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콩코드

Concorde
기타 용도는 콩코드(동음이의한 설명)를 참조하십시오.
콩코드
1986년 영국항공 콩코드
역할. 초음속 여객기
국가원산지 프랑스와 영국
제조자
첫 비행 1969년 3월 2일
서론 1976년 1월 21일
은퇴한
  • 2003년 10월 24일, 20년 전 (2003년 10월 24일) (마지막 상업 비행)
  • 2003년 11월 26일, 20년 전(2003년 11월 26일) (브리스톨 필턴 공항행 최종편)[1]
상황 은퇴한
주사용자 영국항공
에어 프랑스
기타는 아래 연산자를 참조하십시오.
제작 1965–1979
번호작성 20(비상용 항공기 6대 포함)[2][3]

콩코드()는 영국의 항공사인 ɒŋ크 ɔː드(BAC)와 ˈ크 ɔː드()가 공동 개발하고 제작한 프랑스-영국의 초음속 여객기입니다. 연구는 1954년에 시작되었고, 프랑스와 영국은 1962년 11월 29일 개발 프로젝트를 수립하는 조약을 체결했습니다. 프로그램 비용은 7천만 파운드(2021년 13억 9천만 파운드)로 추산되었습니다. 1965년 2월에 6대의 원형이 제작되었으며, 1969년 3월 2일에 툴루즈에서 첫 비행이 시작되었습니다. 시장은 350대의 항공기에 대해 예측되었고, 제조사들은 많은 주요 항공사들로부터 최대 100대의 옵션 주문을 받았습니다. 1975년 10월 9일, 영국 CAA로부터 프랑스 항공 인증을 받았습니다.[4]

콩코드는 좁은 동체로 92~128명의 승객이 4개의 수평 좌석을 가질 수 있고, 오기발 델타 날개와 착륙 가시성을 위한 드룹 노즈가 있는 미니어처 항공기 디자인입니다. 가변 엔진 흡기 램프가 장착된 4개의 롤스로이스/스넥마 올림푸스 593 터보젯으로 구동되며, 이륙 및 초음속 가속을 위해 재가열됩니다. 알루미늄으로 제작된 이 항공사는 아날로그 플라이 바이 와이어 비행 제어 장치를 갖춘 최초의 항공사였습니다. 이 여객기는 6만 피트(18.3 km)의 고도에서 마하 2.04 (시속 2,170 km; 시속 1,350 mph)까지의 초순항로를 유지할 수 있었습니다.

지연과 비용 초과로 인해 프로그램 비용은 1976년 15억-21억 파운드(2021년 9억-132억 파운드)로 증가했습니다. 그 해 1월 21일, 콩코드는 파리-로이시에서 출발하는 에어 프랑스와 런던 히드로에서 출발하는 브리티시 에어웨이스와 함께 취항했습니다. 대서양 횡단 항공편이 주요 시장이었고, 5월 24일부터 워싱턴 덜레스로, 1977년 10월 17일부터 뉴욕 JFK로 향했습니다. 에어프랑스와 영국항공은 각각 7개의 항공기를 보유하고 있으며, 총 20개의 항공기를 생산하고 있습니다. 초음속 비행은 이동 시간을 절반 이상으로 줄였지만, 지상의 음파 붐은 해양 횡단 비행에만 제한을 두었습니다.

1977년 11월부터 1978년 5월에 추락할 때까지 승객을 태운 투폴레프 Tu-144가 유일한 경쟁 기종이었으며, 잠재적인 경쟁 기종인 보잉 2707은 시제품이 제작되기 전인 1971년에 취소되었습니다.

2000년 7월 25일 에어프랑스 4590편 추락 사고가 발생하여 탑승자 109명 전원이 사망하고 4명이 사망했습니다. 이것은 콩코드와 관련된 유일한 치명적인 사건이었습니다; 상업 서비스는 2001년 11월까지 중단되었습니다. 콩코드 항공기는 상업 운항이 시작된 지 27년 만인 2003년에 퇴역했습니다. 대부분의 항공기는 유럽과 북미에 전시되어 있습니다.

발전

초기 연구

콩코드 프로젝트의 기원은 1950년대 초 영국 왕립 항공기 설립(RAE)의 이사 아놀드 홀(Arnold Hall)이 모리엔 모건(Morien Morgan)에게 초음속 수송(SST) 개념을 연구하기 위한 위원회 구성을 요청한 것으로 거슬러 올라갑니다. 이 단체는 1954년 2월에 처음 만났고 1955년 4월에 첫 보고서를 전달했습니다.[5] 당시 초음속으로 항력하는 것은 날개의 경간과 강한 관련이 있는 것으로 알려졌습니다.[N 1] 이로 인해 많은 미사일의 제어 표면이나 연구팀이 연구한 록히드 F-104 스타파이터 요격기나 계획된 아브로 730 전략폭격기와 같은 항공기에서 볼 수 있는 짧은 길이의 얇은 사다리꼴 날개가 사용되었습니다. 연구팀은 확대된 Avro 730과 유사한 기본 구성의 개요를 설명했습니다.[6]

이와 같은 짧은 스팬은 저속에서 매우 적은 양의 양력을 발생시켜 매우 긴 이륙 주행과 높은 착륙 속도를 초래했습니다.[7] SST 설계에서 이는 기존 활주로에서 이륙하기 위해 엄청난 엔진 출력을 필요로 했고, 필요한 연료를 공급하기 위해 "끔찍하게 큰 항공기"가 만들어졌을 것입니다.[6] 이를 바탕으로, 이 그룹은 SST의 개념이 실현 불가능하다고 생각했고, 대신 초음속 공기역학에 대한 지속적인 낮은 수준의 연구를 제안했습니다.[6]

가느다란 삼각주

얼마 지나지 않아 RAE의 Johanna Weber와 Dietrich Küchemann은 영국에서 "슬렌델타" 개념으로 알려진 새로운 날개 평면 형태에 대한 일련의 보고서를 발표했습니다.[8][9] 분리된 흐름의 물리적 특성을 이해하는 데 기여한 에릭 마스켈([10]Eric Maskell)을 포함한 연구팀은 델타 날개가 높은 각도에서 상부 표면에 강한 소용돌이를 일으킬 수 있다는 사실을 가지고 연구했습니다.[6] 와류는 기압을 낮추고 양력을 크게 증가시킵니다. 이러한 효과는 Convair XF-92의 Chuck Yeeager에 의해 일찍이 발견되었지만, 그 품질은 충분히 인정되지 않았습니다. 베버는 이것이 단순한 호기심이 아니며, 그 효과는 저속 성능을 향상시키기 위해 의도적으로 사용될 수 있다고 제안했습니다.[9][6]

Küchemann과 Weber의 논문은 거의 하룻밤 사이에 초음속 디자인의 전체적인 성격을 바꾸었습니다. 델타는 이 시점 이전에 이미 항공기에 사용되었지만, 이러한 설계는 동일한 스팬의 스윕 날개와 크게 다르지 않은 평면 형태를 사용했습니다.[N 2] 베버는 와류에서 나오는 양력이 작동해야 하는 날개의 길이만큼 증가한다고 언급했는데, 이는 날개를 가능한 한 동체를 따라 확장함으로써 효과가 극대화될 것임을 시사했습니다. 이러한 레이아웃은 짧은 스팬에 내재된 우수한 초음속 성능을 유지하는 동시에 와류 생성을 사용한 합리적인 이착륙 속도를 제공합니다.[9] 그러한 설계의 유일한 단점은 항공기가 필요한 와류 리프트를 생성하기 위해 매우 "높은" 이륙과 착륙을 해야 한다는 것인데, 이는 그러한 설계의 저속 처리 품질에 대한 의문으로 이어졌습니다.[11] 또한 활주로에 있는 동안 필요한 공격 각도를 생성하기 위해 긴 착륙 장치가 있어야 합니다.

Morgan도 참석한 자리에서 Küchemann은 그 아이디어를 발표했습니다. 테스트 파일럿 에릭 브라운은 발표에 대한 모건의 반응을 상기시키며 SST 문제의 해결책으로 즉시 포착했다고 말했습니다. 브라운은 이 순간이 콩코드 프로젝트의 진정한 탄생이라고 생각합니다.[11]

초음속 수송기 위원회

HP.115는 얇은 델타 레이아웃의 저속 성능을 테스트했습니다.

1956년 10월 1일, 보급부는 모건에게 새로운 연구 그룹인 초음속 수송 항공기 위원회(STAC)([12]때로는 초음속 수송 자문 위원회)를 구성할 것을 요청했습니다. 1956년 11월 5일, 첫 회의에서 테스트베드 항공기 개발에 자금을 지원하기로 결정했고, 이는 결국 Handley Page HP.115를 생산한 계약입니다.[11] 이 항공기는 궁극적으로 시속 69마일(111km/h)의 낮은 속도에서 안전한 제어를 보여줄 것입니다. F-104 스타파이터의 [13]1/3.

STAC는 SST가 기존의 아음속 유형과 유사한 경제적 성능을 가질 것이라고 말했습니다.[6] 중요한 문제는 초음속과 아음속에서 리프트가 동일한 방식으로 생성되지 않는다는 것인데, 초음속 설계의 리프트 대 드래그 비율은 아음속 설계의 절반 정도입니다.[14] 이는 항공기가 동일한 크기의 아음속 설계보다 더 많은 전력을 사용해야 한다는 것을 의미합니다. 그러나 그들은 크루즈에서 더 많은 연료를 태울 수 있지만 주어진 기간 동안 더 많은 종류의 비행을 할 수 있으므로 특정 경로를 운행하는 데 필요한 항공기는 더 적을 것입니다. 이는 연료가 당시와 같이 운영 비용의 작은 비율을 차지하는 한 경제적으로 유리한 상태를 유지할 수 있습니다.[6]

STAC는 두 가지 디자인이 자연스럽게 작업에서 제외되었다고 제안했습니다. 대서양 횡단 모델은 마하 2 정도로 비행하고, 더 짧은 거리 버전은 마하 1.2 정도로 비행할 수 있습니다. Morgan은 150인승 대서양 횡단 SST를 개발하는 데 약 7,500만 파운드에서 9,000만 파운드의 비용이 들 것이며, 1970년에 사용될 것이라고 제안했습니다. 더 작은 100인승 단거리 버전은 약 5천만 파운드에서 8천만 파운드의 비용이 들 것이며, 1968년에 운행될 예정입니다. 이 일정을 맞추려면 1960년에 개발을 시작해야 하며 1962년에 제작 계약이 허용됩니다.[6] 모건은 미국이 이미 유사한 프로젝트에 참여하고 있으며, 만약 영국이 이에 대응하지 못한다면 SST 항공기가 장악할 것으로 믿었던 여객기 시장에서 봉쇄될 것이라고 강력하게 제안했습니다.[15][N 3]

1959년 HSA.1000과 Bristol 198로 [16]개발된 가느다란 델타 개념을 기반으로 한 예비 설계에 대해 Hawker Siddelley와 Bristol에게 연구 계약이 체결되었습니다. Armstrong Whitworth는 또한 더 낮은 속도의 단거리 범주에 대한 내부 디자인인 M-Wing으로 응답했습니다. 이 초기에도 STAC 그룹과 정부 모두 디자인을 개발할 파트너를 찾고 있었습니다. 1959년 9월, 호커는 록히드사에 접근했고, 1960년 영국 항공기 회사가 설립된 후, 전 브리스톨 팀은 즉시 보잉, 제너럴 다이내믹스, 더글러스 에어크래프트, 서드 에어비에이션과 대화를 시작했습니다.[16]

Ogee 평면 양식 선택

RAE의 Küchemann과 다른 사람들은 세 가지 기본적인 모양을 고려하여 이 시기 동안 가느다란 삼각주에 대한 연구를 계속했습니다: 고전적인 일자형 삼각주, 고딕 양식의 아치처럼 보이는 "고딕 삼각주", 그리고 오지 모양으로 복합적으로 둥근 "오기발 날개". 이러한 평면 형태는 각각 공기역학적 측면에서 장단점이 있었습니다. 그들이 이 모양들을 연구하면서 현실적인 문제가 너무 중요해져서 이 디자인들 중 하나를 선택해야 했습니다.[17]

일반적으로 비행기를 조종하는 데 필요한 제어력의 양을 줄이기 위해 비행기의 무게 중심(CG 또는 "균형점")에 가까운 날개의 압력 중심(CP 또는 "리프트 포인트")을 원합니다. 설계 단계에서 항공기 배치가 변경됨에 따라 CG는 전후로 이동하는 것이 일반적입니다. 일반적인 날개 디자인에서는 이를 설명하기 위해 날개를 약간 앞이나 뒤로 이동하여 해결할 수 있습니다.[N 4] 델타 날개가 동체의 대부분의 길이를 달리면서 더 이상 쉽지 않았습니다. 날개를 움직이면 코 앞이나 꼬리 뒤에 남게 됩니다. 설계 시와 비행 중 연료 사용으로 인한 변화 모두 CG 변화에 대한 다양한 레이아웃을 연구한 결과, 오지 평면 양식이 즉시 전면에 등장했습니다.[17]

브리스톨 Type 223 SST 프로젝트의 평면도 실루엣

날개 평면 형태가 진화하는 동안 기본 SST 개념도 진화했습니다. 브리스톨의 원래 타입 198은 거의 순수한 가느다란 델타 날개를 가진 작은 디자인이었지만 [18]더 큰 타입 223으로 진화했습니다.

