보잉 2707

Boeing 2707
보잉 2707
Boeing 2707-300 3-view.svg
보잉 2707-300의 3가지 모습
역할. 초음속 여객기
원산지 미국
제조원 보잉 상업용 비행기
상황 1971년 취소

보잉 2707은 1960년대 미국의 초음속 여객기 프로젝트였다.미국 초음속 여객기 제조를 위한 정부 자금 지원 경쟁에서 승리한 후, 보잉은 워싱턴 주 시애틀에 있는 자사 시설에서 개발을 시작했다.이 설계는 250명에서 300명의 승객과 약 마하 3의 크루즈 속도를 가진 대형 항공기로 부상했다.이것은 콩코드 같은 이전 SST 설계보다 훨씬 크고 더 빠를 것을 의도했다.

SST는 항공업계 안팎에서 상당한 우려의 주제였다.처음부터 항공업계는 설계의 경제성이 의심스럽다는 점에 주목했다. 이는 개발 과정에서 부분적으로만 다루어진 우려사항이다.현장 밖에서, 전체 SST 개념은 음파 붐과 오존층에 대한 영향에 초점을 맞춘 상당한 부정적인 언론의 주제였다.

2707의 주요 디자인 특징은 스윙 윙 구성을 사용했다는 것입니다.개발 중에 이 메커니즘의 필요한 무게와 크기가 계속 증가하여 팀은 기존의 델타 날개를 사용하여 다시 시작해야 했습니다.비용 상승과 명확한 시장의 결여로 인해 1971년 두 개의 시제품이 완성되기 전에 이 시제품은 취소되었습니다.

발전

초기 학습

보잉은 1952년부터 다수의 소규모 초음속 운송(SST) 연구를 해왔다.1958년, 상설 연구 위원회를 설립했고, 1960년까지 1백만 달러의 노력으로 성장했습니다.위원회는 모두 모델 [1]733이라는 이름으로 다양한 대체 디자인을 제안했다.대부분의 디자인은 큰 델타 날개를 특징으로 했지만, 1959년에 스윙윙 TFX 프로젝트에서 보잉의 노력의 일환으로 다른 디자인이 제안되었다(그 결과 보잉이 제공하는 것 대신에 제너럴 다이내믹스 F-111을 구매하게 되었다).1960년 대서양 횡단 노선을 위한 150인승 베이스라인 항공기에서 내부 대회가 열렸고 스윙윙 버전이 우승했습니다.[2]

취임 직후 존 F. 대통령. 케네디는 연방 항공청에 "지금부터 1970년 [3]사이의 국가 항공 목표"에 대한 보고서를 준비하는 임무를 맡겼다.이 연구는 몇 가지 사고가 있은 후 촉진되었고, 이로 인해 산업은 빈사 상태에 빠지고 있다는 믿음으로 이어졌다.새로운 항법 시스템 및 항공 교통 제어에 대한 프로젝트 비콘과 고급 민간 항공 개발에 대한 프로젝트 호라이즌 두 개의 프로젝트가 시작되었습니다.

힐러 항공 박물관의 보잉 2707 모형 제작

불과 한 달 후 FAA의 새 감독인 Najeeb Halaby는 Project Horizon으로 더 잘 알려진 국가 항공 목표에 관한 위원회를 만들었습니다.다른 제안들 중에서, 보고서는 SST를 촉진하기 위한 플랫폼으로 사용되었다.Halaby는 이 시장에 진입하지 못하면 "단호한 후퇴"[4]가 될 것이라고 주장했다.그 보고서는 대부분의 다른 사람들에 의해 회의적인 반응을 얻었다.케네디는 린든 존슨을 SST 파일에 넣었고, 그는 로버트 맥나마라에게 조언을 구했다.McNamara는 SST 프로젝트에 매우 회의적이었고 Halaby의 예측을 맹비난했습니다.또한 프로젝트가 국방부로 넘어갈지도 모른다는 두려움과 더 많은 [4]연구를 촉구했습니다.

SST의 기본 개념은 빠른 비행이 아음속 항공기보다 더 많은 비행을 가능하게 하고, 더 높은 활용도로 이어진다는 것이었다.하지만 연료 사용을 크게 늘린 대가를 치르고 이 작업을 수행했다.연료비가 극적으로 변화한다면 SST는 경쟁력을 갖추지 못할 것이다.이러한 문제는 업계 내에서 잘 알려져 있었습니다. IATA는 SST에 대해 기본적으로 충족할 수 없는 일련의 "설계 필수 사항"을 발표했습니다. 이 [4]릴리스는 업계 내 SST의 프로모터에 대한 경고였습니다.

