영국 칼레도니아어

영국 칼레도니아어

IATA ICAO 호출부호 BR BCC 칼레도니아어
설립됨	1970
중지된 작업	1988년(영국항공에 인수됨)
허브	런던 개트윅 공항
자회사	칼 에어 인터내셔널(1985–1987, 랭크 조직과 공동)을 포함한 여러 개
플릿 사이즈	1987년 12월 21일 현재 26대의 제트 항공기
목적지	1987년 12월 21일 현재 40+ (영국 섬, 유럽 대륙, 서아프리카, 남아프리카, 중동, 극동, 북아메리카)
모회사	칼레도니아 항공 (1970–1981), 칼레도니아 항공 그룹 PLC(1982–1985), 영국 칼레도니아 그룹 PLC(1986–1987)
본부	런던 개트윅 공항 (1970–1980) 칼레도니아 하우스, 로필드 히스, 크로울리, 영국 웨스트 서섹스 (1981–1987)
주요인	애덤 톰슨 경 존 드 라 헤이는 피터 메이즈필드 경 알라스테어 푸그 P.A. 맥켄지 대위님 데이비드 콜트먼, 이언 리치 트레버 보드, 레너드 N. 벳치크 프랭크 A. 희망 데니스 H. 월터

브리티시 칼레도니아(British Caledonian, BCal)는 1970년대와 1980년대에 영국 남동부 개트윅 공항을 벗어나 운항한 영국의 민간 독립 항공사였다. 영국 정부가 관리하는 법인 항공사에 대한 대안으로 만들어졌으며 1969년 에드워즈 보고서에서 '제2의 힘'으로 묘사됐다. 영국 제2의 독립헌장 항공사 칼레도니아 항공이 당시 영국 최대 독립 항공사였으며 영국의 대표적인 독립 예정 항공사였던 영국 유나이티드 항공(BUA)을 인수하면서 결성되었다. 캐리어 슬로건은 1970년대 영국 칼레도니아어로 렛츠고(Let's go British Caledonian)로 1980년대 선택권이 있다는 것을 잊지 않는다. BUA 인수는 칼레도니아가 오랫동안 지켜온 항공사로 탈바꿈하겠다는 야심을 실현할 수 있게 했다. 합병된 항공사는 결국 영국 최고의 독립 국제 정기 항공사가 되었다.

1980년대 중반에 일련의 중대한 재정적인 차질들이 항공사가 충분히 성장할 수 없는 규모와 결합되어 항공사는 심각한 붕괴 위험에 처했다. BCal은 경쟁적 지위를 향상시키기 위해 합병 파트너를 찾기 시작했다. 1987년 12월 브리티시 에어웨이즈(BA)가 항공사를 장악했다. 그 후 칼레도니아 항공의 이름과 리버리는 BA의 개트윅에 본사를 둔 자회사인 브리티시 에어투어의 브랜드를 칼레도니아 항공으로 바꾸는데 사용되었다.

역사

인셉션

1970년 세인트 앤드류스 데이(11월 30일)에 칼레도니아 항공은 영국 연방(B&C)으로부터 영국 유나이티드 항공(BUA)을 690만 파운드에 인수했다.^[1][2][3] 칼레도니아항공도 B&C가 BUA에 임대했던 BAC 원일레븐 500 항공기 3대를 추가로 500만 파운드에 사들였다.^[4][3]

칼레도니아가 B&C로부터 BUA를 인수한 것은 BUA의 지역 계열사인 브리티시 유나이티드아일랜드항공(BUIA)의 자산은 포함되지 않았다.^[4][5]

BCal은 Caledonian Airways Ltd.의 완전 소유 자회사였다.^{[nb 1][6][7]} BCal 그 자체도 많은 종속기업을 가지고 있었다. 이들 중에는 항공사를 대신하여 항공기를 인수·처리하고, 제3자에게 정비·훈련·관리 전문지식을 판매하기 위해 설립된 칼레도니아 항공 장비 홀딩스와 칼레도니아 항공(임대)이 있었다.^[8] BCal은 또한 두 개의^{[nb 2]} 패키지 휴가 회사뿐만 아니라 스페인 및 시에라리온에 여러 호텔을 소유하고 있었다. BCal은 또한 감비아 항공,^[8] 시에라리온^[8][9] 항공, 우간다 항공 서비스에 대한 BUA의 소수 지분을 물려받았다.^{[citation needed]}