새로운 날개를 테스트하기 위해 나사는 더글러스 F5D 스카이랜서를 개조하여 팀을 비공개적으로 도왔습니다. 1965년 NASA의 시험 비행기는 성공적으로 날개를 시험했고, 표준 델타 날개에 비해 착륙 속도가 눈에 띄게 줄었다는 것을 발견했습니다. NASA 에임스 테스트 센터는 또한 항공기가 지상 효과를 입력할 때 급격한 피치 변화를 겪을 것이라는 것을 보여주는 시뮬레이션을 실행했습니다. 아메스 시험조종사들은 이후 프랑스와 영국의 시험조종사들과 공동 협력시험에 참가해 시뮬레이션이 정확하다는 사실을 발견했고, 이 정보는 조종사 훈련에 추가됐습니다.[19]

Sud Aviation과의 파트너십

이 무렵 프랑스의 비슷한 정치적, 경제적 우려는 그들 자신의 SST 계획으로 이어졌습니다. 1950년대 후반, 정부는 다쏘 뿐만 아니라 정부 소유의 수드 항공과 노르드 항공 모두에 디자인을 요청했습니다.[N 5] 세 가지 디자인 모두 쿠체만과 베버의 가느다란 델타에 기반을 둔 디자인을 반환했습니다. 노드는 램제트로 작동하는 디자인을 마하 3로 비행하는 것을 제안했고, 나머지 두 가지는 제트로 작동하는 마하 2 디자인으로 서로 유사했습니다. 세 대 중, Sud Aviation Super-Carvelle은 이미 시작 단계에 있다고 가정한 대서양 횡단 미국 디자인과의 경쟁을 피하기 위해 의도적으로 크기를 조정한 중거리 디자인으로 디자인 대회에서 우승을 차지했습니다.[20]

디자인이 완성되자마자 1960년 4월, 이 회사의 기술 책임자인 Pierre Satre를 브리스톨로 보내 파트너십에 대해 논의했습니다. 브리스톨은 SST 문제를 고려하고 경제적인 측면에서 브리스톨과 STAC 팀과 같은 결론을 내린 후 Sud 팀이 유사한 항공기를 설계했다는 사실에 놀랐습니다. "For UK Eyes Only"라고 표시된 최초의 STAC 보고서가 정치적 호의를 얻기 위해 프랑스에 비밀리에 전달되었다는 것이 나중에 밝혀졌습니다. Sud는 종이에 사소한 변화를 주어 자신의 작품으로 발표했습니다.[21]

당연히, 두 팀은 많은 것에 동의했습니다. 프랑스에는 현대식 대형 제트 엔진이 없었고, 어쨌든 (이전의 아음속 카라벨에서 그랬던 것처럼) 영국 디자인을 살 것이라고 이미 결론지었습니다.[22] 두 회사 모두 기체에 고열 금속을 사용한 경험이 없었기 때문에 알루미늄을 사용할 수 있도록 최대 마하 2 정도의 속도를 선택했습니다. 이 속도 이상에서는 공기와의 마찰이 금속을 너무 따뜻하게 하여 알루미늄이 부드러워지기 시작합니다. 또한 이 속도가 느려지면 개발 속도가 빨라지고 디자인이 미국인들보다 먼저 날 수 있습니다. 마침내, 모든 관련된 사람들은 쿠체만의 오지 모양의 날개가 맞는다고 동의했습니다.[20]

유일한 의견 차이는 크기와 범위에 대한 것이었습니다. 영국 팀은 대서양 횡단 노선에 서비스를 제공하는 150명의 승객이 탑승하는 디자인에 여전히 집중하고 있었고, 프랑스는 이를 의도적으로 피하고 있었습니다. 그러나, 이것은 겉보기에는 장벽이 아닌 것으로 판명되었습니다. 일반적인 구성 요소는 두 가지 설계 모두에 사용될 수 있습니다. 스크립된 동체와 4개의 엔진을 사용한 더 짧은 범위 버전과 늘어난 동체와 6개의 엔진을 사용한 더 긴 버전은 날개만 광범위하게 재설계될 수 있습니다.[23] 두 팀은 1961년까지 계속 만났고, 이 시기에는 서로 다른 범위와 좌석 배치에도 불구하고 두 항공기가 훨씬 더 유사할 것임이 분명했습니다. 주로 연료 부하에 차이가 있는 단일 디자인이 등장했습니다. TSR-2를 위해 개발된 더 강력한 브리스톨 시들리 올림푸스 엔진은 두 가지 디자인 모두 4개의 엔진으로 구동될 수 있었습니다.[24]

내각대응, 조약

개발팀이 만나는 동안 로버트 부론 프랑스 공공사업교통부 장관은 피터 손이크로프트 영국 항공부 장관을 만나고 있었고, 손이크로프트 장관은 곧 내각에 프랑스가 미국의 어떤 회사보다 파트너십에 대해 훨씬 더 진지하다고 밝혔습니다.[25] 다양한 미국 기업들은 정부가 개발 자금을 지원하고 유럽 기업과의 파트너십에 눈살을 찌푸릴 것이라는 믿음과 미국의 기술 리더십을 유럽 파트너에게 "내줄" 위험 때문에 그러한 벤처에 관심이 없는 것으로 판명되었습니다.[16]

STAC 계획이 영국 내각에 제시되자 부정적인 반응이 나왔습니다. 경제적 고려 사항은 특히 개발 비용을 기반으로 했기 때문에 매우 의문스러운 것으로 여겨졌습니다. 현재 1억 5천만 파운드(2019년 30억 9천만 파운드 또는 39억 4천만 달러 상당)로 추산되며,[26] 이는 업계에서 반복적으로 초과되었습니다. 재무부는 특히 이 프로젝트가 정부에 긍정적인 재정 수익을 가져다 줄 리가 없다는 매우 부정적인 견해를 제시했는데, 특히 "업계가 과거에 (TSR의 최근 역사를 포함하여) 과도하게 낙관적인 평가를 한 기록"에 비추어 볼 때 이 프로젝트가 정부에 긍정적인 재정 수익을 가져다 줄 리가 없음을 시사했습니다.2) 비용을 고려하는 것이 현명할 것임을 시사합니다. "너무 적게 나오는 것"입니다.[25]

이러한 우려는 1962년 7월에서 9월 사이에 이 주제에 대해 회의를 가진 민간 과학 연구 개발 위원회에 의해 이 프로젝트에 대한 독립적인 검토로 이어졌습니다. 위원회는 Thorneycroft가 제시한 산업 지원에 대한 고려를 포함한 경제적 주장을 결국 거부했습니다. 10월에 그들의 보고서는 직접적인 긍정적인 경제적 결과가 있을 것 같지 않지만, 다른 모든 사람들이 초음속으로 가고 있다는 단순한 이유로 프로젝트를 여전히 고려해야 한다고 말했습니다. 그리고 그들은 그들이 미래 시장에서 잠길 것을 우려했습니다. 반대로, 이 프로젝트는 다른, 더 중요한 연구 노력에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 보입니다.[25]

상당한 논쟁 끝에 결국 진행 결정은 예상 밖의 정치적 편의주의로 떨어졌습니다. 당시 영국은 유럽경제공동체(Economic Community) 가입을 압박하고 있었고, 이것이 항공기를 앞으로 나아가는 주요한 근거가 되었습니다.[27] 개발 프로젝트는 기업 간 상업적 합의가 아닌 양국 간 국제 조약으로 협상이 진행됐고, 당초 영국 정부가 요청한 취소 시 중징계를 내리는 조항이 포함됐습니다. 이 조약은 1962년 11월 29일에 체결되었습니다.[28] 샤를 드골은 1963년 1월 25일 연설에서 영국의 유럽 공동체 가입을 거부했습니다.[29]

네이밍

이 항공기가 처음 '콩코드'로 불리게 된 것은 1963년 1월 샤를 드골의 기자회견에서였습니다.[30] 이 이름은 BAC의 필톤 공장의 홍보 담당자인 F.G. 클라크의 18살 아들이 제안한 것입니다.[30] 콩코드를 건설하게 된 영국과 프랑스 정부 간의 조약을 반영하여 콩코드라는 이름은 프랑스어 콩코드에서 유래했습니다. IPA:[k ɔ̃k ɔʁd])는 영어에 해당하는 콩코드를 가지고 있습니다. 두 단어 모두 합의, 화합 또는 연합을 의미합니다. 샤를 드골이 무시하는 것으로 인식되어 해럴드 맥밀런이 공식적으로 콩코드로 이름을 바꿨습니다. 1967년 말 툴루즈에서 열린 프랑스 출시 행사에서 [31]영국 정부 기술부 장관 토니 벤은 철자법을 콩코드로 다시 바꾸겠다고 발표했습니다.[32] 이것은 벤이 접미사가 붙은 "e"가 "우수, 영국, 유럽, 그리고 (코르디알레)"를 대표한다고 언급했을 때 민족주의적인 소동을 일으켰습니다. 그의 회고록에서, 그는 "당신은 영국을 위해 'E'에 대해 이야기하지만, 그 중 일부는 스코틀랜드에서 만들어졌다"고 주장하는 분노한 스코틀랜드인의 편지에 대한 이야기를 언급했습니다. 항공기의 노즈콘을 제공한 스코틀랜드의 기여를 감안할 때, 벤은 "'에코세'(스코틀랜드의 프랑스어 이름)의 'E'이기도 했고, 사치를 위해 'E'를 붙였을 수도 있고, 상승을 위해 'E'를 붙였을 수도 있습니다!"[33]라고 대답했습니다.

콩코드는 또한 항공기에 대한 특이한 명명법을 얻었습니다. 영국에서 일반적으로 사용되는 유형은 콩코드나 콩코드가 아닌 기사가 없는 콩코드(Concorde)로 알려져 있습니다.[34][35]

영업노력

1980년대 초 런던-히드로 공항에서 영국항공 콩코드 여객기가 도착했습니다.

Flight International에 의해 "항공 아이콘"과 "항공우주의 가장 야심적이지만 상업적으로 결함이 있는 프로젝트 중 하나"로 묘사된 [36][37]콩코드는 몇몇 항공사들의 초기 관심에도 불구하고 원래 판매 목표를 달성하지 못했습니다.

처음에 새로운 컨소시엄은 장거리 버전과 단거리 버전을 하나 생산할 계획이었습니다. 그러나 예비 고객들은 단종된 근거리 버전에 관심을 보이지 않았습니다.[28]

콩코드의 두 페이지짜리 광고는 1967년 5월 29일자 Aviation Week & Space Technology에 실렸는데, 이 잡지는 1980년까지 350대의 항공기 시장을 예측하고 미국의 SST 프로젝트에 대한 콩코드의 선두적인 출발을 자랑했습니다.[38]

콩코드는 판매 실적이 저조한 상당한 어려움을 겪었습니다. 개발 기간 동안 비용은 당초 예상치의 6배 이상으로 급증했으며 1977년에는 2,300만 파운드(2021년에는 1억 5,202만 파운드)의 단위 비용에 도달했습니다.[39] 그것의 음파 붐은 시민들의 불평을 야기하지 않고 땅 위를 초음속으로 여행하는 것을 불가능하게 만들었습니다.[40] 세계적인 사건들은 또한 콩코드의 판매 전망을 약화시켰습니다; 1973-74년의 주식 시장의 폭락과 1973년의 석유 위기는 많은 항공사들이 연료 소비율이 높은 항공기와 보잉 747과 같은 새로운 와이드 바디 항공기에 대해 신중하게 만들었습니다. 최근 아음속 항공기를 훨씬 더 효율적으로 만들었고 항공사들에게 저위험 옵션을 제시했습니다.[41] 콩코드는 만재 상태에서 갤런당 15.8마일의 연료를 얻었으며, 보잉 707은 33.3pm/g, 보잉 747은 46.4pm/g, 맥도넬 더글러스 DC-105는 53.6pm/g에 달했습니다.[42] 저렴한 항공권을 선호하는 업계의 새로운 추세는 또한 콴타스와 같은 항공사들이 콩코드의 시장 적합성에 의문을 제기하게 만들었습니다.[43]

컨소시엄은 그날 주요 항공사로부터 100개 이상의 장거리 버전에 대한 주문, 즉 구속력이 없는 옵션을 받았습니다: Pan Am, BOAC, Air France가 출시 고객이었고, 각각 6개의 Concord가 있었습니다. 주문서에 포함된 다른 항공사들은 판에어 도 브라질, 콘티넨탈 항공, 일본 항공, 루프트한자, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공, 에어 인디아, 에어 캐나다, 브래니프, 싱가포르 항공, 이란 항공, 올림픽 항공, 콴타스, CAAC 항공, 중동 항공, TWA를 포함했습니다.[28][44][45] 첫 비행 당시 옵션 목록에는 16개 항공사의 74개 옵션이 포함되어 있었습니다.[46]

항공사. 번호 예약 취소된 언급
팬암 6 1963년 6월 3일 1973년 1월 31일 1964년에 2개의 추가 옵션
에어 프랑스 6 1963년 6월 3일 1964년에 2개의 추가 옵션
BOAC 6 1963년 6월 3일 1964년에 2개의 추가 옵션
콘티넨탈 항공 3 1963년 7월 24일 1973년 3월
아메리칸항공 4 1963년 10월 7일 1973년 2월 1965년에 2개의 추가 옵션
TWA 4 1963년 10월 16일 1973년 1월 31일 1965년에 2개의 추가 옵션
중동 항공 2 1963년 12월 4일 1973년 2월
콴타스 6 1964년 3월 19일 1973년[47] 6월 1966년 5월 2회 결방
에어인디아 2 1964년 7월 15일 1975년 2월
일본항공 3 1965년 9월 30일 1973
사베나 2 1965년 12월 1일 1973년 2월
이스턴 항공 2 1966년 6월 28일 1973년 2월 1966년 8월 15일 2회 추가 옵션
1967년 4월 28일 기타 옵션 2개
유나이티드 항공 6 1966년 6월 29일 1972년 10월 26일
브래니프 3 1966년 9월 1일 1973년 2월
루프트한자항공 3 1967년 2월 16일 1973년4월
에어캐나다 4 1967년 3월 1일 1972년[48] 6월 6일
CAAC 2 1972년 7월 24일 1979년[49] 12월
이란 에어 2 1972년 10월 8일 1980년 2월

테스트

1969년 콩코드 001 첫 비행

설계 작업은 저비 델타 날개의 비행 특성을 연구하는 선행 연구 프로그램에 의해 지원되었습니다. 초음속 Fairy Delta 2는 Ogee planform을 운반하기 위해 개조되었고 BAC 221로 이름이 변경되어 고속 비행 외피의 비행 테스트에 사용되었습니다.[50] Handley Page HP.115는 저속 성능에 대한 귀중한 정보를 제공했습니다.[51]

두 개의 원형은 1965년 2월에 시작되었습니다: 툴루즈에 있는 Aerospatiale가 만든 001과 브리스톨의 필턴에 있는 BAC가 만든 002입니다. 콩코드 001은 1969년 3월 2일, 안드레 투르캣이 조종한 툴루즈에서 첫 시험 비행을 했고,[52] 10월 1일에 첫 초음속 비행을 했습니다.[53][54] 1969년 4월 9일 영국 최초의 콩코드가 필턴에서 RAF 페어포드까지 비행하며 브라이언 트룹쇼가 조종했습니다.[55][56] 1969년 6월 7~8일 파리 에어쇼에서 처음으로 공개되었습니다. 1971년 9월 4일, 001호는 판매 및 시연 투어를 시작했으며, 이는 콩코드의 첫 대서양 횡단이기도 했습니다.[57][58] 콩코드 002는 1972년 6월 2일 중동 및 극동 지역을 순회하면서 그 뒤를 이었습니다.[59] 콩코드 002는 1973년 미국을 처음 방문하여 공항의 개장을 기념하기 위해 새로운 달라스/포트워스 지역 공항에 착륙했습니다.[60]

1972년 7월 1일 히드로 공항 조기 방문 콩코드

Concorde는 초기에 많은 고객 관심을 가지고 있었지만, 프로젝트는 대량의 주문 취소로 타격을 받았습니다. 경쟁사인 소비에트 투폴레프 Tu-144의 파리 르 부르제 에어쇼 추락 사고는 잠재적인 구매자들에게 충격을 주었고, 초음속 항공기가 제시하는 환경 문제에 대한 대중의 우려인 음파 붐, 이륙 소음 및 오염은 SST에 대한 여론의 변화를 초래했습니다. 1976년까지 남은 구매자는 영국, 프랑스, 중국, 이란 등 4개국에서 왔습니다.[40] 오직 에어 프랑스와 영국 항공(BOAC의 후속 항공사)만이 그들의 주문을 접수했고, 양국 정부는 수익의 일부를 삭감했습니다.[61]

미국 정부는 1971년 경쟁사인 초음속 수송 프로그램인 보잉 2707에 대한 연방 자금을 삭감했습니다. 보잉은 2707 시제기 2대를 완성하지 못했습니다. 미국, 인도, 말레이시아는 모두 소음 문제로 콩코드 초음속 비행을 배제했지만, 이 같은 제한 조치 중 일부는 이후 완화됐습니다.[62][63] 더글러스 로스 교수는 지미 카터 대통령 행정부가 콩코드 운항을 제한한 것은 미국 항공기 제조사들의 보호무역 행위라고 규정했습니다.[64]

프로그램비용

원래 프로그램 비용은 1962년 이전 7천만 파운드([65]2019년 13억 9천만 파운드)였습니다.[26] 이 프로그램은 막대한 비용 초과와 지연을 경험했고, 결국 1976년 15억 파운드에서 21억 파운드(2019년 94억 4천만 파운드-132억 파운드)[66] 사이의 비용이 들었습니다.[26] 이러한 극단적인 비용은 생산 실행이 예상보다 훨씬 적은 주요 원인이었습니다.[67] 단위당 비용은 회수가 불가능해 프랑스와 영국 정부가 개발비를 흡수했습니다.