콩코드

1962년 중반, 영국 항공기 회사와 수드 항공(나중에 아에로스파셜) 사이의 SST 프로젝트 합병에 대한 잠정적인 협의가 당초 생각했던 것보다 더 심각하다는 것이 분명해졌다.1962년 11월, 여전히 많은 사람들이 놀랍게도, 콩코드 프로젝트가 [5]발표되었습니다.한계 경제에도 불구하고, 국수주의적이고 정치적인 논쟁은 특히 샤를 [6]드골로부터 이 프로젝트에 대한 폭넓은 지지를 이끌어냈다.이것은 다른 나라들에서 공황의 물결을 일으켰다. 왜냐하면 미래의 거의 모든 상업용 항공기가 [7]초음속이고, 유럽인들이 엄청난 선두로 출발할 것으로 보였기 때문이다.이것만으로는 충분하지 않다는 듯, 소련도 비슷한 디자인을 [8]하고 있다는 것이 곧 알려졌다.

콩코드 발표 3일 후 할러비는 케네디에게 편지를 보내 SST에 대한 노력을 즉각 시작하지 않으면 현지 항공사들이 외국 [9]공급자에게 의존함에 따라 미국은 5만 개의 일자리와 40억 달러의 수입, 30억 달러의 자본을 잃게 될 것이라고 제안했다.이어 초음속 교통자문그룹(STAG)의 보고서가 나와 유럽 팀이 기초 개발에서 선두를 달리고 있으며, 더 나은 경제성을 갖춘 고급 디자인을 개발함으로써 경쟁할 것을 제안했다.그 당시에는 일반적으로 더 진보할수록 더 빠른 속도를 의미했다.보고서의 기본 설계는 국내 시장에 서비스를 제공하기 위해 2,400마일 사거리를 가진 마하 3 성능을 가진 항공기를 필요로 했다.그들은 유럽인들에게 [6]대서양 횡단 시장을 내주고 콩코드의 소개에 맞춰 대서양 횡단 디자인을 만들 방법이 없다고 느꼈다.

SST 프로젝트는 반대 목소리, 기술 요건에 대한 질문, 경제성에 대한 극히 부정적인 보고서에도 불구하고 업계와 FAA로부터 강력한 지지를 받았다.Johnson은 대통령에게 1964 회계연도에 1억 달러의 자금 지원을 요청하는 보고서를 보냈습니다.이것은 연기되었을지도 모르지만, 5월에 팬암은 콩코드에 6개의 옵션을 배치했다고 발표했다.Juan Trippe는 그 달 초에 SST 시장을 무시하지 않을 것이며 [10]필요하다면 유럽에서 구매하겠다고 말하면서 그 정보를 유출했다.팬암이 콩코드에 관심을 보인 것은 케네디 행정부에 전화를 걸어 팬암이 잠재적 자금을 미국 SST 프로그램으로 [11]돌려보낼 수 있도록 했다.

케네디는 1963년 6월 5일 미국 공군 [12][11]사관학교 연설에서 국립 초음속 수송 프로그램을 도입했다.

디자인 공모전

제안서는 기체 제조업체인 보잉, 록히드, 북미에, 그리고 엔진 제조업체인 커티스 라이트, 제너럴 일렉트릭, 프랫 & 휘트니에 보내졌다.FAA는 1990년까지 500 SST의 시장이 있을 것으로 추정했다.디자인이 선정되지 않았음에도 불구하고 항공사의 주문은 [13]바로 들어오기 시작했다.예비 [14]설계는 1964년 1월 15일 FAA에 제출되었다.

NAC-60은 북미의 기종이었다.B-70의 많은 특징들, 특히 조종석 영역 뒤에 장착된 높은 캐나드, 뒷좌석 동체 아래에 있는 엔진 영역의 세부 사항들을 보유하고 있습니다.

