. (프리스트필드에서 연결되는 그것의 라인은 아직 준비되지 않았다.) OW&WR은 Tipton과 Wolverhampton사이의 공사를 진행하지 않는 것을 고려했으나 GWR은 그 일부를 의지하여 Shurresbury 노선에 도달했고, 이 경우 Parson은 동의하고 노선이 건설되도록 주선했다.^[3]

얀튼 루프

파슨과 페토는 그레이트 웨스턴 철도로부터 독립된 런던으로 가는 길을 찾기 위해 오랫동안 조작해 왔었는데, 이 사실은 GWR을 당연히 짜증나게 했다. 옥스퍼드 북쪽에서 런던으로 가는 새로운 노선에 대한 의회 법안이 일부 실패한 후, 그들은 간신히 버킹햄셔 연결 철도, 보통은 얀튼 루프라고 더 잘 알려진 철도에서 승인을 받았다.얀튼과 런던 및 노스웨스턴 철도와의 연결선 사이의 호트 링크 옥스포드에서 블렛클리까지.

이것은 1854년 4월 1일에 개통되었고, 이때부터 OW&WR 열차는 블렛슐리를 경유하여 런던 유스턴까지 운행되었다. 노선이 매우 길었기 때문에 이것은 일종의 피러릭 승리였다. 이 서비스는 1861년 9월에 중단되었다.^{[note 9][3][7]}

더 많은 오프닝 및 향상된 기능

1854년 4월 13일, 넓은 게이지 기차가 옥스포드와 울버햄프턴 사이의 본선 전 구간을 여행했다. 1854년 7월 1일 OW&WR의 마지막 구간이 팁튼과 캐녹 도로 분기점 사이에 승객들에게 개방되었다. 이는 1854년 4월에 있었던 상품에 대한 개방 이후에 이루어졌다. 울버햄튼의 로우레벨 역은 미완성 상태였고, 한동안 일부 OW&WR 여객열차는 LNWR 스토어 밸리 노선을 계속 이용했다.^[3]

1854년 11월 14일, 그레이트 웨스턴 철도는 버밍엄 스노우 힐과 울버햄프턴 로우 레벨 사이에 노선이 개통되었다. 프리스트필드에서 OW&WR에 합류했다. 캐녹 도로 분기점에서 스태포드 도로 분기점까지의 혼합 게이지 링크가 열렸다.^[4][7]

이때부터 일반 전쟁 예비 열차는 패딩턴이고 Birmingham울버 햄튼에서 OW&amp에 달리기를 힘을 사용하고 달렸다.WR Priestfield에서 그런 오직 정기적인 광궤 철도는 OW&amp로 가동해 보십시오.WR 10월에 1868.[3](1864년까지 1867년에, 울버햄프턴 일반 전쟁 예비와 맨체스터 사이에 Bushbury 중계를 통해 승객 서비스가 중단. 이것은 정기 여객 서비스 중 유일하게 노선의 구간을 이용하는 것이었다.)^[7]

근로계약 종료

1855년 초에 회사는 C C 윌리엄스와의 업무협약을 종료했다.^[3][7]

치핑노턴지점

OW&WR이 개통되었을 때 치핑노튼은 그 선에서 5마일 떨어진 번영하는 양털 마을이었지만, 그 선에는 그것을 서비스할 역이 없었다. 이 마을에서 가장 큰 방앗간 주인인 윌리엄 블리스는 OW&WR에 이 마을 근처에 정거장을 제공해 줄 것을 거듭 요청했지만 성공하지 못했다. 블리스는 OW&WR의 이사인 모튼 페토 경을 만났고 두 사람은 지역 사업가의 기여로 직접 지사에 자금을 대기로 합의했다. 나중에 킹햄이라고 명명된 치핑 노턴 분기점에서 오는 노선은 1855년 8월 10일에 개통되었다.^[3][7]

합병

1854년, 그레이트 웨스턴 철도는 슈루즈베리 주변의 협궤(표준)궤도 철도를 인수했고, 협궤 교통에 대한 태도가 부드러워지기 시작했다. 이러한 점진적인 과정은 1858년 2월에 GWR에서 OW&WR의 좁은 게이지 사용과 넓은 게이지 레일의 포기에 대한 적대감을 완화시켰다. 이것은 입법 승인이 필요했고, 이것은 1859년 2월에 획득되었다.^[4]

1860년 6월 14일 OW&WR은 우스터와 하이퍼드 철도와 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 하이포드 철도와 합류하여 웨스트 미드랜드 철도를 형성하였다. 시행일은 1860년 7월 1일이었다. OW&WR은 새 회사의 주요 파트너였다. 합병에 대한 열정은 더욱 커졌고, 1861년 OW&WR과 GWR은 합병이 바람직하다는 데 동의했다. 이 협정은 1863년 7월 13일 의회에서 승인되었고 시행일은 1863년 8월 1일이었다.^[3][7]