설계.

콩코드 비행갑판 배치

일반특징

콩코드는 영국 공군의 아브로 벌컨 전략폭격기에 사용된 엔진을 기반으로 4개의 올림푸스 엔진을 가진 오기발 델타 날개 항공기입니다. Tupolev Tu-144는 꼬리 없는 디자인을 사용하는 몇 안 되는 상업용 항공기 중 하나입니다. 콩코드는 (이 경우 아날로그) 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 갖춘 최초의 항공기였습니다. 콩코드가 사용한 항공전자 시스템은 하이브리드 회로를 사용한 최초의 상용 항공기였기 때문에 독특했습니다.[68] 프로젝트의 주요 설계자는 피에르 사트레(Pierre Satre)[69]였으며, 아치볼드 러셀 경(Archibald Russell)이 대리였습니다.

콩코드는 다음과 같은 기술을 개발했습니다.

고속 및 비행 최적화:

경량화 및 향상된 성능을 위해:

  • 최적의 연료 소비를 위한 마하 2.02(~2,154km/h 또는 1,338mph)의 순항 속도[72](초음속 항력 최소 엔진 및 터보젯 엔진이 더 빠른 속도에서[73] 더 효율적임) 마하 2(2,120km/h, 1,320mph) 및 60,000피트(18,000m)의 연료 소비는 시간당 4,800 미국 갤런(18,000L/h)이었습니다.[74]
  • 주로 공기 엔진 피스톤용으로 개발된 것과 유사한 고온 합금을 사용하는 알루미늄 구조.[75] 이 소재는 무게가 적게 나가고 기존의 제조가 가능했습니다(속도가 빨라지면 알루미늄이 배제되었을 수 있음).[76]
  • 전장식 오토파일럿 및 오토로틀을[77] 통해 항공기의 "핸즈 오프" 제어가 가능합니다.
  • 완전히 전기적으로 제어되는 아날로그 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템[68]
  • 28 MPa(4,100psi)를 사용하는 고압 유압 시스템으로,[78] 이중화를 위해 독립적인 시스템("Blue", "Green", "Yellow")을 3배로 늘렸으며, 비상 램 에어 터빈(RAT)이 포트 내부 엘리베이터 잭 페어링에 저장되어 "Green"과 "Yellow"를 백업으로 공급합니다.[79]
  • 공기역학적 측정(총압, 정압, 공격각, 측면 미끄러짐)의 자동 모니터링 및 전송을 위한 복합 공기 데이터 컴퓨터(ADC).[80]
  • 완전히 전기적으로 제어되는 아날로그 브레이크[81] 바이 와이어 시스템
  • 드래그 패널티 없이 마하 1 이상의 접근 지점에서 무게중심(CoG) 제어를 위해 앞뒤로 연료를 전환하여 피치 트림을 실시합니다.[82] 연료 이송에 의한 피치 트리밍은 1958년부터 B-58 초음속 폭격기에 사용되었습니다.[83]
  • "조각 밀링"을 사용하여 만든 부품으로 무게를 절약하고 강도를 더하면서 부품 수를 줄입니다.[84]
  • 콩코드는 지상 항공기 출발 카트를 이용할 수 있는 대형 공항만 방문하기 때문에 보조 동력 장치는 없습니다.[85]

발전소

생산 콩코드 F-BVFB의 엔진 노즐을 클로즈업합니다. 노즐은 틸팅 컵으로 구성되어 있습니다.
콩코드의 흡기 램프 시스템 개략도
콩코드의 흡기 램프 시스템
메인기사 : 롤스로이스/스넥마 올림푸스 593

1960년 12월 8일 영국 왕립항공학회에서 "초음속-수송의 시사점"이라는 제목의 심포지엄이 개최되었습니다. 초음속 수송을 위한 발전소의 가능성 있는 유형에 대해 다양한 견해가 제시되었습니다. 예를 들어, 포디드 또는 매립 설치, 터보젯 또는 덕트 팬 엔진 등이 있습니다.[86][87] 포디드 설치물의 경계층 관리는 입구 원뿔만 있으면 더 간단해졌지만, RAE의 Seddon 박사는 매립 설치물에서 "형상의 보다 정교한 통합에 있어서의 미래"를 보았습니다. 또 다른 문제는 하나의 흡기 뒤에 두 개 이상의 엔진이 있는 경우를 강조했습니다. 흡기 고장은 이중 또는 삼중 엔진 고장으로 이어질 수 있습니다. 터보젯에 비해 덕트 팬의 장점은 공항 소음을 감소시켰지만 단면이 커지면 과도한 항력이 발생하여 상당한 경제적 불이익을 받았습니다.[88] 당시에는 아음속 제트기에 사용되는 소음 억제기를 사용하여 초음속 크루즈에 최적화된 터보제트의 소음을 허용 가능한 수준으로 줄일 수 있다고 생각했습니다.

콩코드를 위해 선택된 발전소 구성과 인증된 설계로의 발전은 위의 심포지엄 주제(비행장 소음, 경계층 관리 및 인접 엔진 간 상호 작용을 강조함)와 마하 2의 발전소가 푸시오버의 조합을 허용해야 한다는 요건에 비추어 볼 수 있습니다. 사이드 슬립, 풀업 및 서핑 없이 스로틀 슬램입니다.[89] 설계 변경과 흡기 및 엔진 제어법의 변경을 포함한 광범위한 개발 테스트는 비행장 소음과 마하 1.6 이상의 속도에서 인접 발전소 간의 상호 작용을 제외한 대부분의 문제를 해결할 것입니다. 이는 콩코드가 "마하 1.6 이상의 쌍발 엔진 항공기로 공기역학적으로 인증되어야 함"을 의미합니다.[90]

롤스로이스는 콩코드의 초기 설계[91] 당시 항공기에 대한 RB.169라는 설계 제안을 받았지만 "콩코드를 위한 새로운 엔진을 개발하는 것은 엄청나게 비쌌을 것입니다"[92] 그래서 이미 초음속 BAC TSR-2 타격 폭격기 프로토타입으로 비행하는 기존 엔진이 선택되었습니다. 그것은 아음속 아브로 벌컨 폭격기에 처음 사용된 브리스톨 엔진을 개발한 BSEL 올림푸스 Mk 320 터보젯이었습니다.

터보제트의 소음을 줄일 수 있다는 점에 큰 자신감을 갖게 되었고, 소음기 설계에 있어서 SNECMA의 엄청난 진보가 프로그램 중에 보고되었습니다.[93] 그러나 1974년까지 배기가스에 투영된 스페이드 소음기는 효과가 없는 것으로 보고되었지만 "서비스 항공기 진입은 소음 보장을 충족할 가능성이 있습니다."[94] 소음을[95] 줄이기 위해 제트 속도가 감소된 올림푸스 Mk.622가 제안되었지만 개발되지 않았습니다.

날개 앞쪽 가장자리 뒤에 위치한 엔진 흡기에는 날개 경계층이 있습니다. 3분의 2는 방향을 전환했고, 나머지 3분의 1은 흡입을 앞두고 경계층이 두꺼워져 급증하는 푸시오버 때를 제외하고는 흡입 효율에[96] 악영향을 미치지 않았습니다. 광범위한 풍동 테스트를 통해 문제를 해결하기 위한 흡기에 앞서 최첨단 수정 사항을 정의할 수 있었습니다.[97]

각 엔진에는 자체 흡기가 있으며 엔진 나셀은 서로 영향을 미치는 발전소의 불리한 동작을 최소화하기 위해 그 사이에 스플리터 플레이트와 쌍을 이루었습니다. 마하 1.6(1,960km/h, 1,220mph) 이상에서만 인접 엔진에 영향을 미칠 가능성이 있는 엔진 서지가 발생했습니다.[90]

콩코드는 경제적으로 실행 가능하기 위해 장거리를 비행해야 했습니다. 이를 위해서는 발전소의 높은 효율이 필요했습니다. 터보팬 엔진은 단면이 커 과도한 항력을 발생시켜 초음속 속도에 적합하지 않다는 이유로 거부되었습니다. Olympus 터보젯 기술은 항공기의 설계 요구 사항을 충족시키기 위해 개발될 수 있었지만, 터보팬은 미래의 SST를 위해 연구될 것입니다.[98]

항공기는 이륙할 때에만 재가열(화상 후 연소기)을 사용하고, 마하 0.95에서 1.7 사이의 초음속으로 초음속 영역을 통과했습니다. 다른 시간에는 재열을 껐습니다.[99] 제트 엔진이 저속에서 매우 비효율적이기 때문에 콩코드는 활주로로로 이동하는 2톤(최대 연료 부하의 거의 2%)의 연료를 태웠습니다.[100] 사용된 연료는 제트 A-1이었습니다. 엔진이 공회전 상태에서도 발생하는 높은 추력으로 인해 착륙 후 두 개의 외부 엔진만 작동하여 유도가 용이하고 브레이크 패드 마모가 적었습니다. 착륙 후 낮은 중량으로 4개의 엔진이 공회전하는 상태에서 항공기가 정지 상태로 유지되지 않도록 브레이크를 지속적으로 작동해야 합니다.

콩코드 엔진의 흡기 설계는 특히 중요했습니다.[101] 흡입구는 순항 속도에서 효율적인 작동을 보장하는 동시에 낮은 왜곡 수준(엔진 서지 방지)을 제공하고 순항 시 충족될 가능성이 있는 모든 주변 온도에 대해 높은 효율성을 유지하기 위해 고압 회수를 통해 초음속 입구 공기를 아음속 속도로 감속해야 했습니다. 그들은 전환 크루즈와 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 위해 적절한 아음속 성능을 제공해야 했습니다. 그들은 또한 엔진 스로틀링 또는 셧다운 중 공기 과잉 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했습니다.[102] 이러한 모든 요구 사항을 충족하는 데 필요한 가변 흡기 기능은 프론트 및 리어 램프, 덤프 도어, 보조 입구 및 배기 노즐 측 램프 블리딩으로 구성됩니다.[103]

흡기는 엔진에 공기를 공급할 뿐만 아니라 램프 블리딩을 통해 공기를 추진 노즐로 공급합니다. 노즐 이젝터(또는 공기역학적) 설계는 출구 면적이 가변적이고 흡기에서 2차 유동이 가능하여 이륙에서 크루즈까지 확장 효율이 뛰어납니다.[104]

콩코드의 흡기 제어 장치(AICUs)는 디지털 프로세서를 사용하여 흡기 제어에 필요한 정확도를 제공했습니다. 이는 세계 최초로 디지털 프로세서를 사용하여 여객기에 필수 시스템의 전권을 부여받은 것입니다. 영국항공기공사의 ESS(Electronics and Space Systems) 사업부가 개발한 것은 시제기에 장착된 아날로그 AICU가 수중에 있는 작업에 대해 정확성이 부족하다는 사실이 밝혀지면서부터입니다.[105]

엔진 고장은 기존의 아음속 항공기에서 문제를 야기하는데, 항공기가 그 쪽에서 추력을 잃을 뿐만 아니라 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 요우(yaw)하고 고장 난 엔진 방향으로 기울어지게 합니다. 만약 콩코드에 이런 일이 초음속으로 발생했다면 이론적으로 기체의 치명적인 고장을 일으킬 수도 있었을 것입니다. 컴퓨터 시뮬레이션은 상당한 문제를 예측했지만, 실제로 콩코드는 예측된 어려움 없이 마하 2의 같은 면에 있는 두 엔진을 모두 정지시킬 수 있었습니다.[106] 엔진 고장 시 필요한 공기 흡입량은 사실상 0입니다. 그래서 콩코드에서는 보조 유출 문이 열리고 경사로가 완전히 확장되면서 엔진 고장이 발생했는데, 이로 인해 공기가 엔진을 지나 아래쪽으로 편향되어 양력을 얻고 항력을 최소화했습니다. 콩코드 조종사들은 정기적으로 이중 엔진 고장을 처리하는 훈련을 받았습니다.[107]

콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템은 울트라 일렉트로닉스에 의해 개발되었습니다.[108]

난방문제

외부 표면의 공기 압축으로 인해 비행 중 객실이 뜨거워졌습니다. 창문과 패널 등 모든 표면은 비행이 끝날 때쯤이면 만져질 정도로 따뜻했습니다.[109] 엔진 외에도 공기역학적 가열로 인해 모든 초음속 항공기의 구조에서 가장 뜨거운 부분은 코입니다. 엔지니어들은 알루미늄 합금인 Hiduminium R.R. 58을 항공기 전체에 사용했는데, 이는 친숙하고 비용이 많이 들며 제작이 용이하기 때문입니다. 알루미늄이 항공기 수명 동안 유지할 수 있는 최고 온도는 127°C(261°F)로 최고 속도는 마하 2.02로 제한되었습니다.[110] 콩코드는 비행 중 가열과 냉각의 두 주기를 거쳤고, 먼저 고도가 높아짐에 따라 냉각되었다가 초음속으로 간 후 가열되었습니다. 하강할 때와 감속할 때는 반대로 발생했습니다. 이는 야금 및 피로 모델링에 고려되어야 했습니다. 날개의 실물 크기 부분을 반복적으로 가열한 후 냉각하는 시험 장비를 제작하여 주기적으로 금속 샘플을 채취하여 시험했습니다.[111][112] 콩코드 기체는 45,000 시간의 비행 시간 동안 설계되었습니다.[113]