보잉의 진입은 1960년에 연구된 스윙윙 모델 733과 본질적으로 동일했다; 그것은 공식적으로 모델 733-197로 알려졌지만, 1966년 모델과 모델 2707로도 언급되었다.보잉은 내부적으로 733개의 모델 번호를 계속 사용하고 있는 반면, 후자의 이름은 대중들에게 가장 잘 알려지게 되었다.디자인은 미래의 B-1 랜서 폭격기와 유사하지만, 4개의 엔진은 랜서에 [14]사용된 쌍으로 구성된 포드가 아닌 개별 나셀에 장착되었다.혼합된 윙 루트는 거의 모든 캐빈 영역에 걸쳐 있으며, 이 초기 버전은 궁극적으로 진화할 모델보다 훨씬 더 뭉툭해 보입니다.이 날개는 전단과 후단 모서리 모두에 광범위한 고부양 장치를 갖추고 있어 상승 시 필요한 추력을 최소화하고 소음 발생을 최소화했다.제안서는 또한 일반적인 150인승에서 227인승으로 용량을 늘린 선택적인 동체 연장도 포함시켰다.

CL-823으로 명명된 록히드의 진입은 본질적으로 확대된 콩코드였다.콩코드처럼, 그것은 길고 마른 동체, 날개 아래의 엔진, 그리고 복합 델타 평면 형태를 특징으로 했다.유일한 주요 설계 차이는 쌍이 아닌 개별 포드를 엔진에 사용했다는 것입니다.CL-823은 엔진 출력과 긴 활주로에 의존하여 날개 부분에 어떠한 형태의 고부양 장치도 결여되어 있어 큰 소음 발자국을 보장했다.CL-823은 1차 엔트리 중 가장 큰 규모로, 218명이 [14]앉을 수 있습니다.

북미의 NAC-60은 기본적으로 B-70을 확장한 것으로, 동체의 테이퍼가 적고, 새로운 복합 델타 날개를 갖추고 있습니다.이 디자인은 조종석 영역 위에 높은 장착형 캐나드를 유지하고 동체 아래에는 박스형 엔진 영역을 유지했습니다.날개 앞쪽 가장자리에 높은 리프트 장치를 사용하면 착륙 각도가 "하강 노즈"가 필요하지 않을 정도로 낮아졌고, 보다 전통적인 둥근 설계가 사용되었습니다.다른 설계와 비교하여 둥근 노즈 프로필과 더 많은 원통형 단면을 통해 NAC-60은 다른 엔트리보다 확실히 더 전통적인 외관을 갖게 되었습니다.이것은 또한 마하 2.[14]65로 더 느리게 날 것이라는 것을 의미했다.

제안된 모델들 중 "다운셀렉트"는 NAC-60과 Curtiss-Wright의 노력이 프로그램에서 취소되었고 보잉과 록히드 모두 보다 까다로운 FAA 요건을 충족하고 GE 또는 P&W의 나머지 엔진 설계 중 하나를 사용할 수 있는 SST 모델을 제공할 것을 요청받았습니다.11월에 또 다른 디자인 검토가 열렸고, 이때쯤 보잉은 원래의 디자인을 250인승 모델인 모델 733-290으로 확대했다.제트 폭발에 대한 우려 때문에, 4개의 엔진은 확대된 꼬리날개 아래 위치로 이동되었다.날개가 뒤로 쓸린 위치에 있을 때, 그들은 꼬리날개와 합쳐져서 델타 날개 모양의 평면 형태를 만들었습니다.

두 회사 모두 1966년 최종 선정을 위해 상당히 상세한 제안서를 제출받았습니다.이 일이 일어났을 때 보잉의 디자인은 현재 300인승 모델 733-390이었다.보잉과 록히드 L-2000 디자인은 1966년 9월에 실물 실물 모형과 함께 발표되었습니다.오랜 검토 끝에 1967년 [15]1월 1일 보잉사의 디자인이 수상작으로 발표되었습니다.이 설계는 제너럴 일렉트릭 GE4/J5 엔진에 의해 구동될 것이다.록히드사의 L-2000은 제작이 간단하고 위험성이 낮다는 평가를 받았지만 성능은 다소 떨어지고 소음 수준은 다소 높았다.