킹스윈포드 지점

1858년 11월 14일 OW&WR은 킹스윈포드의 분기점에서 브롬리의 운하 유역까지 노선을 개설했다. 나뭇가지 길이는 약 1마일이었다. 그것은 나중에 펜스넷에 있는 더들리 철도 백작까지 연장되었다.^[3]

스트랫퍼드 지점

1846년 OW&WR법은 Honeybourne에서 Stratford로 가는 지선을 승인했다. 그 회사는 토지 취득에 대해 상당한 어려움을 겪었고, 두 번의 시간 연장이 필요했다; 그 노선은 1859년 7월 11일에야 개통되었다. 지점은 허니본에서 북쪽으로 출발하여 롱 마스턴과 밀코테에 중간역이 있었고 스트랫퍼드 종착역은 안식처 레인에 있었다. 노선은 의도된 마이너 분기 상태 때문에 곡선이 급커브한 단일 트랙이었다.

이듬해인 1860년에 해튼에서 스트랫포드에 이르는 에이본 철도의 스트랫포드 노선이 스트랫포드에 있는 독자적인 역에 개통되었다. 두 역 모두 시내에 불편하게 배치되었고, GWR과 OW&WR 사이의 긴장에도 불구하고 두 노선을 연결하고 중앙역을 제공하기로 합의가 이루어졌다. 이것은 1863년 7월 24일에 완성되었다. 이 노선은 1907 - 1908년에 두 배로 늘어났다.^[3][12]

패딩턴행 GWR열차

1861년 10월 1일 OW&WR 상공에서 울버햄프턴에서 패딩턴까지 여객열차를 통해 운행되기 시작했다. 히테르는 유스턴에게 얀튼 루프를 경유하는 서비스가 있었지만, 같은 날 중단되었다.^[3][7]

부르톤온더워터지점

OW&WR은 1859년에 치핑 캠프덴 분기점에서 물 위에 있는 부르톤에 이르는 지선을 건설하는 법을 얻었다. 모튼 페토는 도급업자였고, 1862년 3월 1일에 노선이 개통되었다. 그것은 길이 13km로 8마일이었고, 비록 그 역은 지역사회를 위해 불편하게 배치되었지만, 스토 온 더 월드를 서비스하는 하나의 중간 역이 있었다.^[3]

세번밸리 철도

1853년 OW&WR의 후원을 받은 명목상 독립 회사는 하틀베리(Hartlebury)에서 Holebury(OW&WR)에서 Bringdley, Bridgots, Ironbridge(아이언브리지)를 거쳐 슈루즈베리(Surrewersbury)에 이르는 세번밸리 철도를 건설하는 인가법을 얻었다. 1855년과 1856년에 추가법이 확보되었고, 1858년이 되어서야 공사가 시작되었다. 폭 40마일의 OW&WR 지점으로, 마침내 1862년 2월 1일에 OW&WR 지점이 개통되었고, 그 무렵 OW&WR이 웨스트 미드랜드 철도로 통합되었다. 처음부터 철도에 의해 많은 자극을 받은 노선에 상당한, 그리고 다양한 산업들이 있었다. 후에, 주말 레저와 관광은 특히 1900년부터 1950년까지 크게 특징지어졌다.

하틀베리의 남향 연결은 상당한 한계로 판명되었고, 그레이트 웨스턴 철도는 1878년 6월 1일에 개통된 홀들리에서 키들민스터까지 북동쪽으로 가는 노선을 건설했다.^[3]

스토어브리지 연장 철도

1860년 스투브리지 철도는 스투브리지와 크래들리 히스 사이에 철도 노선을 건설할 수 있도록 승인되었다. 이듬해 스토어브리지 확장 철도법은 갈튼 분기점에서 LNWR 본선 가입의 연장을 승인했고, 1862년에 핸즈워스 분기점에서 서부 대철도 노선에 추가 연장이 승인되었다. 이 노선은 1863년 4월 1일 레이에 중간역이 있는 크래들리 히스에 개통되었다. 그 부분은 웨스트미들랜드 철도에 의해 일했고, 그 회사가 그레이트 웨스턴 철도에 흡수되자 GWR이 그 일을 떠맡았다. 1866년 1월 1일 올드 힐과 1867년 4월 1일 내내 노선이 개통되었다. 그 노선은 엄청난 구배를 가지고 있었고 중품 열차의 뱅킹은 흔한 일이었다.^[3][7] 스투브리지 철도는 1870년 2월 1일 GWR에 의해 흡수되었다.^[13][9]