콩코드 피부 온도

초음속으로 비행하는 비행기 앞 공기 압축으로 인해 동체가 가열되어 300mm(12인치)까지 팽창했습니다. 이것의 가장 명백한 징후는 비행 갑판에서 비행 엔지니어의 콘솔과 격벽 사이에 벌어진 틈이었습니다. 은퇴하는 초음속 비행을 한 일부 항공기에서, 비행 기술자들은 이 넓어진 틈에 모자를 놓고, 기체가 다시 줄어들 때 모자를 쐐기로 박았습니다.[114] 객실을 시원하게 유지하기 위해, 콩코드는 에어컨에서 나오는 열을 위한 방열판으로 연료를 사용했습니다.[115] 같은 방법으로 유압 장치도 냉각했습니다. 초음속 비행 동안 조종석에서 앞쪽으로 표면이 가열되었고, 이 열의 대부분이 조종석에 직접적으로 도달하지 못하도록 바이저가 사용되었습니다.[116]

콩코드는 운반에 제한이 있었습니다. 마하 2의 초음속 비행으로 인한 발열 효과로 알루미늄 구조물이 과열되는 것을 방지하기 위해 표면 대부분을 고반사 흰색 페인트로 덮어야 했습니다. 흰색 마감으로 피부 온도가 6~11°C(11~20°F) 감소했습니다.[117] 1996년, 에어 프랑스는 펩시와의 프로모션 계약에서 날개를 제외한 대부분의 파란색 간에 F-BTSD를 잠시 칠했습니다.[118] 이 페인트 제도에서, 에어 프랑스는 한 번에 마하 2 (2,120 km/h; 1,320 mph)를 20분을 초과하지 않도록 권고를 받았지만, 마하 1.7 이하의 속도에서는 제한이 없었습니다. F-BTSD는 연장된 마하 2 작업이 필요한 장거리 비행에 예정되어 있지 않았기 때문에 사용되었습니다.[119]

구조적인 문제

연료 피치 트림

속도가 빨라 뱅크와 턴 때 항공기에 큰 힘이 가해져 항공기 구조가 뒤틀리고 왜곡되는 현상이 발생했습니다. 또한, 초음속으로 정밀한 제어를 유지하는 것에 대한 우려도 있었습니다. 이 두 가지 문제는 모두 초음속을 포함한 다양한 속도로 변화하는 인보드 엘레븐과 아웃보드 엘레븐 사이의 능동적인 비율 변화에 의해 해결되었습니다. 날개에서 가장 뻣뻣한 부위에 붙어 있는 가장 안쪽의 엘리베이터만 빠른 속도로 활동했습니다.[120] 또한 동체가 좁다는 것은 항공기가 휘어졌다는 것을 의미합니다.[70] 이것은 뒷좌석 승객들의 관점에서 볼 수 있었습니다.[121]

항공기가 해당 기체의 임계 마하를 통과하면 압력의 중심이 후방으로 이동합니다. 이로 인해 무게 중심이 원래 위치를 유지할 경우 항공기에서 피치 다운 모멘트가 발생합니다. 엔지니어들은 이러한 변속을 줄이기 위해 날개를 특정한 방식으로 설계했지만, 여전히 약 2미터(6피트 7인치)의 변속이 있었습니다. 트림 컨트롤을 사용하면 이를 방지할 수 있었지만, 이러한 고속에서는 드래그가 극적으로 증가했을 것입니다. 대신 가속 및 감속 시 기체를 따라 연료의 분배를 이동시켜 무게 중심을 이동시켜 보조 트림 제어 역할을 효과적으로 수행했습니다.[122]

범위

대서양을 가로질러 쉬지 않고 비행하기 위해, 콩코드는 그 어떤 비행기보다도 가장 큰 초음속 거리를 필요로 했습니다.[123] 이는 초음속에서 효율성이 높은 [N 6][70]엔진과 높은 미세도 비율의 가느다란 동체, 높은 양력 대 드래그 비율을 위한 복잡한 날개 모양의 조합으로 이루어졌습니다. 이 또한 적당한 탑재량과 높은 연료 용량만을 탑재해야 했으며 불필요한 항력을 피하기 위해 기체를 다듬었습니다.[8][122]

그럼에도 불구하고, 콩코드가 비행을 시작한 직후, 콩코드 "B" 모델은 약간 더 큰 연료 용량과 약간 더 큰 날개로 설계되어 모든 속도에서 공기역학적 성능을 향상시켰으며, 새로운 지역의 시장에 도달할 수 있는 범위를 확장하는 것을 목표로 합니다.[124] 소리가 사그라지고 연료가 부족하고 소음이 심한 애프터 버너가 없는 더 강력한 엔진이 특징입니다. 롤스로이스/스넥마 올림푸스 593에 비해 최대 25%의 효율을 얻는 엔진을 만드는 것이 합리적으로 가능하다고 추측했습니다.[125] 이것은 500마일(805km)의 추가 사거리와 더 큰 탑재량을 제공하여 새로운 상업 노선을 가능하게 했을 것입니다. 이것은 부분적으로 콩코드의 저조한 판매로 인해 취소되었지만, 또한 1970년대 항공 연료 비용 상승으로 인해 취소되었습니다.[126]

방사선에 대한 우려

콩코드 동체 외관도
2000년 에어 프랑스 콩코드 추락 사고 이후 운행 중단 기간 동안 새 단장을 한 브리티시 에어웨이스 콩코드 인테리어. 좁은 동체는 제한된 헤드룸이 있는 4개의 좌석만을 허용했습니다.

콩코드의 높은 순항 고도는 탑승한 사람들이 기존의 장거리 비행을 하는 사람들보다 거의 두 배나 더 많은 외계 이온화 방사선을 받는다는 것을 의미했습니다.[127][128] 콩코드의 소개에 따라, 초음속 여행 중에 이 노출은 피부암의 가능성을 증가시킬 것이라고 추측되었습니다.[129] 비행 시간이 비례적으로 감소하기 때문에 일반적으로 동일한 거리를 비행하는 일반 비행보다 전체 등가선량이 적습니다.[130] 비정상적인 태양 활동은 입사 복사를 증가시킬 수 있습니다.[131] 과도한 방사선 피폭 사고를 방지하기 위해 비행 갑판에는 방사선 측정기와 방사선 증감률을 측정할 수 있는 기구가 설치되어 있었습니다.[128] 만약 방사능 수치가 너무 높아지면 콩코드는 47,000 피트 (14,000 m) 아래로 내려올 것입니다.

객실 가압

여객기 객실은 보통 6,000~8,000피트(1,800~2,400m) 높이의 압력으로 유지되었습니다. 콩코드의 가압력은 이 범위의 하단인 6,000피트(1,800m)의 고도로 설정되었습니다.[132] 콩코드의 최대 순항 고도는 60,000피트(18,000m)였으며 아음속 여객기는 일반적으로 44,000피트(13,000m) 아래로 순항합니다.

객실 압력의 급격한 감소는 모든 승객과 승무원에게 위험합니다.[133] 15,000 m (5만 피트) 이상에서, 갑작스러운 실내 감압은 조건부 운동 선수에게 최대 10-15초까지 "유용한 의식의 시간"을 남깁니다.[134] 콩코드의 고도에서는 공기 밀도가 매우 낮습니다. 기내 무결성을 위반하면 다른 여객기에 설치된 플라스틱 비상 산소 마스크가 효과를 발휘하지 못할 정도로 심각한 압력 손실이 발생하고 승객들은 빠르게 산소 마스크를 착용했음에도 불구하고 곧 저산소증에 시달릴 것입니다. 콩코드는 장애 발생 시 손실률을 줄이기 위한 더 작은 창문,[135] 객실 기압을 높이기 위한 예비 공기 공급 시스템, 항공기를 안전한 고도로 끌어올리기 위한 급속 하강 절차 등을 갖추고 있었습니다. FAA는 항공기에 대한 최소한의 비상 강하 속도를 시행하고 콩코드의 더 높은 운항 고도에 주목하면서 압력 손실에 대한 최선의 대응은 빠른 하강이 될 것이라고 결론지었습니다.[136] 지속적인 양의 기도 압력은 마스크를 통해 조종사에게 직접 가압 산소를 전달했을 것입니다.[135]

비행특성

1981년 8월 에어쇼에서 저공비행을 하는 콩코드.

아음속 상업 제트기가 파리에서 뉴욕까지 8시간(뉴욕에서 파리까지 7시간) 비행한 반면, 대서양 횡단 노선의 평균 초음속 비행 시간은 3.5시간에 불과했습니다. 콩코드는 최대 순항고도가 18,300m(60,000ft), 평균 순항속도가 마하 2.02(2,150km/h, 1,330mph)로 기존 항공기의 2배 이상의 속도를 보였습니다.[137]

약 56,000피트(17,000m)의 순항 고도에서 다른 민간 교통이 운행되지 않은 콩코드는 다른 항공기가 대서양을 건널 때 사용하는 경로인 북대서양 궤도와는 별도로 전용 해양 항공로, 즉 "트랙"을 독점적으로 사용했습니다. 표준 순항 고도에 비해 고고도 바람의 특성이 현저히 낮기 때문에, 이러한 전용 SST 트랙은 예측된 기상 패턴(제트 스트림)을 기반으로 좌표가 하루에 두 번 다시 표시되는 낮은 고도의 표준 경로와 달리 고정 좌표를 가지고 있었습니다.[138] 콩코드는 또한 15,000피트(4,570m) 블록에서 제거되어 연료 부하가 점차 감소함에 따라 해양 횡단 동안 45,000피트에서 60,000피트(14,000~18,000m)까지 천천히 올라갈 수 있습니다.[139] 콩코드는 정기 서비스에서 이륙 후 효율적인 크루즈-클라이밍 비행 프로필을 사용했습니다.[140]

델타 모양의 날개는 콩코드가 기존 항공기보다 저속에서 높은 공격각을 채택하도록 요구했지만, 위쪽 날개 표면 전체에 큰 저압 와류를 형성하여 양력을 유지할 수 있었습니다.[141] 정상적인 착륙 속도는 시속 170마일(274km/h)이었습니다.[142] 이 높은 각도 때문에 착륙 접근 중 콩코드는 노즈를 높이면 하강 속도가 증가하는 항력 곡선의 뒤쪽에 있었습니다. 따라서 항공기는 스로틀을 통해 크게 날았고 조종사의 작업량을 줄이기 위해 자동 스로틀이 장착되었습니다.[143]

당신이 움직이고 있다는 것을 알려주는 유일한 것은 아음속 항공기 위를 비행할 때 20,000피트 아래에 있는 이 모든 747기가 거의 뒤로 가는 것을 볼 수 있다는 것입니다. 제 말은 당신이 시속 800마일이나 그 근처를 그들보다 더 빨리 가고 있다는 것입니다. 비행기는 비행을 하는 것이 절대적인 기쁨이었고, 멋지게 다루었습니다. 그리고 1950년대 후반에서 1960년대 중반에 설계된 항공기에 대해 이야기하고 있다는 것을 기억하세요. 저는 이것이 정말 놀랍다고 생각합니다. 그리고 여기 우리는 21세기에 있고, 그것은 여전히 독특합니다.

— John Hutchinson, Concorde Captain, "The World's Greatest Airliner" (2003)[144]

브레이크 및 언더캐리어

콩코드 주하차
시애틀 비행박물관의 콩코드 G-BOAG의 꼬리 범퍼

콩코드의 델타 날개가 리프트를 생성하는 방식 때문에 저속으로 공격각을 허용하려면 언더캐리어가 비정상적으로 강하고 높아야 했습니다. 회전 시 콩코드는 약 18도의 높은 공격 각도로 상승할 것입니다. 회전하기 전에 날개는 일반적인 항공기 날개와 달리 거의 양력을 발생시키지 않았습니다. 회전 시의 높은 공기 속도(199노트 또는 369km/시속 229마일/시속 229마일)와 결합되어 개발 중 처음에는 예상하지 못했던 방식으로 메인 언더캐리지의 응력이 증가하여 대대적인 재설계가 필요하게 되었습니다.[145] 회전 시 필요한 각도가 높아 테일 스트라이크를 방지하기 위해 작은 바퀴 세트를 후에 추가했습니다. 메인 언더캐리어 유닛은 보관하기 위해 서로를 향해 스윙하지만 높이가 크기 때문에 보관할 때 서로를 제거하기 위해 스윙하기 전에 텔레스코프 길이로 수축해야 했습니다.[146]

각 대차 장치의 메인 휠 타이어 4개는 232psi(1,600kPa)로 팽창됩니다. 트윈 휠 노즈 언더캐리지는 전방으로 후퇴하고 타이어는 191psi(1,320kPa)의 압력으로 팽창되며, 휠 어셈블리에는 스프레이 디플렉터가 장착되어 있어 고인 물이 엔진 흡입구로 튕겨 나오는 것을 방지합니다. 타이어는 활주로에서 최고 속도가 400km/h(250mph)입니다.[147] 우현 노즈 휠에는 디스크 브레이크 하나가 달려 있어 언더캐리지의 후퇴 중 휠 회전을 중지합니다. 포트 노즈 휠에는 미끄럼 방지 제동 시스템용 속도 제너레이터가 장착되어 있어 노즈와 메인 휠이 동일한 속도로 회전할 때까지 브레이크 작동을 방지합니다.