설계의 개량

733-390은 아음속이었더라도 첨단 항공기였을 것이다.이 항공기는 동체 내에서 가장 넓은[15] 부분에 2-3-2열 좌석 배치를 갖춘 최초의 와이드바디 항공기 설계 중 하나로 당시 사용 중인 항공기보다 상당히 넓었다.SST 모형에는 구속망이 있는 작은 품목에 대한 머리 위 보관소와 항공기 구간 사이의 대형 드롭인 빈이 모두 포함되었다.247석 규모의 주 객실에서 엔터테인먼트 시스템은 오버헤드 보관소의 6열마다 접이식 TV로 구성됐다.30인승 일등석 구역에서, 모든 좌석 쌍에는 좌석 사이에 있는 콘솔의 작은 텔레비전이 포함되어 있었다.유리창은 높은 고도를 비행해 압력을 극대화했기 때문에 6인치 밖에 되지 않았지만, 내부 창문은 크기 착각을 위해 12인치로 되어 있었다.

보잉사는 승인이 나면 1967년 초에 SST 프로토타입의 건설이 시작되어 1970년 초에 첫 비행이 이루어질 것이라고 예측했다.생산 항공기는 1969년 초에 제작되기 시작했으며 1972년 말 비행 시험을 거쳐 1974년 [15]중반까지 인증을 받았다.

보잉 SST 모델

디자인의 큰 변화는 보잉사가 코 뒤에 무게를 더하는 카나드를 추가하면서 일어났다.보잉은 또한 스윙윙 메커니즘(길이 11피트,[16] 두께 2.5피트의 티타늄 피벗 섹션)으로 인해 극복할 수 없는 무게 문제에 직면했고 디자인은 충분한 범위를 달성하지 못했다.동체의 굴곡은 (그것은 지금까지 만들어진 것 중 가장 길었을 것이다) 통제를 어렵게 만들 위험이 있다.1968년 10월, 회사는 마침내 가변 형상 [17][18]날개를 포기해야만 했다.보잉 팀은 꼬리 달린 삼각주 고정익으로 후퇴했다.새로운 디자인은 또한 234석이며 모델 2707-300으로 알려져 있다.작업은 1969년 9월에 시작되었으며, 현재 예정보다 2년 늦어진 2개의 시제품이 제작되었습니다.

한 홍보영화는 항공사들이 이 프로젝트에 대한 연방정부의 투자를 곧 갚을 것이라고 주장했고, SST가 아음속 점보 제트기(예: 보잉 747)가 일시적인 유행에 불과해 하늘을 지배할 것으로 예상되었다.

1969년 10월까지, 알리탈리아, 캐나다 퍼시픽 항공, 델타 항공, 이베리아, KLM, 노스웨스트 항공, [19]월드 에어웨이스를 포함한 26개 항공사가 122대의 보잉 SST를 위해 예약한 배달 자리가 있었다.

환경에 관한 우려

이쯤 되자 그 프로젝트에 대한 반대 목소리가 점점 커지고 있었다.환경론자들은 높은 고도 비행으로 인한 오존층 고갈, 공항 소음 및 [20]소음에 대한 우려를 표명하며 가장 영향력 있는 단체였다.

후자는 특히 윌리엄 슈클리프가 편집한 반SST 페이퍼백, SST 및 소닉 붐 핸드북이 발행된 이후 가장 중요한 집결지가 되었다. 이 핸드북은 한 번의 비행이 다수의 관련 문제와 함께 폭 50마일, 길이 2,000마일의 '방존'을 이탈할 것이라고 주장했다.1964년 오클라호마시티 부근에서 XB-70을 이용한 테스트에서는 최대 폭은 16마일이었지만 여전히 9,594건의 건물 손상 신고, 4,629건의 공식 피해 청구, 229건의 총 12,845.32달러의 청구(대부분 깨진 유리와 깨진 [21]회반죽에 대한 청구)가 있었다.반대가 확대됨에 따라, 민감한 일을 하는 사람들을 화나게 하고 신경 [20]질환이 있는 사람들을 해치는 것을 포함하여, 주장되는 부정적인 효과들이 증가했다.

한 가지 우려되는 점은 엔진이 성층권으로 방출하는 수증기가 지구를 "지구적 암흑"에 휩싸일 것이라는 것이었다.대통령 보좌관 러셀 트레인(Russell Train)은 수년간 65,000피트 상공에서 비행하는 500대의 SST가 성층권 물 함량을 50%에서 100%까지 증가시킬 수 있다고 경고했다.Train에 따르면, 이것은 더 큰 지상열로 이어지고 [20]오존 형성을 방해할 수 있다.이후 배기가스의 질소산화물에서 오존에 대한 추가 위협이 발견됐으며,[22] 이 위협은 나중에 MIT에 의해 검증되었다. 1995년 David W에 의한 보다 최근의 분석.국립해양대기청의 대기과학자 페이히와 다른 사람들은 500대의 초음속 항공기를 [23]운용할 경우 오존의 감소율이 1~2%가 될 것이라는 것을 발견했다.파헤이는 이것이 진보된 SST [24]개발에 치명적인 장애물이 되지 않을 것이라는 의견을 표명했다.