WMR과 GWR이 혼합됨

1863년 8월 1일부터 시행된 서부 중부 철도에는 대서양 철도가 통합되었다. WMR의 계좌는 몇 년 동안 따로 보관되었다. 이전 우스터와 하이포드 철도 주주들은 (이전의 합의 때문에) 5%의 보증을 받았고 OW&WR 주주들은 잔여물의 72%를 받았다. 이러한 협정은 1870년까지 계속되었다. OW&WR 전체(Chipping Norton 및 Stratford 지점 제외)는 세로 목재 트랙으로 배치되었다. 본선과 나뭇가지에는 76개의 목재 viador와 목재 밑창이 총총히 있었다. 이전의 OW&WR은 59대의 기관차를 기부했다.^[7]

네더톤-올드 힐 선

웨스트미들랜드 철도는 올드힐의 스투브리지 연장선과 네델턴 근처의 OW&WR 본선을 연결하는 노선에 대해 1862년 7월 허가법을 얻었다. 완성이 많이 지연되었다. 그것은 1878년 3월 1일에 개통되었다. 윈드밀엔드에는 한 개의 중간역이 있었고, 네더톤 역은 OW&WR 본선에서 노선으로 갈아탔다.^[13] 1905년 9월 GWR은 이 노선에 증기 레일 모터를 도입했고 세 개의 새로운 정류장을 열었다; 이 지역은 매우 산업화되었고 승객들의 이용이 많았다. 제2차 세계 대전 이후 승객의 이용이 급격히 감소하여 1958년에는 여객 서비스가 피크 타임에 국한되었다. 이것은 1964년 6월 13일에 승객들에게 폐쇄되었고, 1967년 말에 화물 운행이 끝났다.^[3]

스투브리지 타운 지점

OW&WR의 스투브리지 역은 마을에서 1마일 이상 떨어져 있었다: 14분의 1의 경사로에서 밧줄로 작업한 경사면을 타고 마을에서 철도로 화물을 끌어올렸다.

1859년 7월 30일, OWWR 본선에서 Viadule 북쪽까지 지점이 완공되었는데, 아마도 엔진 격납고와의 분기점이 위치한 곳과 매우 가까운 곳일 것이다, Lower High Street의 서쪽에 건설된 철공소까지… 그 지점이 승객들의 왕래가 가능할 것이라는 희망이 있었다. 다만 경사가 급해(14분의 1) 고정식 엔진에 부착된 케이블을 이용해 위아래로 차량을 움직여야 하는 상황이어서 이런 교통을 안전하게 처리할 수 있을지 의문이었다.^[9]

당시, 이것은 불만족스러운 것으로 간주되었고, 1874년 6월 30일 GWR에 의해 마을 역까지의 짧은 분기 건설에 관한 법률이 확보되었다. 작은 나뭇가지도 복선으로 67년 1번 경사로에 있었고, 신설된 '타운'역 너머에는 27번 경사로에서 1번 경사로가 있어 스투르강변으로 내려가고 있었다. 이 노선의 승객 부분은 1879년 5월 1일에 개통되었고, 물품 연장은 1880년 1월 1일에 개통되었다. 새로운 역은 스투브리지라고 불렸고, 기존의 스투브리지 역은 스투브리지 분기점으로 이름이 바뀌었다. 지점은 북쪽으로 둥글게 구부러져 본선과 합류할 때 분기역에 도달하였으나, 1901년 스토브리지 분기역(Stourbridge Dunction)이 남쪽으로 더 이동하였고, 지점은 그 지점으로 달려와 남쪽을 향하도록 변경되었다.

그 지점은 1915년 3월 29일부터 1919년 5월 1일까지 승객들에게 폐쇄되었다.^[3][9]

밴버리 첼트넘 직통 철도

치핑노튼 지사와 부르톤온더워터 지점이 개설되면서부터, 지도에 그들의 정렬은 간선 철도를 형성하는 아이디어를 장려했다. 이스트 미들랜드의 철광석은 사우스 웨일즈에서 수요가 있었는데, 그곳의 혼합에는 다른 품질의 광석이 필요했기 때문이다. 이러한 사실들은 그레이트 웨스턴 철도가 그것의 밴버리 직통 철도와 첼트넘 직통 철도를 홍보하는 것으로 이어졌다. 부르톤온더워터부터 첼트넘까지 이 라인의 일부가 1881년 6월 1일에 개통되었다. 이에 뒤이어 1887년 4월 6일 개업한 밴버리 근처의 킹스 서튼에 치핑 노튼 지점이 증설되었다. 게다가 새 노선의 코스에 철석 공사가 있었다.