또한 콩코드는 시속 250마일(400km/h)의 높은 평균 이륙 속도로 인해 업그레이드된 브레이크가 필요했습니다. 대부분의 항공사와 마찬가지로 콩코드에도 미끄럼 방지 제동 기능이 있습니다. 이 시스템은 롤아웃 중에 제어력을 높이기 위해 브레이크를 밟았을 때 타이어가 견인력을 잃는 것을 방지합니다. 던롭이 개발한 이 브레이크는 여객기에 사용된 최초의 탄소제 브레이크였습니다.[148] 동급 강철 브레이크에 탄소를 사용하여 1,200lb(540kg)의 무게를 절감할 수 있었습니다.[149] 각 휠에는 전기 팬에 의해 냉각되는 여러 개의 디스크가 있습니다. 휠 센서에는 브레이크 과부하, 브레이크 온도 및 타이어 감압이 포함됩니다. 히드로에 일반적으로 착륙한 후 브레이크 온도는 약 300~400°C(570~750°F)였습니다. 콩코드 착륙에는 최소 6,000피트(1,800m)의 활주로 길이가 필요했는데, 이는 실제로 콩코드가 상업용 승객을 태우고 착륙한 것 중 가장 짧은 활주로인 카디프 공항의 활주로보다 상당히 짧습니다.[150] 그러나 콩코드 G-AXDN(101)은 1977년 8월 20일 당시 활주로 길이가 1,800m에 불과했던 덕포드 비행장에 최종 착륙했습니다.[151][152] 이 항공기는 그해 말 활주로가 짧아지기 전에 덕스퍼드에 착륙한 마지막 항공기였습니다.[153]

처진코

주 기사: 드룹코(항공학)

케임브리지의 마셜이 개발한 콩코드의 축 처진 코는 [154]비행 중 항력을 줄이고 최적의 공기역학적 효율을 달성하기 위해 항공기가 유선형에서 벗어나 택시, 이착륙 운항 중 조종사의 시야를 방해하지 않도록 전환할 수 있게 해주었습니다. 공격 각도가 높아 길고 뾰족한 코가 시야를 방해하고 처질 수 있는 능력이 필요했습니다. 처진 코에는 아래로 내려가기 전에 코 안으로 후퇴하는 움직이는 바이저가 동반되었습니다. 코를 수평으로 올리면 공기역학적 합리화를 위해 조종석 앞 유리 앞으로 바이저가 올라옵니다.[154]

1974년 9월 판버러에 콩코드 상륙

조종석에 있는 컨트롤러가 바이저를 젖히고 코를 기준 수평 위치보다 5° 아래로 내려 택시와 이착륙을 할 수 있도록 했습니다. 이륙 후 공항을 정리한 후 코와 바이저를 올렸습니다. 착륙하기 전에 다시 바이저를 젖히고 최대 가시성을 위해 코를 수평 아래 12.5°로 낮췄습니다. 착륙 시 지상 차량과의 충돌로 인한 손상 가능성을 방지하기 위해 노즈를 5° 위치로 올린 다음 엔진 정지 전에 완전히 올려 항공기의 피토/ADC 시스템 프로브로 스며드는 라돔 내의 내부 응축 풀링을 방지했습니다.[154]

미국 연방항공청은 적합한 고온 창유리가 나오기 전에 설계된 첫 두 개의 콩코드 시제품에 사용된 바이저의 제한적인 가시성에 반대했습니다. 따라서 FAA가 콩코드가 미국 공항에 서비스할 수 있도록 허용하기 전에 변경을 요구했습니다. 이는 제작에 사용된 재설계된 바이저와 4대의 사전 제작 항공기(101, 102, 201, 202)로 이어졌습니다.[155] 초음속 비행에서 100°C(210°F)가 넘는 온도를 견디기 위해 필요한 코창과 바이저 글라스는 트리플엑스에 의해 개발되었습니다.[156]

운영이력

참고 항목: 콩코드 항공기 역사

1973년 일식 미션

콩코드 001은 1973년 일식 임무에 사용하기 위해 루프탑 포트홀을 개조하고 관측 장비를 갖추고 있습니다. 지금까지 가장 긴 일식 관측을 수행한 시간은 약 74분이었습니다.[157]

예정된 항공편

1976년 1월 15일 히드로 공항에서 첫 콩코드의 영국항공에 대한 공식 인계식이 열렸습니다.
1979년 영국항공 콩코드, 싱가포르항공 히드로공항 도착
에어프랑스 콩코드(F-BTSD) 단명 프로모션 펩시 배송, 1996년 4월
2003년 CDG 공항에서 에어프랑스 콩코드 운항

1976년 1월 21일 런던-바레인, 파리-리우데자네이루 노선에서 예정된 항공편이 시작되었으며,[158] BA 항공편은 스피드버드 콩코드 콜사인을 사용하여 항공 교통 관제에 항공기의 고유 능력과 제한 사항을 알렸지만, 프랑스는 정상 콜사인을 사용했습니다.[159] 아조레스를 경유하는 파리-카라카스 노선은 4월 10일에 시작되었습니다. 미국 의회가 미국 콩코드 상륙을 막았는데, 이는 주로 음파 탐지기에 대한 시민들의 항의 때문으로, 탐나는 북대서양 항로에서의 발사를 막았기 때문입니다. 윌리엄 콜먼 미국 교통부 장관은 덜레스 국제공항에 콩코드 운항을 허가했고, 에어프랑스와 영국항공은 1976년 5월 24일 덜레스에 주 3회 운항을 시작했습니다.[160] 1982년 10월 에어프랑스는 워싱턴 서비스를 취소했고, 영국항공은 1994년 11월 워싱턴 서비스를 취소했습니다.[161]

1977년 2월 미국의 JFK 콩코드 운항 금지 조치가 해제되자 뉴욕은 콩코드를 현지에서 금지했습니다. 이 금지령은 1977년 10월 17일 미국 대법원이 뉴욕과 뉴저지 항만청의 노력과 캐롤 버먼이 주도한 풀뿌리 운동을 거부한 하급 법원의 판결을 뒤집기를 거부하면서 끝이 났습니다.[162] 소음에 대한 불만에도 불구하고, 소음 보고서는 당시 보잉 VC-137인 에어포스 원이 아음속 속도와 이착륙 시 콩코드보다 더 컸다고 지적했습니다.[163] 파리와 런던에서 뉴욕의 존 F까지 운행 예정입니다. 케네디 공항은 1977년 11월 22일에 시작되었습니다.[164]

1977년 12월, 영국 항공과 싱가포르 항공은 바레인을 경유하는 파야 르바르에서 런던과 싱가포르 국제공항 사이의 항공편에 대한 콩코드를 공유하기 시작했습니다. BA의 콩코드 G-BOAD인 이 항공기는 좌현에는 싱가포르 항공, 우현에는 영국 항공이 각각 도색되었습니다.[165][166] 말레이시아 정부의 소음 불만으로 인해 세 번의 회항 비행 끝에 서비스가 중단되었으며,[167] 1979년에야 말레이시아 영공을 우회하는 새로운 경로로 복구될 수 있었습니다. 인도와의 분쟁으로 콩코드가 인도 영공에서 초음속에 도달할 수 없었기 때문에 결국 이 경로는 실행 불가능한 것으로 선언되고 1980년에 중단되었습니다.[168]

1978년 9월부터 1982년 11월까지 멕시코 석유 붐이 일었을 때, 에어 프랑스는 콩코드를 매주 두 번 워싱턴 DC 또는 뉴욕을 경유하여 멕시코 시티의 베니토 후아레스 국제공항으로 향했습니다.[169][170] 그 기간 동안 세계적인 경제 위기로 인해 이 노선은 취소되었고, 마지막 항공편은 거의 텅텅 비었습니다. 워싱턴이나 뉴욕과 멕시코시티 사이의 항로에는 마하 2.02에서 마하 0.95의 속도로 감속하여 플로리다를 아음속으로 횡단하고 멕시코만을 횡단하는 동안 콩코드는 다시 고속으로 가속했습니다. 1989년 4월 1일, 영국 항공은 전세계 호화 여행 전세를 이용하여 G-BOAF가 동쪽과 남쪽으로 플로리다를 통과하여 마하 2.02를 유지할 수 있도록 노선 변경을 시행했습니다. 콩코드는 주기적으로 멕시코시티와 아카풀코로 가는 비슷한 전세기를 타고 이 지역을 방문했습니다.[171]

1978년 12월부터 1980년 5월까지 11대의 콩코드를 임대했으며, 에어프랑스에서 5대, 브리티시 에어웨이에서 6대를 임대했습니다.[172] 이들은 브래니프 승무원들이 비행한 댈러스-포트워스와 덜레스 국제공항 사이의 아음속 비행에 사용되었습니다.[173] 그리고 나서 에어 프랑스와 영국 항공 승무원들은 런던과 파리로 가는 계속되는 초음속 비행을 대신했습니다.[174] 이 항공기는 미국과 본국에 모두 등록되었으며, 유럽 등록은 브래니프가 운영하는 동안 적용되어 AF/BA의 완전한 중계권을 유지했습니다. 항공편은 수익성이 좋지 않았고 일반적으로 50% 미만으로 예약되어 1980년 5월 브래니프가 유일한 미국 콩코드 운영사로서의 임기를 종료해야 했습니다.[175][176]

초창기에 영국 항공 콩코드 서비스는 항공편을 예약한 후 탑승을 위해 게이트에 나타나지 않은 승객들의 "노쇼" 수가 함대의 다른 어떤 항공기보다 더 많았습니다.[177]

영국 칼레도니안 이자

영국의 또 다른 주요 항공사인 브리티시칼레도니안(BCAL)은 영국항공 콩코드 서비스를 시작한 후, BA의 전 콩코드 이사인 고든 데이비슨을 팀장으로 하는 태스크포스(TF)를 꾸려 자체 콩코드 운영 가능성을 조사했습니다.[178][179][180] 이는 항공사의 장거리 네트워크에서 특히 실행 가능한 것으로 여겨졌습니다. 두 대의 미판매 항공기가 있었고 구매할 수 있었기 때문입니다.[181][182][183]

BCal이 콩코드에 관심을 갖게 된 한 가지 중요한 이유는 1976년 영국 정부의 항공 정책 검토를 통해 BA가 BCal의 확립된 영향권과 경쟁하여 초음속 서비스를 설립할 가능성이 열렸기 때문입니다. 이러한 잠재적인 위협에 대응하기 위해 BCal은 BA와의 파트너십뿐만 아니라 자체적인 Concorde 계획을 고려했습니다.[184][185] BCal은 BCal의 예정된 경로 네트워크 내에서 주요 수익원인 Gatwick-Lagos 경로에 콩코드 서비스를 설치했을 가능성이 가장 높은 것으로 여겨졌습니다.[186][187] BCal의 콩코드 태스크 포스는 이 경로에서 기존의 아음속 광신체 서비스를 보완하는 일일 초음속 서비스의 실행 가능성을 평가했습니다.[182][185][188]

BCal은 적어도 하나의 콩코드를 인수하기 위한 입찰을 체결했습니다.[181][183][188] 그러나, BCAL은 결국 두 대의 항공기를 각각 BA와 Aerospatiale로부터 임대하고, BA 또는 Air France에 의해 유지되도록 했습니다. BCAL이 계획한 2대의 콩코드 함대는 비용 효율적이기 위해서는 높은 수준의 항공기 사용이 필요했을 것입니다. 따라서 BCAL은 개트윅과 애틀랜타 사이에서 두 번째 항공기를 갠더 또는 핼리팩스에 기착하는 초음속 서비스로 운영하기로 결정했습니다.[182] 휴스턴에 대한 서비스와 이후 남미 네트워크의 다양한 지점을 고려했습니다.[188][189] 두 초음속 서비스는 1980년 중 어느 시점에 시작될 예정이었지만 1979년 에너지 위기로 인해 유가가 가파르게 상승하면서 BCAL은 초음속 야망을 보류하게 되었습니다.[185]

영국항공은 콩코드를 즉시 구매합니다.

1981년경 영국에서 콩코드의 미래는 암울해 보였습니다. 영국 정부는 콩코드를 운영하면서 매년 적자를 냈고, 서비스를 전면 취소하려는 움직임이 이어졌습니다. 비용 예측을 통해 야금 테스트 비용을 크게 절감할 수 있었습니다. 왜냐하면 날개용 테스트 장비가 30년 동안 사용할 수 있는 충분한 데이터를 구축하고 작동을 중단할 수 있었기 때문입니다. 그럼에도 불구하고, 정부는 계속하기를 열망하지 않았습니다. 1983년, BA의 전무 이사인 존 킹 경은 정부가 당시 국영 브리티시 에어웨이스에 1,650만 파운드(2019년에는 4,632만 파운드 또는 5,912만 달러 상당)에 항공기를 매각하도록 설득했습니다.[26][190][191] 2003년 당시 책임 장관이었던 헤셀틴 경은 BBC 라디오 5 라이브에서 앨런 롭에게 이 항공기가 "아무것도 아닌" 가격에 팔렸다고 폭로했습니다. 정부 장관이 협상한 것 중 최악의 거래냐는 롭의 질문에 그는 "그것은 아마 맞을 것입니다. 하지만 손을 뒤로 묶고 카드도 없고 테이블 반대편에 아주 능숙한 협상가가 있다면... 저는 당신이 [더 나은] 일을 하기를 거부합니다."[192]라고 말했습니다. British Airways는 그 후 1987년에 민영화되었습니다.

운영경제학

1972년의 예상 운영 비용은 블록 시간당 3,800달러(2022년에는 26,585달러)였으며, 실제 1971년의 707 운영 비용은 1,835달러(각각 13,260달러와 25,291달러)였으며, 3,050nmi(5,650km)의 런던-뉴욕 구간의 경우 좌석당 13,750달러 또는 3.04달러의 ¢(1971년에는), 좌석당 26,200달러 또는 2.4¢의 747달러와 좌석당 14,250달러 또는 4.5¢의 콩코드.

1983년, 팬암은 영국 정부가 영국 항공 콩코드 항공 요금을 보조했다고 비난했고, 런던-뉴욕은 아음속 1등급 반환으로 1,986파운드(7,129파운드), 런던-워싱턴은 아음속 2,258파운드(8,106파운드)가 아닌 2,426파운드(8,709파운드)가 반환되었습니다.[194][195][196]

당시 콩코드의 단가는 3380만[197] 달러(2022년 1억8000만 달러[198])였습니다. 영국항공과 에어프랑스는 자국 정부를 통해 제조 컨소시엄으로부터 구매 가격을 대폭 인하하여 이득을 얻었습니다.[199]

속도와 프리미엄 서비스는 상대적으로 비용이 많이 들었습니다. 1997년 뉴욕에서 런던까지의 왕복 항공권 가격은 7,995달러(2022년에는 14,600달러)로 [200]이 노선의 가장 저렴한 예정 항공편 비용의 30배 이상이었지만, 같은 노선의 아음속 퍼스트 클래스와 비교하면, 비행시간이 반으로 줄어든 반면, 돌아오는 항공권은 10~15% 정도만 비쌌습니다.[201][202]

온오프 수익성을 거쳐 1982년에 Concorde는 Capt 산하의 자체 운영 부문(Concorde Division)에 설립되었습니다. 브라이언 월폴과 캡틴. 조크 로우.[203] 그들의 연구에 따르면 승객들은 요금이 실제보다 더 비싸다고 생각했고, 그래서 항공사는 이러한 인식에[70][204][205][206] 맞추기 위해 항공권 가격을 올렸고, 성공적인 마케팅 연구와 재배치에 따라 콩코드는 브리티시 에어웨이를 위해 수익성 있게 운영되었습니다. 티켓 가격은 아음속 퍼스트 클래스보다 높았지만 기대했던 만큼은 아니었습니다. 1996년 콩코드 반환 요금은 아음속 퍼스트 클래스의 4,314 파운드에 비해 4,772 파운드로 기업의 매력을 더했습니다. 이 회사는 충성도 높은 기업으로 성장하여 향후 20년 동안 5대의 항공기만 운영하고 2대의 다양한 유지보수 주기로 5억 파운드 이상의 수익을 올렸습니다.[201][207]

기타서비스

1984년 3월부터 1991년 1월까지 영국항공은 런던과 마이애미를 오가는 콩코드 노선을 주 3회 운항하며 덜레스 국제공항에 정차했습니다.[208][209] 2003년까지 에어 프랑스와 영국 항공은 매일 뉴욕 서비스를 계속 운영했습니다. 1987년부터 2003년까지 영국항공은 여름과 겨울 휴가철 동안 토요일 아침 콩코드 항공편을 이용하여 바베이도스의 그랜트리 애덤스 국제공항으로 향했습니다.[210][211]

에어프랑스 파리 추락 사고가 나기 전, 몇몇 영국과 프랑스 여행사들은 정기적으로 유럽행 전세기를 운항했지만,[212][213] 영국항공과 에어프랑스는 전세기 사업이 수익성이 높다고 평가했습니다.[214]

1997년 영국항공은 항공사의 민간부문 진출 10주년을 기념하여 홍보대회를 개최했습니다. 이 프로모션은 각각 5,400파운드의 가치가 있는 190장의 뉴욕행 항공권을 10파운드에 제공하는 추첨이었습니다. 참가자들은 최대 2천만 명의 사람들과 경쟁하기 위해 특별한 핫라인에 전화해야 했습니다.[215]

은퇴.