1970년대 동안 심각한 오존 손상과 소닉 붐에 대한 우려는 시에라 클럽, 국립 야생동물 연맹, 야생동물 [25]협회에 의해 제기되었다.미국 육상의 초음속 비행은 결국 금지되었고, 몇몇 주들은 추가적인 제한을 가하거나 콩코드를 전면 금지했다.

상원의원 윌리엄 프록스마이어(D-Wisconsin)는 SST 프로그램이 경박한 연방 [20]지출이라고 비판했다.

Halaby는 "초음속 비행이 내일처럼 확실히 다가오고 있다"고 말하며 이러한 우려를 일축하려 했다.1980년이 되면 어떤 버전이든 비행을 하게 될 것이고, 이 위대한 토론이 무엇에 [20]관한 것이었는지 기억하려고 노력할 것입니다."

정부 자금의 삭감

1971년 3월, 리처드 닉슨 대통령 행정부의 강력한 지원에도 불구하고, 미국 상원은 더 이상의 자금 지원을 거부했다."미국 SST를 위한 전국 위원회"의 기치 아래 반격이 조직되었고, 이 기치는 지지자들에게 프로그램을 [26]지속시키기 위해 1달러를 기부할 것을 촉구했다.그 후, 거의 100만 달러 상당의 기부금이 포함된 항공광들의 지원 편지가 쇄도했다.노조들은 또한 베트남 전쟁과 아폴로 계획의 축소가 항공우주 분야의 대량 실업으로 이어질 것을 우려하여 SST 프로젝트를 지지했다.AFL-CIO의 George Meany 회장은 1세대 SST 개발 경쟁은 이미 패배했지만, 미국은 "2세대, 즉 1980년대와 1990년대의 SST 경쟁에 참가해야 한다"고 제안했다.

이 새로운 지원에도 불구하고, 하원도 1971년 5월 20일 SST 자금 지원을 중단하기로 의결했다.그 투표는 대단히 논쟁적이었다.당시 공화당 당수였던 제럴드 포드는 "만약 SST에 투표한다면, 당신은 오늘 13,000개의 일자리를 보장하고 있고, 다음 10년 동안 2층에서 5만개의 일자리와 15만개의 일자리를 보장하고 있다"고 메니의 주장을 소리쳤다.'노' 캠프를 이끄는 시드니 예이츠는 당시 흔치 않은 회의 지도안을[27] 제안했고, 결국 추가 기금 마련에 반대하는 투표에서 215 대 [28]204로 승리했다.

당시 25개 항공사의 미달 주문 건수는 115건이었고 콩코드는 [29]16개 고객으로부터 74건의 주문을 받았다.두 시제품은 완성되지 않았다.여러 정부 계약의 손실과 민간 항공 시장의 침체로 인해 보잉은 직원 수를 6만 명 이상 줄였다.SST는 "시애틀을 거의 먹어 치운 비행기"로 알려지게 되었다.대량 해고와 많은 사람들이 일자리를 찾아 도시를 떠나면서 1971년 씨택 공항 근처에 "시애틀을 떠나는 마지막 사람이 불을 [30]끌 것인가?"라는 광고판이 세워졌습니다.

여파

SST 경쟁은 산업 전반에 몇 가지 지속적인 영향을 미쳤다.초임계 날개는 원래 미국에서 SST 노력의 일환으로 개발되었지만, 현재는 대부분의 제트 항공기에 널리 사용되고 있다.유럽에서는 콩코드를 허용한 협력으로 보잉의 가장 큰 경쟁사인 에어버스가 설립되었고 에어로스파셜은 [31]에어버스의 주요 구성 요소가 되었다.

콩코드가 출범했을 때 150대의 항공기가 판매될 것으로 예상됐지만 상업용으로 제작된 항공기는 14대뿐이었다.서비스 진입은 정부의 대규모 [citation needed]지원금을 통해서만 확보되었다.이 몇 안 되는 항공기는 운항 수명이 매우 길었고, 2000년 이 기종의 유일한 추락과 에어버스가 서비스 [32]제공을 중단하기로 결정한 9/11 테러 공격의 여파로 마침내 운항에서 제외될 때까지 그들의 운영자들에게는 상업적으로 성공적이었다고 주장되었다.