치핑노튼 분기점에서 역행하는 광물 열차를 통해 1906년 지선의 두 팔을 연결하고 중앙선을 넘는 스퍼 라인이 개통되었고, 1906년 1월 8일에는 상품, 1906년 5월 1일에는 여객 열차에 연결되었다. 새로운 스퍼트를 이용한 정기 여객열차는 스완지에서 타이네를 경유하여 뉴캐슬로 가는 스완지에서 열차를 경유하여 대중앙철도와 공동운행하는 열차 한 대가 있었다.^[3][14]

밴버리·첼트넘 직통철도는 1897년 GWR에 13만8000파운드의 현금을 주고 구입했다.^[13] 치핑노튼 분기점은 1909년에 킹햄으로 개칭되었다.^[3]

쉬프스톤온스토어 선

스트랫퍼드(Stratford)와 모어튼(Moreton) 트램웨이가 건설되어 스트랫퍼드[-upon-Avon]와 모어튼(Moreton) 사이에 1826년에 개통되었다. 런던까지 계속 간다는 거창한 생각이 있었지만, 그것은 말이 운전하는 유료 전차였다. 1836년 Cipston-on-Stour에 대한 연장이 개설되었는데, 이번에는 Coventry로 연장할 목적으로 개설되었다. 1845년 OW&WR법은 새로운 철도가 영구임대차 방식으로 전차를 인수할 수 있도록 승인했다. 이 철도는 당시 4만 8천 파운드가 넘는 부채를 지고 있었다.

Stratford 구간은 1880년경에 불용화되었지만, Shipston 부분이 현대화되기 위해 동요하고 있는 지역민들은, GWR에 의해 재래식 철도로 전환되어 1889년 7월 1일에 개통되고, 기관차가 운행되었다. 그러므로 그것은 그레이트 웨스턴 철도의 Shipston-on-Stour 지부였다.^[13] 전차선 정렬의 급커브 때문에 느린 여정이 되었지만 1929년 7월 8일까지 여객운전은 계속되었다. 물품운전은 1960년 5월 3일 폐업할 때까지 계속되었다.^[3][7]

첼트넘과 스트랫퍼드 본선 연결

그레이트 웨스턴 철도는 1845년 버밍엄의 미들랜드 철도에 브리스톨 선까지 패한 것을 오랫동안 후회해 왔다. 웨스트미들랜즈의 GWR 네트워크가 성장하면서 난이도가 높아졌다. 그것은 미들랜드 노선에 전력을 가지고 있었지만, 집중적인 교통으로 인해 이것은 더욱 불만족스러워졌다. 19세기 말에 GWR은 기존의 허니본 노선을 이용하여 첼트넘에서 스트랫포드로 가는 독립 노선을 건설하는 것을 고려했다.^[13]

구 지점은 노선을 두 배로 늘리고 곡선을 많이 완화하는 등 상당한 업그레이드 작업이 필요했다. 허니본과 첼트넘 사이의 구간은 완전히 새로운 구간이었으며, 1908년 7월 1일 내내 노선이 개통되었다. Honeybourne역은 4개의 플랫폼으로 상당히 확장되었고, 옥스퍼드 방향은 아니지만 OW&WR 본선과 직접 연결되거나 OW&WR 본선을 오갈 수 있도록 루프 연결로 연결되었다. 첼트넘과 스트랫포드를 직접 오가는 열차는 허니본 역을 경유하지 않고 허니본 역 동쪽 어느 정도 떨어진 들판을 통해 철도 노선에 올랐다. 화물뿐만 아니라 많은 급행 여객열차가 새로운 노선으로 우회되었고, 특히 서중부와 영국 서부로 가는 휴가철들이 우세한 여름 토요일에는 제1차 세계대전 이후 교통이 혼잡했다.^[13]

이 노선의 큰 약점은 상대적으로 미개발된 시골을 통과해 주요 정착지가 상대적으로 적다는 점이었다.^[3]

그룹화

1923년 영국의 철도는 1921년 철도법에 따라 4개의 새로운 대기업 중 하나 또는 다른 회사로 "집단화"되었다. 그레이트 웨스턴 철도와 일부 다른 철도는 새로운 그레이트 웨스턴 철도의 구성 요소였다.

킹스윈포드 투 옥슬리

그레이트 웨스턴 철도는 킹스윈포드 철도가 펜스넷트의 운하와 광장에 있는 것을 보았다; 그것은 유용하게 울버햄튼에서 슈루즈베리까지의 노선에 있는 옥슬리까지 연장될 수 있다고 생각했다. 그것은 1905년에 마침내 성공을 거두기 위해 시간이 지남에 따라 여러 개의 법안을 준비했다. 건설은 더디게 진행되었고, 제1차 세계대전에 의해 더 지연되었고, 이 노선은 1925년 5월 11일에 개통되었다. 1932년 10월 31일부터 여객 운행이 중단되었다.^[3]

디젤 레일카

1935년 7월부터 GWR 디젤 철도 차량이 우스터에서 운행되었고, 그 뒤에 몇 대가 더 운행되었다. 이 차량들은 덜 붐비는 노선에서 승객 서비스를 제공하는 보다 경제적인 수단이었고, 그들은 이전의 OW&WR 네트워크에 널리 고용되었다. 이 차들과 그 이후의 변종들은 1962년까지 계속 사용되었다.^[3][12]

국유화

1948년 국유화에 따라 이 노선은 영국 철도 서부 지역의 일부가 되었다.