콩코드의 마지막 항공편: 2003년 11월 26일 히드로에서 브리스톨로 가는 G-BOAF. 동체의 극도로 높은 미세 비율이 분명합니다.
뉴욕 인트레피드 박물관의 콩코드

2003년 4월 10일, 에어 프랑스와 영국 항공은 동시에 콩코드를 은퇴할 것이라고 발표했습니다.[216] 그들은 2000년 7월 25일 추락 사고 이후의 낮은 승객 수, 9.11 테러 공격 이후의 항공 여행의 침체, 그리고 유지비의 상승을 이유로 들었습니다. 2000년 Aerospatiale를 인수한 회사인 Airbus는 2003년에 항공기의 대체 부품을 더 이상 공급하지 않기로 결정했습니다. 콩코드는 1970년대에 도입되었을 때 기술적으로 진보했지만, 30년이 지난 지금, 아날로그 콕핏은 구식이었습니다. 경쟁 항공기가 부족해 콩코드를 업그레이드해야 한다는 상업적 압박은 보잉 747과 같은 같은 시대의 다른 항공사들과 달리 거의 없었습니다.[217] 퇴역할 때까지 이 항공기는 영국 항공의 마지막 항공기였으며, 현대화된 747-400과 같은 다른 항공기들은 그 역할을 제거했습니다.[218]

2003년 4월 11일, 버진 애틀랜틱의 설립자 리처드 브랜슨 경은 영국 항공의 콩코드 항공기를 "1파운드를 주고 받은 것과 같은 가격으로" 구매하는 데 관심이 있다고 발표했습니다.[219][220] 영국항공은 이를 묵살했고, 버진은 그들의 제안을 각각 100만 파운드로 늘렸습니다.[221][222] Branson은 BA가 민영화되었을 때 협정문의 한 조항이 BA가 콩코드를 운항하지 않을 경우 다른 영국 항공사의 콩코드 운항을 허용하도록 요구했지만 정부는 그러한 조항의 존재를 부인했다고 주장했습니다.[223] 2003년 10월, 브랜슨은 이코노미스트지에 자신의 최종 제안은 "500만 파운드가 넘는다"며 "앞으로 수년간 함대를 운영할 계획"이라고 썼습니다.[224] 에어버스의 지속적인 유지보수에 대한 지원이 없었기 때문에 콩코드를 계속 사용할 수 있는 기회는 제한되었습니다.[225][226]

콩코드는 보통 주어진 이유로 철수되지 않았지만 콩코드의 접지 과정에서 항공사들이 1등석 승객들을 아음속으로 실어 나르는 것이 더 많은 이익을 얻을 수 있다는 것이 명백해졌다는 주장이 제기되었습니다.[227] 엔지니어 이사 앨런 맥도널드(Alan MacDonald)의 콩코드에 대한 약속 부족은 콩코드를 계속 운영하려는 BA의 의지를 약화시킨 것으로 지적되었습니다.[228]

콩코드의 부활이 시도된 적이 없는 다른 이유는 좁은 동체가 이동 공간, 뒤로 젖혀지는 좌석 및 전체적인 편안함과 같은 아음속 항공 여행의 "고급스러운" 특징을 허용하지 않았기 때문입니다.[229] 가디언지의 데이브 홀(Dave Hall)은 "콩코드는 초음속 여행의 유일한 호화로움을 남긴 구시대적인 위신 관념이었습니다."[229]라고 말했습니다.

2001년 9·11 테러 이후 상업 항공 산업의 전반적인 침체와 에어로스페이스의 후속 기종인 에어버스의 콩코드 정비 지원 종료가 항공기 퇴역의 원인이 되었습니다.[230]

에어 프랑스

오토 & 테크닉 뮤지엄 신스하임에 있는 에어 프랑스 콩코드

에어 프랑스는 2003년 5월 30일 파리에서 미국 뉴욕으로 콩코드를 마지막으로 상업 착륙시켰습니다.[231][232] 2003년 6월 27일 F-BVFC가 툴루즈로 퇴역하면서 에어프랑스의 마지막 콩코드 항공편이 발생했습니다.[233]

2003년 11월 15일 파리 크리스티에서 콩코드 부품과 기념품 경매가 열렸고, 1,300명의 사람들이 참석했고, 몇 개의 로트가 그들의 예측값을 초과했습니다.[234] 프랑스 콩코드 F-BVFC는 2000년 추락 사고에 대한 프랑스 사법 조사를 지원하기 위해 택시 운행이 필요할 경우를 대비하여 툴루즈로 퇴역하여 서비스 종료 후 짧은 기간 동안 운영되었습니다. 항공기는 이제 완전히 퇴역하여 더 이상 작동하지 않습니다.[235]

프랑스 콩코드 F-BTSD는 파리 근교의 파리 르 부르제 공항에 있는 "드 르 에어" 박물관으로 퇴역했습니다. 다른 콩코드 박물관과는 달리, 몇몇 시스템들은 기능을 유지하고 있습니다. 예를 들어, 유명한 "드롭 코"는 여전히 내리고 올릴 수 있습니다. 이것은 그들이 특별한 경우를 위해 미래의 비행을 준비할 수 있다는 소문으로 이어졌습니다.[236]

프랑스 콩코드 F-BVFB는 파리에서 바덴바덴으로 가는 마지막 비행을 마치고 바지선과 도로를 통해 신스하임으로 이동한 후 독일 신스하임에 있는 오토 & 테크닉 뮤지엄 신스하임에 있습니다. 박물관에는 투폴레프 Tu-144도 전시되어 있습니다. 두 초음속 여객기를 함께 볼 수 있는 유일한 장소입니다.[237]

1989년, 에어 프랑스는 이 항공기의 퇴역과 동시에 워싱턴 D.C.에 있는 국립항공우주박물관에 콩코드를 기증하는 협약서에 서명했습니다. 2003년 6월 12일, 에어 프랑스는 콩코드 F-BVFA (시리즈 205)를 마지막 비행을 완료한 후 박물관에 기증했습니다. 이 항공기는 에어프랑스 콩코드 최초로 리우데자네이루, 워싱턴 D.C., 뉴욕에 취항했으며 17,824시간을 비행했습니다. 그것은 스미스소니언의 스티븐 F에 전시되어 있습니다. 덜레스 국제공항의 우드바르-하지 센터.[238]

영국항공

런던 히드로 공항의 BA 콩코드 G-BOAB. 이 항공기는 1976년 첫 비행부터 2000년 마지막 비행까지 22,296시간 동안 날았고, 그 이후로 그곳에 남아 있습니다.

British Airways는 2003년 10월에 북미 고별 투어를 실시했습니다. G-BOAG는 10월 1일 토론토 피어슨 국제공항을 방문했고, 그 후 뉴욕의 존 F로 날아갔습니다. 케네디 국제공항.[239] G-BOAD는 10월 8일 보스턴 로건 국제공항을, G-BOAG는 10월 14일 덜레스 국제공항을 방문했습니다.[240]

콩코드는 10월 20일 버밍엄, 21일 벨파스트, 22일 맨체스터, 23일 카디프, 24일 에든버러를 방문했습니다. 매일 항공기는 히드로 공항을 출발하여 도시로 돌아오는 회항 비행을 했고, 종종 낮은 고도에서 비행했습니다.[241][242] 10월 22일, 맨체스터에서 온 특별기인 콩코드 항공편 BA9021C와 뉴욕에서 온 BA002가 히드로 공항의 두 활주로에 동시에 착륙했습니다. 2003년 10월 23일, 여왕은 런던을 출발한 콩코드의 마지막 서쪽행 상업 비행기가 런던을 떠날 때, 국가 행사와 고위 관리 방문을 위한 명예인 윈저 성 조명에 동의했습니다.[243]

영국항공은 2003년 10월 24일 콩코드 항공기를 퇴역시켰습니다.[1] G-BOAG는 에어프랑스의 F-BTSD에 주어진 것과 비슷한 팡파르로 뉴욕을 떠났고, 두 명은 이전 콩코드 조종사들을 포함한 VIP 손님들을 태우고 비스케이 만을 넘어 G-BOAF, 그리고 G-BOAE는 에든버러로 왕복했습니다. 이후 세 대의 항공기는 런던 상공을 선회하며 저고도 비행을 위한 특별 허가를 받은 뒤 히드로 공항에 순차적으로 착륙했습니다. 뉴욕에서 런던으로 가는 비행기의 기장은 마이크 배니스터였습니다.[244] 미국 콩코드 여객기의 마지막 비행은 2003년 11월 5일, G-BOAG가 뉴욕 JFK 공항에서 시애틀의 보잉 필드로 비행하여 비행 박물관의 영구 소장품에 가입하면서 일어났습니다. 이 비행기는 마이크 배니스터와 레스 브로디가 조종했으며, 이는 캐나다가 퀘벡주 치부가마우와 앨버타주 피스 리버 사이의 초음속 회랑을 사용하는 것을 허락함으로써 가능해진 두 도시 간의 기록인 3시간 55분 12초의 비행 시간을 주장했습니다.[245] 박물관은 1984년부터 그들의 소장품을 위해 콩코드를 추구해왔습니다.[246] 2003년 11월 26일 브리스톨 필턴 공항에 착륙하면서 전 세계적으로 콩코드 여객기의 마지막 비행이 이루어졌습니다.[247]

BA의 모든 콩코드 함대는 이륙이 금지되었고, 유압 유체가 배출되었으며, 그들의 감항 증명서는 철회되었습니다. 전 콩코드 조종사이자 함대의 관리자인 Jock Lowe는 2004년에 G-BOAF를 다시 실행 가능하게 만드는 데 1,000-1,500만 파운드의 비용이 들 것으로 추정했습니다.[236] BA는 소유권을 유지하고 있으며 에어버스의 지원 부족으로 인해 다시는 비행하지 않겠다고 밝혔습니다.[248] 2003년 12월 1일, 본햄스는 런던 켄싱턴 올림피아에서 코뿔을 포함한 브리티시 에어웨이즈 콩코드 인공물 경매를 열었습니다.[249][250] 약 75만 파운드의 수익금이 모였는데, 대부분은 자선단체에 기부되었습니다. G-BOAD는 현재 뉴욕의 Intrepid Sea, Air & Space Museum에 전시되어 있습니다.[251] 2007년, BA는 40% 규모의 콩코드 모델이 위치한 히드로의 광고 지점은 유지되지 않을 것이라고 발표했습니다. 이 모델은 현재 영국 서리의 브루클랜드 박물관에 전시되어 있습니다.[252]

표시 및 복원

콩코드 G-BBDG는 시험 비행 및 시험 작업에 사용되었습니다. 1981년에 은퇴한 후 예비용으로만 사용되었습니다. 그것은 해체되어 필턴에서 브룩랜즈 박물관까지 도로로 운반되었고, 그곳에서 본질적으로 껍데기로부터 복원되었습니다.[253] 박물관 방문객들에게 개방된 상태로 남아 있으며, 콩코드 함대가 BA에서 근무한 초기 몇 년 동안 착용한 오리지널 Negus & Negus liver를 착용합니다.

콜사인 알파 브라보(Alpha Bravo)인 콩코드 G-BOAB는 변경되지 않고 영국 항공의 나머지 항공기와 함께 운항을 재개했으며, 2000년 JFK에서 여객선으로 마지막 비행을 한 이후 런던 히드로 공항에 남아 있습니다.[254] 비록 이 항공기는 사실상 퇴역했지만, G-BOAB는 BA의 나머지 비행대에 추가되는 과정에 있는 Project Rocket 내부를 위한 시험 비행기로 사용되었습니다.[255] G-BOAB는 히드로 공항 주변에서 다양한 경우에 걸쳐 견인되었습니다. 현재 공항 앞치마에 공간을 차지하고 있으며 공항 주변을 이동하는 항공기에 정기적으로 표시됩니다.[256]

가장 어린 콩코드 중 하나(F-BTSD)가 파리 르부르제 항공우주박물관에 전시되고 있습니다. 2010년 2월, 박물관과 자원봉사자 에어프랑스 기술자 그룹이 F-BTSD를 복구하여 자체 동력으로 택시를 탈 수 있도록 할 계획이라고 발표했습니다.[257] 2010년 5월, 영국 세이브 콩코드 그룹과 프랑스 올림푸스 593 그룹이 프랑스 박물관에서 콩코드의 엔진을 검사하기 시작했다고 보고되었습니다. 그들의 의도는 그 여객기를 시위로 날 수 있는 상태로 복원하는 것이었습니다.[258]

G-BOAF는 2017년에 대중에게 공개된 필턴의 에어로스페이스 브리스톨 박물관의 중심을 이루고 있습니다.[259]

2시간 52분 59초로 히드로 JFK 횡단 기록을 보유한 항공기인 G-BOAD가 뉴욕의 Intrepid Sea, Air & Space Museum에 전시되고 있습니다.[260]

F-BVFB는 Tu-144와 함께 독일의 신스하임 테크닉 뮤지엄에 전시되어 있습니다. 이것은 두 초음속 여객기가 함께 전시된 유일한 사례입니다.[261]

연산자

  • 에어 프랑스
  • 영국항공
  • Braniff International Airways는 Dules International Airport와 Dallas Fort Worth International Airport 사이의 Concords를 자체 보험 및 운영자 면허에 따라 자체 항공편 및 객실 승무원을 활용하여 운영했습니다. 매번 회전할 때마다 항공기의 프랑스와 영국 등록부 위에 미국 등록부가 들어있는 스티커를 붙였고, 조종석 뒤에는 조종사와 조종사의 면허를 나타내는 플래카드를 임시로 붙였습니다.[262]
  • 싱가포르 항공은 콩코드 G-BOAD의 왼쪽에 배를 배치하고, 객실 부속품에 싱가포르 휘장을 부착하는 공동 마케팅 계약을 체결했으며, 항공사의 "싱가포르 걸" 스튜어디스들이 영국 항공 승무원들과 공동으로 객실 업무를 분담했습니다. 그러나 모든 항공 승무원, 운항 및 보험은 영국 항공에 전적으로 귀속되었으며 싱가포르 항공은 자체 운영사의 인증을 받아 콩코드 서비스를 운영하거나 항공기를 습식 임대하지도 않았습니다. 이 계획은 1977년 12월 9일부터 12월 13일까지 3회에 걸쳐 진행되었으며, 이후 1979년 1월 24일에 재개되어 1980년 11월 1일까지 운영되었습니다. 싱가포르는 1977년부터 1980년까지 G-BOAD에서 사용되었습니다.[263]

사고와 사건

에어프랑스 4590편

주 기사: 에어프랑스 4590편

2000년 7월 25일, 에어 프랑스 4590편 F-BTSC 항공기가 샤를 드골 공항을 출발하여 존 F로 향하던 중 프랑스 고세에서 추락했습니다. 뉴욕의 케네디 국제공항에서 승객 100명과 승무원 9명이 모두 숨졌고, 지상에 있던 4명도 숨졌습니다. 콩코드와 관련된 유일한 치명적인 사고였습니다. 이 추락 사고는 콩코드의 명성에도 손상을 입혔고, 항공기의 영향을 받는 부분을 강화하는 것과 관련된 수정이 이루어질 때까지 영국항공과 에어프랑스 모두 일시적으로 그들의 함대를 접지시켰습니다.