소련의 상대편인 투폴레프 Tu-144는 다양한 이유로 영구 [33]결항되기 전까지 55편의 여객기만을 운항하며 그다지 성공하지 못했다.

2707년 프로젝트가 끝나면서 미국 SST 분야 전체가 한동안 빈사상태였다.1970년대 중반에는 사소한 진보가 합쳐져 성능이 크게 향상되는 것으로 나타났습니다.1970년대 후반까지 NASA는 맥도넬 더글라스, 보잉, 록히드를 포함한 여러 회사의 첨단 초음속 운송(AST) 프로젝트에 자금을 지원했다.NASA의 랭글리 연구 [34]센터에서 다양한 모델의 상당한 풍동 테스트가 수행되었다.

궁극적으로, 초음속 여객 서비스는 경제 경쟁력이 없었고 2003년 콩코드가 퇴역하면서 중단되었다. 2018년 현재, 세계적으로 상업용 초음속 항공기는 주로 낮은 연비와 높은 유지 [35]비용 때문에 운영되지 않는다.

레거시

시애틀의 비행 박물관은 원래 2707년 모형 모형이 있던 시애틀의 [36]건물에서 몇 블록 떨어진 곳에 브리티시 에어웨이즈 콩코드를 주차합니다.소련의 Tu-144의 수명이 [37]짧았던 반면, 콩코드는 1976년부터 2003년까지 소형 호화 비행대로 비행할 만큼 충분히 성공적이었으며, 대서양 횡단 [dubious – discuss]틈새 시장에서 항공사에 큰 이익을 가져다 주었다.가장 진보된 초음속 수송기가 비행대에서 가장 오래된 기체 중 일부가 되면서, 유지비 [38]상승으로 인해 결국 수익이 감소하였다.

최종 구성의 보잉 2707 모형은 1973년부터 1981년까지 박물관에 팔려 플로리다 키시미에 있는 SST 항공 전시 센터에 전시되었다.1983년, SST가 완비된 이 건물은 페이스 월드 교회에 의해 매입되었다.몇 년 동안 신의 오세올라 신생명의회는 비행기가 아직 위에 서 있는 상태에서 그곳에서 예배를 치렀다.1990년, 모형은 비행기 복원업자 찰스 벨에게 팔렸고, 그는 교회가 확장을 위한 공간을 원함에 따라 새 집을 기다리는 동안 그것을 보존하기 위해 조각조각으로 메리트 섬으로 옮겼다.전방 동체는 수년간 캘리포니아 산 카를로스의 힐러 항공 박물관에 전시되어 있었으나 2013년 초 [39]시애틀로 옮겨져 비행 박물관에서 복원 작업을 진행 중이다.

1967년에 창단된 시애틀의 NBA 농구팀은 시애틀 슈퍼소닉스로 명명되었다.그 이름은 새로 따낸 SST [40]계약에서 영감을 얻었다.

보잉 2707은 유리 [citation needed]조종석으로 설계된 최초의 상업용 항공기 중 하나였다.1980년대까지, 유리 콕핏은 모든 대형 상업용 제트기에 표준이 되었고, 2000년대까지, 대부분의 경비행기는 그것을 장착하였다.

변종

외부 이미지
image icon 변종 라인 도면
2707-100
가변 스위프[41] 날개
2707-200
-100과 동일하지만 캐너드[41] 포함
2707-300
고정[41] 날개

사양 (보잉 2707-100)

데이터 원본 [41]

일반적인 특징

  • 수용인원 : 약 277명
  • 동력장치: General Electric GE4/J5P 터보젯×4, 각각 63,200파운드힘(281kN) 스러스트러스트

성능

  • 최대 속도:마하 2.7
  • 범위: 4,000 mi (6,400 km, 3,500 nmi)

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Dave Lewis (December 1961). "D Day for the SST". Flying: 23.
  2. ^ "unrealaircraft.com - unrealaircraft Resources and Information". www.unrealaircraft.com. Archived from the original on March 3, 2016.
  3. ^ 에델만 (2002), 97페이지
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참고 문헌

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외부 링크

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