1960년 이후

스트랫포드 근처에는 1960년 6월 12일에 남북으로 이어지는 새로운 곡선이 설치되었고, 이로 인해 노샘프턴셔에서 사우스 웨일즈로 철광석을 운반하는 광물열차가 그 곡선을 이용했으며, 북쪽의 선은 그 교통에 폐쇄되었다. 1965년 3월 1일까지 흐름이 중단되었고 곡선은 제거되었다.^[12] 스투브리지 분기점과 프리스트필드 분기점 사이의 노선은 1962년 7월 29일 이후 여객 열차로 폐쇄되었다. 그것은 1967년 12월까지 화물열차에 개방되어 있었다.

세번 밸리 노선은 1963년 9월 8일 문을 닫았지만, 키더민스터에서 허들리 루프까지, 하틀베리에서 허들리 구간은 1970년 1월 3일에 문을 닫을 때까지 가는 여객 서비스를 운영했다.

그러나 철도 애호가들은 1967년 세번밸리 철도를 문화 철도로서 형성했고 1970년에는 증기기관차가 운행을 재개했다. 현재 이 노선은 키더민스터와 브리지노스 사이를 운행하고 있다.

킹스윈포드-옥슬리 노선은 1965년 2월 27일 펜스넷 북쪽과 1990년 내내 폐쇄되었다.

올드힐 투 더들리 노선은 1964년 6월 13일 이후 여객 서비스를 중단했다.^[3]

스투르브리지와 더들리 사이의 철도의 구간은 나중에 더들리에서 동쪽으로 방향을 튼 후 월설까지 이어지는 사우스 스태퍼드셔 선으로 흡수되었다. 1965년까지 여객 서비스는 모두 철회되었지만, 물품 열차는 라운드 오크 북쪽 노선이 나방이 된 1993년까지 이 노선을 계속 운행했다. Round Oak Steel Terminal Terminal을 이용할 수 있는 이 지점까지의 화물 노선은 여전히 개방되어 있다.

첼트넘-허니본-스트랫퍼드 노선은 영국 철도 시절에는 의미가 적었고, 1960년대에 교통량이 감소했을 때는 더 이상 그 노선이 중요하지 않았다. 1966년 9월부터 장거리 열차는 주로 리치키 인클라인을 경유하는 미들랜드 노선으로 전환되었고, 1969년 5월에는 허니본 역 자체와 함께 스트랫포드와 우스터 사이의 지역 여객 서비스가 중단되었다. 허니본과 첼트넘 사이의 상품 운송은 1976년 8월에 중단되었다. Honeybourne에서 Long Marston까지의 구간은 그곳의 Royal Engineers 창고 때문에 유지되었다.^[3]

스투브릿지 타운 지점은 1965년 7월 상품 운행이 중단되었다. 이 노선의 승객 부분은 연속적으로 축소되었지만 여전히 운행 중이다. 2006년에 그 지점의 시범 운영은 Parry People Movers Ltd.에서 경량 차량을 사용하기 시작했다. 이 차량은 엔진 출력을 보충하기 위해 에너지 저장에 플라이휠을 사용한다.

모어튼과 노턴 분기점 사이의 주요 선은 1971년 가을에 선정되었다. 이 긴 단일 선로에서 에베샴에는 단 하나의 통과 루프만이 있었다.

허니본 역은 1981년 5월 22일에 재개장했다.

1993년 3월 19일 더들리에서 스투브리지 노선으로 가는 화물 통과의 최종 운행이 이루어졌다.^[3]

구 OW&WR의 주요 라인은 1960년대에 선정되었고, 21세기 초에 복선 복선화 움직임이 있었다. 샬버리와 애스콧 사이의 새로운 복선 구간은 2011년 6월 6일에, 모레톤과 에베스햄 구간은 2011년 8월 22일에 각각 위탁 운영되었다.

이전의 OW&WR 네트워크는 옥스포드에서 라운드 오크까지 (2017년) 여전히 사용되고 있으며, 노턴 접속 스퍼와 스토크 워크스 연결도 사용되고 있다. 부시베리 분기점 부근의 짧은 길이는 스태포드 도로 분기점에서 나오는 루프의 일부로 재사용되었다.