민간항공안전조사국(BEA)이 실시한 공식 조사에 따르면, 충돌은 몇 분 전에 이륙한 콘티넨탈 항공 DC-10에서 떨어진 금속 스트립에 의해 발생했습니다. 이 파편은 이륙 도중 콩코드의 왼쪽 메인 휠 대차에 타이어에 구멍을 냈습니다. 타이어가 터지면서 고무 조각이 연료 탱크를 덮쳤고, 이로 인해 연료가 누출돼 화재로 이어졌습니다. 승무원들은 화재 경고에 따라 2번 엔진을 정지시켰고, 1번 엔진이 급증해 동력이 거의 발생하지 않아 항공기는 고도나 속도를 높일 수 없었습니다. 이 항공기는 급강하하면서 왼쪽으로 굴러가 고세의 호텔 레 릴레 블레우스 호텔로 추락했습니다.[264]

금속제 스트립이 충돌을 일으켰다는 주장은 재판 과정에서 증인(4590편이 불이 났을 때 인접한 활주로에 방금 착륙한 자크 시라크 당시 프랑스 대통령의 비행기 조종사 포함)과 독립적인 프랑스 TV 조사에서 휠 스페이서가 설치되지 않은 것으로 밝혀져 논란이 되었습니다. 좌측 메인 기어와 금속제 스트립이 놓여있는 곳에서 비행기가 1,000피트 떨어진 곳에서 불이 났다는 것입니다.[265] 영국 조사관들과 전 프랑스 콩코드 조종사들은 BEA 보고서가 무시한 다른 여러 가능성들을 조사했습니다. 연료 탱크의 불균형한 무게 분포와 느슨한 착륙 장치 등입니다. 그들은 콩코드가 활주로에서 항로를 이탈했고, 이로 인해 이륙 속도가 결정적인 최소값 이하로 떨어졌다는 결론에 도달했습니다. 영국항공에서 15년 동안 콩코드 기장으로 근무했던 존 허친슨은 "화재 자체가 '최소로 생존할 수 있어야 했고, 조종사는 곤경에서 벗어날 수 있어야 했다'고 말했습니다. "아무도 이야기하고 싶어하지 않는" 에어 프랑스의 정비 부서의 "운항 실수와 '무시'의 치명적인 결합"이 없었다면 말입니다.[266][267][268]

그러나 Hutchinson의 주장 중 일부는 논란이 되고 있으며, Cockpit Voice Recording (CVR) (BEA Report pp. 46-48)과 British Airways와 다른 몇 가지 핵심적이지만 중요한 측면에서 Air France 절차 매뉴얼에 의해 직접적으로 모순됩니다. BEA 사고 보고서는 언더캐리지 보기 스페이서 문제를 자세히 조사했고, 그것이 사고에 어떤 중요한 기여도 하지 않았다는 결론을 내렸습니다.[269]: 143–155 또한 티타늄 스트립과 타이어의 손상을 조사하고 일치시켜 티타늄 스트립이 초기 원인임을 확인했습니다.[269]

2010년 12월 6일, 콘티넨탈 항공과 금속 스트립을 설치한 정비공 존 테일러는 과실치사 혐의로 유죄 판결을 받았지만,[270] 2012년 11월 30일, 프랑스 법원은 콘티넨탈과 테일러의 실수가 그들에게 형사적 책임을 지우는 것은 아니라고 판결을 뒤집었습니다.[271]

사고 이전에 콩코드는 킬로당 승객 사망자가 0명이었던 세계에서 가장 안전한 운영 여객기였습니다. 그러나 1995년부터 2000년까지 두 번의 치명적이지 않은 사고가 있었고 아음속 여객기보다 타이어 손상률이 30배 가량 높았습니다.[272][273][274][269]: 145–147 보다 안전한 전기 제어 기능, 연료 탱크의 케블라 라이닝, 특수 개발된 터짐 방지 타이어 등을 포함한 안전성 향상이 충돌 사고 이후 이루어졌습니다.[275] 2001년 7월 17일 영국 런던 히드로 공항을 출발하여 마이크 배니스터 영국항공 수석 콩코드 조종사가 조종했습니다. 배니스터는 대서양 중부에서 아이슬란드를 향해 3시간 20분 동안 비행하는 동안 마하 2.02와 6만 피트(18,000 m)에 도달한 후 영국 공군 브리즈 노튼으로 돌아갔습니다. 런던-뉴욕 노선을 닮기 위한 이 시험 비행은 성공으로 선언되었고, 생방송 TV를 통해 시청되었으며, 두 곳 모두에서 지상의 군중들에 의해 시청되었습니다.[276]

2000년 안전 변경을 위한 접지 작업이 끝난 후 승객들을 태운 첫 비행기가 미국에서 세계 무역 센터가 공격하기 직전에 착륙했습니다. 이것은 상업적인 비행이 아니었습니다. 승객들은 모두 BA 직원들이었어요.[277] 2001년 11월 7일, 루디 줄리아니 시장이 탑승객들을 맞이한 뉴욕 JFK에 대한 서비스와 함께 BA와 AF(항공기 G-BOAE와 F-BTSD)에 의해 정상적인 상업 운행이 재개되었습니다.[278][279]

기타 사고 및 사고

1989년 사고 후 콩코드 방향타 손상

콩코드는 이전에 서로 비슷한 두 번의 치명적이지 않은 사고를 당했습니다.

1989년 4월 12일, 콩코드 G-BOAF는 뉴질랜드 크라이스트처치에서 시드니로 가는 전세기에 초음속으로 비행 중 구조적 장애를 겪었습니다. 항공기가 마하 1.7을 뚫고 올라가 가속하고 있을 때 '쿵'하는 소리가 들렸습니다. 승무원들은 핸들링 문제를 발견하지 못했고, 그들은 그들이 들은 소리가 경미한 엔진 급류라고 추측했습니다. 마하 1.3의 40,000피트(12,000m)를 통해 하강할 때까지 더 이상의 어려움은 발생하지 않았으며, 이때 항공기 전체에 진동이 감지되어 2~3분 동안 지속되었습니다. 이 시점에서 상부 방향타의 대부분이 항공기에서 분리되었습니다. 항공기 처리에는 영향이 없었고, 항공기는 시드니에 안전하게 착륙했습니다. 영국 항공사고조사부(AAIB)는 방향타의 리벳을 지나 수분이 스며들어 방향타 구조물에서 방향타의 피부가 일정 기간 이상 분리돼 있었다고 결론 내렸습니다. 또한 제작진은 이전에 방향타를 수정할 때 적절한 절차를 따르지 않았지만 절차를 준수하기가 어려웠습니다.[272] 항공기는 수리되어 다시 운항하게 되었습니다.[272]

1992년 3월 21일, G-BOAB는 런던에서 뉴욕으로 가는 브리티시 에어웨이스 01편을 비행하던 중 초음속으로 비행 중 구조적인 고장을 겪기도 했습니다. 평균 해발고도 약 53,000피트(16,000m)에서 마하 2로 항해하는 동안 승무원들은 "쿵"하는 소리를 들었습니다. 취급에 어려움이 없었고, 불규칙한 표시를 하는 기기도 없었습니다. 이 승무원은 또한 경미한 엔진 서지가 있었던 것으로 의심했습니다. 한 시간 후, 하강하는 동안 그리고 마하 1.4 이하로 감속하는 동안, 갑자기 "심각한" 진동이 항공기 전체에 시작되었습니다.[273] 2호 엔진에 동력이 가해지면 진동이 심해지고, 그 엔진의 동력이 줄어들면 감쇄가 됩니다. 승무원들은 2호 엔진을 정지시키고 뉴욕에 성공적으로 착륙시켰으며, 항공기가 의도된 접근 경로를 유지하기 위해서는 방향타 제어가 필요하다는 점에만 주목했습니다. 다시, 피부가 방향타 구조에서 분리되었고, 이로 인해 대부분의 위쪽 방향타가 기내에서 분리되었습니다. AAIB는 최근 수리 과정에서 방향타 구조물에 수리 재료가 새어나와 피부와 방향타 구조물의 결합력이 약해져 기내에서 고장이 난 것으로 결론 내렸습니다. 보수의 규모가 커서 보수 자재가 구조물 밖으로 빠져나가는 것이 어려웠고, 이 사고 이전에는 이들 보수 자재가 방향타의 구조물과 피부에 미치는 영향의 심각성이 인정되지 않았습니다.[273]

4590편 추락 사고에 대한 콘티넨탈 항공의 2010년 재판은 1976년부터 4590편까지 이륙 과정에서 콩코드와 관련된 57건의 타이어 고장이 발생했음을 입증했습니다. 1979년 6월 14일 덜레스 국제공항에서 일어난 에어프랑스 54편 추락 사고를 포함하여, 타이어가 터지면서 항공기의 연료 탱크를 관통하여 좌현의 엔진과 전기 케이블이 손상되었고, 두 개의 유압 시스템이 손실되었습니다.[280]

전시중인 항공기

주 기사: 콩코드 항공기 역사

제작된 20대의 항공기 [2]중 18대가 남아있고 16대가 일반에 전시되어 있습니다.[a]


남은 항공기 목록
No. Reg. 간수 위치 사진
001 F-WTSS 에어 프랑스 프랑스 르부르제에 있는 미술관
002 G-BSST 영국 항공사 영국 여빌턴 플리트 에어 암 박물관
101 G-AXDN 영국 항공사 영국 제국 전쟁 박물관 덕포드
102 F-WTSA 에어 프랑스 프랑스 파리의 델타 미술관
201 F-WTSB 에어 프랑스 프랑스 툴루즈의 에어로스코피아
202 G-BBDG 영국항공 브루클랜드 박물관, 웨이브리지
204 G-BOAC 영국항공 영국 맨체스터 공항
205 F-BVFA 에어 프랑스 Udvar-Hazy Center, Udvar-Hazy Center, 미국 버지니아주 Chantilly
206 G-BOAA 영국항공 스코틀랜드 이스트 포춘 국립비행박물관
207 F-BVFB 에어 프랑스 독일 신스하임 테크닉 박물관
208 G-BOAB 영국항공 영국 히드로 공항
209 F-BVFC 에어 프랑스 프랑스 툴루즈의 에어로스코피아
210 지보드 영국항공 미국 뉴욕 인트레피드 박물관.
212 G-BOAE 영국항공 그랜트리 애덤스 공항
213 F-BTSD 에어 프랑스 프랑스 르부르제에 있는 미술관
214 G-BOAG 영국항공 미국 워싱턴주 시애틀 비행박물관
215 F-BVFF 에어 프랑스 샤를 드골 공항
216 G-BOAF 영국항공 에어로스페이스 브리스톨, 영국 필턴

비교기

Tu-144

오토 & 테크닉 뮤지엄 신스하임의 콩코드(왼쪽)와 Tu-144
보잉 2707 3-뷰 다이어그램
록히드 L-2000 모형

콩코드는 상업적으로 운영되는 두 대의 초음속 제트 여객기 중 하나였고, 다른 하나는 1970년대 후반에 운영된 소련이 제작한 투폴레프 Tu-144입니다.[281][282] Tu-144는 콩코드와 외형적으로 유사하기 때문에 서유럽 언론인들에게 "콩코드스키"라는 별명으로 불렸습니다.[283] 소련의 스파이 활동으로 인해 Tu-144의 설계를 돕기 위한 것으로 추정되는 콩코드 청사진이 도난당했다는 주장이 제기되었습니다.[284][page needed] 서둘러 개발한 결과, 최초의 Tu-144 시제기는 사전 생산 기계와는 상당히 달랐지만, 둘 다 콩코드보다 더 조잡했습니다. Tu-144S는 콩코드보다 사거리가 상당히 짧았습니다. 장 레흐(Jean Rech), 수드 에어비에이션(Sud Aviation)은 두 가지 이유로, 콩코드보다 [285]두 배나 긴 흡기를 가진 매우 무거운 발전소와 순항을 위해 연소한 후 필요한 바이패스 비율이 너무 높은 저 바이패스 터보팬 엔진 때문이라고 설명했습니다. 항공기는 더 단순한 초음속 날개 디자인 때문에 저속에서 제어가 잘 되지 않았습니다. 또한 Tu-144는 착륙을 위해 제동 낙하산이 필요했고 콩코드는 잠김 방지 브레이크를 사용했습니다.[286] Tu-144는 1973년 파리 에어쇼에서 한 번,[287][288] 1978년 5월 인도 전 시험 비행 중 두 번의 추락 사고를 당했습니다.[289][290]

나중에 생산된 Tu-144 버전은 더 정교하고 경쟁력이 있었습니다. Tu-144D는 콜레소프 RD-36-51 터보제트 엔진을 장착하여 연료 효율성과 순항 속도를 높였으며 [291]콩코드의 최대 사거리 6,667km 부근에서 최대 사거리 6,500km를 기록했습니다.[292] 1977년 11월에 여객기 운항이 시작되었지만 1978년 추락 사고 이후 항공기는 평균 58명의 승객을 태운 55편의 비행 끝에 여객기 운항에서 제외되었습니다. Tu-144는 제조를 단순화하고 가속화하기 위해 선택된 자동화된 생산 방법으로 인해 본질적으로 안전하지 않은 구조 설계를 가지고 있었습니다.[293] Tu-144 계획은 1983년 7월 1일 소련 정부에 의해 취소되었습니다.[291]