라운드 오크 사고

1858년 8월 23일 울버햄프턴에서 우스터까지 유람열차가 운행되었다. 1,506명의 어른과 아이들이 타고 있었다. 돌아오는 여행에서 소풍은 두 부분으로 나누어 진행되었다. 브레텔 로드와 라운드 오크 사이의 가파른 경사로를 올라가면 1부가 스탠드에 올라왔고, 기차의 일부는 경사로를 따라 다시 달려 내려가던 2부를 들이받았다. 운영의 시간 간격 시스템이 사용되고 있었다.

이동 중에 커플링의 고장이 여러 번 발생했고, 나중에 잘못 만들어진 수많은 용접부가 발견되었다. 헤드 가드가 고장 난 커플링을 다루기 위해 밴에서 내려 브레이크를 밟기 위해 자리를 되찾지 못한 것으로 보인다. 승객 14명이 숨지고 50여명이 크게 다쳤다.^[15][7][3]

지형

v t 옥스퍼드, 우스터 그리고 울버햄프턴 철도
레전설
그레이트 웨스턴 철도 웰링턴으로 울버햄프턴 로우 레벨 와이어리와 에싱턴 운하 미들랜드 지하철 울버햄프턴 세인트조지스에 프리스트필드 본선 미들랜드 지하철 미들랜드 메트로(구 GWR) 버밍엄 스노우 힐까지 빌스턴 웨스트 데이지 은행 엔드와 코슬리 왕자 LNWR 본선 울버햄프턴 | 버밍햄 뉴 스트리트 버밍엄 운하 항법 본선 팁턴5길 런던 & 노스 웨스턴 철도 베스코트까지 더들리 블로어스 그린 그레이트 웨스턴 철도 로울리 리지스에게 파크헤드 비아덕터 더들리 운하 상공. 하츠 힐 라운드 오크 스틸 단자 라운드 오크 브리얼리 힐 화물 전용 지점 더들리 운하 브레텔 레인 그레이트 웨스턴 철도 Handsworth 분기점까지 스투브리지 타운 스토어브리지 분기점 하글리 블라 다운 키더민스터 홀들리에게 그리고 세번밸리 철도 그레이트 웨스턴 철도 (이전 SVR)에서 슈루즈베리까지 하틀베리 커트널 그린 스톱 그레이트 웨스턴 철도 스토크 웍스로 드로이트치 운하 드로이트치 스파 펀힐 히스 블랙폴 스톱 애스트우드 스톱 우스터와 버밍엄 운하 터널 분기점 우스터 포어게이트 가로 그리고 그레이트 말번 우스터 관목 언덕 노턴 스톱 애브보츠우드 분기점(MR) 글로스터 - 버밍엄 뉴 스트리트 라인 스툴턴 페르쇼어 위어 스톱 플래드베리 에이번 강 (하위 Avon Navigation) 중부 철도 투크스베리행 에이번 강 (하위 Avon Navigation) 에베삼 미들랜드 철도 반트 그린에게 에이번 강 (상부 Avon Navigation) 리틀턴과 배지 허니본 그레이트 웨스턴 철도 첼트넘 스파 - 허니본 버밍엄 스노우힐 선 미켈턴 스톱 캠프덴 터널 치핑 캠프덴 블럭리 Shipston-on-Stour 지점 모레톤인마르슈 정상의 애들스트롭 밴버리와 첼트넘 다이렉트 철도 킹햄 쉬프턴 애스콧 언더위크우드 수조. 찰버리 핀스톡 컴비 한버러 위트니 철도 실턴 옥스퍼드와 럭비 철도 밴버리행 바시티 선과 블레첼리 선 연결 버킹햄셔 Jn Rly 울버코트 분기점 듀크 컷 │ 울버코트 터널 울버콧 플랫폼 울버코트 정지 옥스퍼드 운하 옥스퍼드 노스 정션 포트메도우 정지 썸워시 해협 철도교 그리고 르울리 로드 스윙 브리지 옥스퍼드 르울리 로드 옥스퍼드 제너럴 그레이트 웨스턴 철도 디스코트 파크웨이까지

본선

• 옥스퍼드;
• 울버콧 분기점, 옥스퍼드와 럭비 철도의 분기점
• Yarnton, 1861년 11월 14일 개통, 1962년 6월 18일 폐쇄, Witney 철도 1861 – 1970년 분리,
• 한[d]borough; 1853년 6월 4일 개업; 여전히 개업;
• Combe; 1935년 7월 8일 개봉, 여전히 개봉;
• Finstock Stop, 1934년 4월 9일 개장, 여전히 개방;
• 샬버리; 1853년 6월 4일 개봉; 여전히 개봉;
• 애스콧; 1853년 6월 4일 개장; 애스콧-언더-위크우드 1880; 애스콧-언더-위크우드 중지를 1965년 개명; 애스콧-언더-위크우드 1969년 개명; 여전히 개방;
• Shipton; 1853년 6월 4일 개장; 여전히 개장;
• 치핑 노턴 분기점, 1855년 8월 10일 개통, 킹햄 1909로 개칭, 여전히 개방, 1862 – 1964년 부르튼-온-더-워터-워터 1862 – 1964로 노선 차이, 치핑 노턴 1855 – 1964
• 애들스트롭 및 보관 도로, 1853년 6월 4일 개통, 애들스트롭 1862년 개명, 애들스트롭 1883년 개명, 1966년 1월 3일 폐쇄.
• Moreton-in-Marsh; 1853년 6월 4일 개통; 여전히 개통; 초기 전차선 연결 및 1869 – 1960년 Stour에 있는 Shipston으로 가는 노선 이탈;
• Blockley; 1853년 6월 4일 개장; 1966년 1월 3일 폐쇄;
• 캠프덴; 1853년 6월 4일 개장; 치핑 캠프덴 1952년 개칭; 1966년 1월 3일 폐쇄;
• 캠프덴 터널 또는 미켈레톤 터널
• 1937년 11월 8일 개봉, 1941년 10월 6일 폐쇄;
• Honeybourne South 루프 접합부; Stratford 지점으로 루프 분산;
• Honeybourne North 루프 접합부; Stratford 지점의 융합;
• Honeybourne; 1853년 6월 4일 개업; 1969년 5월 5일 휴업; 1981년 5월 25일 재개업; 여전히 개업;
• 리틀턴과 배드시, 1884년 4월 21일 개업, 1966년 1월 3일 휴업
• Evesham, 1852년 5월 3일 개봉, 여전히 개봉;
• Fladbury; 1852년 5월 3일 개봉; 1966년 1월 3일 폐쇄;
• 위레 스톱, 1934년 6월 11일 개장, 1966년 1월 3일 폐쇄
• 페르쇼어, 1852년 5월 3일 개봉, 여전히 개방;
• 스툴턴; 1899년 2월 20일 개장; 1966년 1월 3일 폐쇄;
• 1879년 10월부터 노턴 분기점, 1959년 노턴 중지로 개칭, 1966년 1월 3일 폐쇄, 아바츠우드 분기점에서의 스퍼 수렴.
• 우스터 시럽 힐; 1850년 10월 5일 미들랜드 철도를 위해 개통; 여전히 개통; 1860년 Hereford로 노선 이탈;
• 터널 분기점; Hereford, 1860 -;
• 1936년 5월 18일 개업, 1939년 9월 25일 휴업;
• 블랙폴 스톱(Blackpole Stop), 오드넌스 공장의 전용역, 1917년부터 1920년까지, 1940년부터 1946년까지 사용.
• Fearnall Heath, 1852년 2월 15일 개장, 펀힐 히스 1883년 개명, 1965년 4월 5일 폐쇄
• Droitwich, 1852년 2월 18일 개업, Droitwich Spa 1923으로 개명, 스토크 작업 구역으로의 노선 차이, 여전히 개방;
• 커트널 그린(Cutnall Green), 1928년 7월 9일부터 개장, 1965년 4월 5일 폐쇄;
• Hartlebury, 1852년 5월 3일 개봉, 여전히 개봉;
• Hartlebury 분기점; Severn Valley Trail 1862 – 1980의 분기점;
• 키더민스터 분기점, 1878년 – 1984년 홀들리의 회선 융합;
• 키더민스터, 1852년 5월 3일 개봉, 여전히 개봉;
• 처칠과 블레이드타운, 1853년 4월부터 개업, 블레이드타운 1968년 개칭, 여전히 개업;
• 하글리; 1857년 6월까지 개장; 여전히 개장;
• 스투브리지(Stourbridge), 1852년 5월 3일 개업, 스투브리지 분기점 1879년 개칭, 1901년 10월 1일 남쪽으로 이전, 스투브리지 타운 지점 분리, 여전히 개업;
• Stourbridge North 분기점, Stourbridge Extension 노선의 차이;
• 브레텔 레인, 1852년 12월 20일 개장, 1962년 7월 30일 폐쇄
• 킹스윈포드 분기점; 킹스윈포드 지점의 분기점;
• 무어 레인(Moor Lane), 노동자의 정지는 공개적으로 광고되지 않는다. 아마도 WWI 동안 사용되었을 것이다.
• 브리얼리 힐, 1858년 12월 1일 개장, 1962년 7월 30일 폐쇄
• 라운드 오크, 1852년 12월 20일 개장, 1894년경 이전, 1962년 7월 30일 폐쇄
• 하츠 힐과 우드사이드, 1895년 4월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄
• 네더톤; 1852년 12월 20일 개장; 1878년 3월 1일 폐쇄;
• 네더튼 분기점, 풍차 엔드 분기점 융합;
• 더들리 사우스 사이드 및 네더톤, 1878년 3월 1일 개통, 블로어 그린 1921년 개칭, 1962년 7월 30일 폐쇄, 올드 힐 1878년 - 1968년 GWR 노선 통합
• 더들리; 1852년 12월 20일 개항; 1962년 7월 30일 폐쇄; 더들리 항에 대한 사우스 스태퍼드셔 선(LMS)의 차이, 1850년 – 1993년;
• Tipton, 1853년 12월 1일 개통, Tipton Five Ways 1950으로 개칭, 1962년 7월 30일 폐쇄, Stour Valley 1853년부터 1983년까지의 Stour Valley 노선으로의 스퍼의 차이;
• 1856년 12월까지 개업한 프린세스 엔드 및 코슬리 1936년, 1962년 7월 30일 폐업한 프린스 엔드
• 다이세이 은행, 1854년 7월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐장, 1919년 3월 3일 데이지 은행, 브래들리 은행으로 재개장, 1962년 7월 30일 폐쇄
• 빌스턴, 1854년 7월 1일 개업, 1950년 7월 30일 개업, 1962년 7월 30일 휴업
• 프리스트필드; 1854년 7월 5일 개업; 1972년 3월 6일 폐쇄; 버밍엄에서 GWR 라인의 수렴;
• 울버햄튼 로우 레벨, 1854년 7월 1일 개장, 1972년 3월 6일 폐쇄
• Cannock Road Junction; Shursbury와 Birmingham 철도의 분기점, 1854 – 1968;
• 부시베리 분기점; 구 그랜드 분기점 철도 노선과의 융합.^[16][17]