SST 등

자세한 정보: 초음속 수송

미국 정부의 지원을 받는 SST의 주요 경쟁 디자인은 스윙윙 보잉 2707과 복합 델타윙 록히드 L-2000이었습니다. 최대 300명을 수용할 수 있는 좌석이 더 컸어야 했습니다.[294][295] 보잉 2707은 개발 대상으로 선정되었습니다. 콩코드는 1969년에 처음 비행을 시작했는데, 보잉사가 크롭 델타 윙으로 디자인을 변경한 후 2707대의 모형을 제작하기 시작했습니다. 이와 다른 변경의 비용이 프로젝트를 중단시키는 데 도움이 되었습니다.[296] 마하 3+ 북미 XB-70 발키리 시제기와 컨베어 B-58 허슬러 전략 핵폭격기와 같은 미군 항공기의 운용은 소닉 붐이 지상에 도달할 수 있다는 것을 보여주었습니다.[297] 그리고 오클라호마 시티의 음파 붐 테스트에서 얻은 경험은 콩코드의 상업적 성공을 방해하는 환경적인 문제로 이어졌습니다. 미국 정부는 1971년 SST 프로젝트를 취소하고 10억 달러 이상의 비용을 들여 항공기를 만들지 않았습니다.[298]

영향

환경의

콩코드의 비행 시험 이전에, 민간 항공 산업의 발전은 정부와 각 유권자들에 의해 대체로 받아들여졌습니다. 특히 미국 동부 해안에서 [299][300]콩코드의 소음에 대한 반대는 대서양 양쪽에서 새로운 정치적 의제를 형성했고, 다양한 산업 분야의 과학자와 기술 전문가들이 환경 및 사회적 영향을 더 심각하게 받아들이기 시작했습니다.[301][302] 비록 콩코드가 존 F에서 비행하는 항공기에 대한 일반적인 소음 감소 프로그램을 도입하도록 직접적으로 이끌었지만, 케네디 공항, 많은 사람들은 콩코드가 예상보다 조용했던 것을 발견했는데,[70] 이는 부분적으로 조종사들이 주택가 상공 비행 중 소음을 줄이기 위해 엔진을 일시적으로 감속했기 때문입니다.[303] 상업 비행이 시작되기 전부터 콩코드는 다른 많은 항공기들보다 조용했다고 주장했습니다.[304] 1971년 BAC의 기술 책임자는 "현재의 증거와 계산에 따르면 공항 맥락에서 생산 콩코드는 현재 서비스 중인 항공기보다 나쁘지 않을 것이며 실제로 많은 콩코드보다 더 나을 것이라고 확신합니다."[305]라고 말했습니다.

콩코드는 배기 가스에서 질소 산화물을 생성했는데, 이 산화물은 다른 오존을 파괴하는 화학 물질과의 복잡한 상호 작용에도 불구하고 순항한 성층권 고도에서 오존층으로 분해되는 것으로 알려져 있습니다.[306] 저공비행을 하는 다른 비행기들은 대류권에서 비행하는 동안 오존을 생성하지만 층 사이의 가스의 수직 이동은 제한된다고 지적되었습니다. 작은 함대는 콩코드로 인한 전반적인 오존층 저하가 무시할 수 있음을 의미했습니다.[306] 1995년 미국 국립해양대기청의 데이비드 파히(David Fahey)는 콩코드와 비슷한 배기가스를 가진 500대의 초음속 항공기가 전 세계 오존 수치를 2% 감소시킬 수 있다고 경고했습니다. 오존이 1% 떨어질 때마다 전 세계적으로 비흑색종 피부암 발병률이 2% 증가하는 것으로 추정됩니다. 파헤이 박사는 이 입자들이 자신이 믿었던 것처럼 연료 중에 고도로 산화된 황에 의해 생성된다면, 연료 중의 황을 제거하면 초음속 수송의 오존 파괴 영향을 줄일 수 있을 것이라고 말했습니다.[307]

콩코드의 기술적 도약은 기술과 환경 사이의 갈등에 대한 대중의 이해와 그러한 갈등을 둘러싼 복잡한 의사결정 분석 과정에 대한 인식을 높였습니다.[308] 프랑스에서는 1970년대 항공기 소음에 대한 논란이 없었다면 TGV 트랙과 함께 음향 펜싱을 사용할 수 없었을 것입니다.[309] 영국에서는 CPRE가 1990년부터 평온지도를 발행해왔습니다.[310]

대중의 인식

2002년 6월 여왕의 골든 주빌리에서 퍼레이드 비행

콩코드는 일반적으로 부자들의 특권으로 인식되었지만, 적당히 부유한 애호가들의 수단 안에서 여행을 할 수 있도록 특별 순환 또는 편도 전세기가 마련되었습니다.[311]

이 항공기는 보통 영국인들에 의해 단순히 콩코드(Concorde)라고 불렸습니다.[312] 프랑스에서는 프랑스어 문법에서 배나 항공기의 이름을 도입하기 위해 사용되는 [313]정관사인 "le"과 [314]철자가 같은 일반 명사에서 고유한 이름을 구별하는 데 사용되는 대문자로 인해 "le Concorde"로 알려졌습니다.[313][315] 프랑스어에서 보통 명사 콩코드는 "합의, 조화 또는 평화"를 의미합니다. [N 7] 콩코드의 조종사들과 영국 항공은 공식 간행물에서 콩코드를 단수와 복수로 "그녀" 또는 "그녀"로 지칭하는 경우가 많습니다.[317][N 8]

영국 공군의 한 예는 국가적인 자부심의 상징으로서, 때때로 영국 왕실 행사, 주요 에어쇼 및 기타 특별한 행사에서 때때로 붉은 화살과 함께 대형으로 플라이 페이스트를 만들었습니다.[318] 상업 서비스 마지막 날, 히드로 공항에는 관람석이 세워질 정도로 대중의 관심이 컸습니다. 상당수의 사람들이 마지막 착륙에 참석했고, 그 행사는 언론의 광범위한 보도를 받았습니다.[319]

첫 시험 비행 후 37년이 지난 2006년, 콩코드는 BBC (The Culture Show를 통해)와 디자인 박물관이 주관한 Great British Design Quest의 수상자로 발표되었습니다. 콩코드가 미니, 미니 스커트, 재규어 E-Type 자동차, 튜브 맵, 월드 와이드 웹, K2 레드 전화 박스, 슈퍼마린 스핏파이어와 같은 다른 영국 디자인 아이콘들을 제치고 총 21만 2천표가 투표되었습니다.[320][321]

특수임무

여왕과 에딘버러 공작은 1991년 콩코드에서 하선합니다.

프랑스와 영국의 정상들은 콩코드로 여러 번 날아왔습니다.[322] 조르주 퐁피두([323]Georges Pompidou), 발레리 지스카르 데스탱(Valéry Giscard d'Estaining[324]), 프랑수아 미테랑(François Mitrand[325]) 대통령은 외국 방문에서 콩코드를 정기적으로 프랑스 국기 항공기로 사용했습니다. 엘리자베스 2세 여왕과 에드워드 히스, 짐 캘러헌, 마가렛 대처, 존 메이져, 토니 블레어 총리는 1977년 여왕의 즉위 60주년에 바베이도스로, 1987년과 2003년에는 중동으로, 1984년에는 중동으로, 1991년에는 미국으로 떠나는 등 일부 전세기에 콩코드를 탔습니다.[326] 교황 요한 바오로 2세는 1989년 5월 콩코드를 타고 비행했습니다.[327]

콩코드는 때때로 시위, 에어쇼(예: 판버러, 파리 르 부르제, 오쉬코시 에어벤처, MAKS 에어쇼)와 퍼레이드 및 축하 행사(예: 1998년 취리히 공항 기념일)를 위해 특별 비행을 했습니다. 이 항공기는 또한 개인용 용선(여러 차례에 걸쳐 자이르 모부투 세코 회장 포함),[328] 광고 회사(OKI 회사 포함), 올림픽 성화 봉송(1992년 알베르빌 동계 올림픽), 일식 관측을 위해 사용되었습니다. 1973년[157][329][330] 6월 30일 일식과 1999년 8월 11일 개기일식을 포함합니다.[331]

기록.

가장 빠른 대서양 횡단 여객기는 1996년 2월 7일 뉴욕 JFK에서 런던 히드로까지 2시간 52분 59초 만에 이륙한 영국항공 G-BOAD를 통해 시속 175km(시속 282km)의 순풍과 함께 착륙했습니다.[332] 1985년 2월 13일, 콩코드 전세기는 런던 히드로에서 시드니까지 17시간 3분 45초 만에 비행했습니다.[333][334]

콩코드는 FAI "Westbound Around the World"와 "Eastbound Around the World"의 세계 항공 속도 기록을 세웠습니다.[335] 1992년 10월 12일부터 13일까지 콜럼버스의 신세계로의 첫 항해 500주년을 기념하여, 콩코드 스피릿 투어(US)는 에어 프랑스 콩코드 F-BTSD를 전세 내 포르투갈 리스본에서 32시간 49분 3초 만에 세계를 일주했습니다. 여기에는 산토 도밍고, 아카풀코, 호놀룰루, 괌, 방콕, 그리고 바레인.[336]

동쪽 방향 기록은 1995년 8월 15일부터 16일까지 미국의 콩코드 스피릿 투어에[330] 대한 헌장에 따라 같은 에어 프랑스 콩코드(F-BTSD)에 의해 수립되었습니다. 이번 프로모션 항공편은 뉴욕/JFK 국제공항에서 툴루즈, 두바이, 방콕, 괌의 안데르센 AFB, 호놀룰루, 아카풀코의 주유소 6곳을 포함해 31시간 27분 49초 만에 세계를 일주했습니다.[337] 1999년 3월 2일, 콩코드는 30주년이 될 때까지 92만 시간의 비행시간을 기록했고, 60만 대 이상의 초음속 비행기를 보유했습니다. 이는 서양의 다른 모든 초음속 비행기를 합친 것보다 훨씬 많은 것입니다.[338]

2003년 11월, G-BOAG는 비행박물관으로 가는 길에 뉴욕시에서 시애틀까지 3시간 55분 12초의 속도 기록을 세웠습니다. 미국 내 초음속 상공 비행에 대한 제한으로 인해 이 비행은 캐나다 당국으로부터 인구가 희박한 캐나다 영토 위에서 초음속으로 비행할 수 있는 대부분의 여정에 대한 허가를 받았습니다.[339]

사양

콩코드의 다른 선 도면
콩코드 G-BOAC

월스트리트 저널,[218] 콩코드 스토리,[340] 국제 민간 항공기 디렉토리,[72] Aerospatiale/B의 데이터AC 콩코드 1969년 이후(전 모델)[341]

일반적 특성

  • 승무원 : 3명(조종사 2명, 비행기사 1명)
  • 수용인원 : 92~120명
    (고밀도 레이아웃 128)[N 9]
  • 길이: 202피트 4인치(61.66m)
  • 날개폭: 84피트 0인치(25.6m)
  • 높이: 40피트 0인치(12.2m)
  • Wing area: 3,856.2 sq ft (358.25 m2)
  • 빈 무게 : 173,504lb (78,700kg)
  • 총 중량: 245,000lb (111,130kg)
  • 최대 이륙중량: 408,010lb (185,070kg)
  • 연료 용량: 210,940 lb(95,680 kg), 119,600 L(26,300 imp gal; 31,600 US gal)
  • 동체 내부 길이: 129피트 0인치(39.32m)
  • 동체 너비: 외부 최대 9피트 5인치(2.87m), 내부 최대 8피트 7인치(2.62m)
  • 동체 높이: 외부 최대 10피트 10인치(3.30m), 내부 최대 6피트 5인치(1.96m)
  • 최대 택시 중량: 412,000lb (187,000kg)
  • 발전소: Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 터보젯 4개(재열 포함), 각 드라이 31,000lbf(140kN) 스러스트, 애프터버너 포함 38,050lbf(169.3kN)

성능

  • 최대 속도: 1,354mph(시속 2,179km, 1,177kn)
  • 최대 속도: 마하 2.04 (온도제한)
  • 순항 속도: 1,341mph(시속 2,158km, 1,165kn)
  • Range: 4,488.0 mi (7,222.8 km, 3,900.0 nmi)
  • 서비스 천장: 60,000피트(18,300m)
  • 상승 속도: 해수면에서[342][343] 3,300~4,900ft/min(17~25m/s)
  • 리프트 투 드래그: 저속 – 3.94, 접근 – 4.35, 250kn, 10,000ft– 9.27, 마하 0.94– 11.47, 마하 2.04– 7.14
  • 연료 소모량: 47lb/mi(13.2kg/km)
  • 추력/중량: 0.373
  • 최대 코끝온도: 127°C(260°F; 400K)
  • 활주로 요건(최대 하중 포함): 3,600 m(11,800 ft)[344]

항전학

미디어에 눈에 띄는 출연

주 기사: 픽션 속의 항공기 § 콩코드

참고 항목

메모들

  1. ^ 특히 NACA의 로버트 T. 존스의 연구는 이를 심도 있게 보여주었습니다.[citation needed]
  2. ^ 특히 영국의 전기 번개를 생각해 보세요. 그의 날개는 심하게 쓸린 직사각형이나 뿌리에서 노치가 잘려나간 삼각형으로 간주될 수 있습니다.
  3. ^ 미국 SST 프로그램은 그 당시 실제로 존재하지 않았습니다. 2년 후, 미국 FAA는 미래의 SST 시장에 대한 유럽의 지배력 위협을 자신들의 SST 프로그램의 주요 논거로 사용할 것입니다.
  4. ^ 아니면, 더 드물게는, 다시 제자리로 "굴신"하기도 합니다. 예를 들어 더글라스 DC-3와 Messerchmitt Me 262가 있습니다.
  5. ^ 이는 1956년 말 첫 번째 STAC 회의를 언급한 것으로 보이는 "다음 해"에 대한 콘웨이의 불분명한 성명에 따르면 1957년 언젠가 일어난 것으로 보입니다.
  6. ^ "이 제트 엔진은 세계에서 가장 효율적입니다." - 콩코드 엔지니어[70] 리키 바스틴
  7. ^ 일치, 일치, 일치, 화합, 평화.[316]
  8. ^ 레이먼드 백스터는 콩코드가 처음으로 날아오를 때 "그녀는 구르고... 그녀는 날아다닌다!"[citation needed]
  9. ^ BA와 에어프랑스 콩코드는 원래 100석이었습니다. 무게에 대한 고려로 인해 에어프랑스는 CY2000-2001의 안전 수정 후 8개의 좌석을 제거했습니다.
  1. ^ G-BOAB는 런던 히드로 공항에 있으며, 유도로에 인접해 있습니다. 공항 안팎의 수많은 지역에서 볼 수 있지만 일반인은 접근할 수 없습니다. G-BOAE는 2017년부터 폐쇄된 바베이도스 그랜틀리 아담스 공항의 콩코드 익스피리언스에 있습니다.

참고문헌

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