^[18]

Shipston-on-Stour 지점

(이전의 전차선)

• Morton-in-Marsh; 이상;
• 1889년 7월 1일 개업, 1917년 1월 1일 휴업, 1919년 1월 1일 재개업, 1929년 7월 8일 휴업
• Longdon Road, 1889년 7월 1일 개통, 1929년 7월 8일 폐쇄
• Shipston-on-Stour; 1889년 7월 1일 개업; 1929년 7월 8일 휴업.^[17][16][18]

스트랫퍼드 지점

• 허니본;
• Honeybourne North 루프 접합부;
• Honeybourne East 루프 접합부;
• 페브워스 스톱, 1937년 9월 6일 개장, 1966년 1월 3일 폐쇄
• 브로드 마스턴 스톱, 1904년 10월 17일 개장, 1916년 7월 14일 폐쇄
• Long Marston, 1859년 7월 11일 개장, 1966년 1월 3일 폐쇄
• 밀코테[및 웨스턴], 1859년 7월 11일 개장, 1908년 5월 9일 이전, 1966년 1월 3일 폐쇄
• 체임버스 크로싱 스톱(Chambers Crossing Stop), 1904년 10월 17일 개장, 1916년 7월 14일 폐쇄
• 경주 코스 분기점, 1960년 라인에서 동부 및 서부 분기점 간 차이
• Stratford 경주장, 1933년 5월 6일 개장, 1968년 폐쇄, 특별 교통 전용;
• 동서 분기점, 동서 분기점 선과의 교차점
• Stratford [OW&WR 방송국]; 1859년 7월 11일 개국; 1863년 1월 1일 개국.^[17][16][18]

애브보츠우드 접합 스퍼

• 애브보츠우드 분기점, 버밍엄 및 글로스터 철도로부터의 분기점
• 노턴 분기점; 위.^[17][16][18]

스토크웍스 스퍼

• Droitwich Spa; 위;
• 스토크 워크스, 1852년 2월 18일 개업, 1966년 4월 18일 폐업
• 스토크 워크스 정션;^[17][16][18] 버밍엄과 글로스터 철도와의 융합.

스투브리지 타운 지점

• 스투브리지 분기점, 위;
• Stourbridge Town, 1879년 10월 1일 개장, 1915년 3월 20일 폐쇄, 1919년 3월 3일 재개장, 1979년 이전, 여전히 개장.^[17][16][18]

브롬리 분지점

• 킹스윈포드 분기점; 위;
• 1925년 5월 11일 개업, 1932년 10월 31일 휴업,
• 브롬리 중지, 1925년 5월 11일 개업, 1932년 10월 31일 폐쇄
• 브롬리 분지.^[17][16][18]

참고 항목

• 웨스트미들랜드 철도

메모들

참조

• 런던, 우스터, 울버햄튼, 버밍엄 및 슈루즈베리 구역에 대한 구텐베르크 프로젝트의 사무엘 라잉 외 연구소의 철도부 보고서