항공사의 형성의 보고서 영국 항공 운송은 70년대 전 1969년이라는 제목의 출판 뒤를 이었다.[1][10][11]고 government[12]에서 그 후의 흰 종이 보고서는 — 영국 유럽 항공(BEA)과 영국 해외 항공은 국영 기업에 도전한"2차 포스", 민간 부문 항공 모함의 창출을 권고했다.Ways Corporation(BOAC) — 간선 노선에서 국내외 경쟁 일정 서비스를 제공함으로써.^{[1][11][12][13]} 정부는 BOAC와 BEA에서 제2부대로의 노선 이전을 거부했으며, 항로의 이중지정은 영국 독립국 누구에게도 개방되어야 한다고 주장했다.^[14] 새 항공사는 개트윅 공항에 본사와 운영기지를 설립했고, 5대 공동창업자 중 한 명이자 칼레도니아 항공의 대주주인 아담 톰슨 경은 회장 겸 경영이사가 되었다.^[4][15]

BCal은 BUA의 회원권을 승계한 결과 창립 당시 국제항공운송협회(IATA)의 정식 회원이었다. 여기에는 IATA 무역 협회의 회원 자격과 함께 조직의 연례 교통 회의에서 다른 회원 항공사와의 관세 조정 참여가 포함되었다. BCal은 또한 히스로에^{[nb 3][16]} 자체 항공 화물 터미널을 가지고 있었다.

이전 31대의 제트 항공기로부터 물려받은 BCal: 11대의 장거리 항공기(예: 전 캘리포니아 보잉 707s, 4대)UA 비커스 VC10)와 단거리 항공기 20대(전-BUA 8대, 전-칼레도니아 BAC 원-일레븐 500대, 전-BUA BAC 원-일레븐 200대 8대). 발행된 주식 자본은 1,200만 파운드로 당시 어느 민간 항공사의 그것보다 더 많았으며, 그것의 노동력은 4,400명에 달했다.^{[nb 4][17][4][18][19]}

이것은 BCal을 그 당시 영국의 가장 중요한 독립 항공사로 만들었다. 비록 Dan-Air고 브리타니아 항공 1975년의 BCal의 연간 총 승객 숫자를 초과해 BCal으면 예약된 승객들 매년 실시 두가지고 전체 연간 예정 용량 승객 kilometres,[nb 5]througho에서 측정한 면에서 영국의 대표적인 독립 국제적인 예정된 항공 회사로서의 위치를 유지했다.그것 유티s 17년 생존) 이용 가능한 용량 톤 킬로미터로^{[nb 6]} 측정된 이 회사의 생산량은 에어 링구스, 에어 인디아,^[20] 사베나, 스위스에어 등과 같은 유럽의 소규모 국기 운송 회사들의 생산량보다 더 컸다. 그 조치에 따르면 BCal은 호주의 국기 운반선 콴타스와 거의 같은 크기였다.^[17][2][19]

1961년^[21] 아담 톰슨 경과 존 드 라 하이에가 칼레도니아 항공을 다시 출범시키는 것을 도왔던 기관투자가들도 새로 구성된 항공사의 주주들 중 한 명이었다. 그들은(GUS), 호가스 Shipping,[22]라일 Shipping,[22]공업 및 상업 금융 공사 — 한 Industry,[nb 7]Kleinwort, 벤슨은 로열 뱅크 오브 스코틀랜드의(RBS)과 슈로더의 투자자들은의 전임자 두 사람의(ICFC)[23]자동차 협회(AA), 그레이트 유니버설 상점을 포함했다.는 칼레도니아에 검문소가 설치됐다고[16][24](항공 제외한(톰슨),.n이 10년 전 그 항공사 설립자들이 경영권을 유지할 수 있도록 하기 위한 투자 수단으로서 처음 시작한 것은 Caledonian Airways Ltd.로 개칭되어 새로운 그룹 지주회사가 되었다.)^[4][25][26]

영국 칼레도니아 이름을 채택하기 전에, 이 새로운 항공사는 법적으로 두 개의 독립 항공사인 칼레도니아 항공사와 영국 유나이티드 항공사를 구성했다. 이것들은 중간 명칭인 칼레도니아어//B로 함께 거래되었다.1971년 9월까지 UA.^{[1][7][27][28]} 통합 항공사는 운항 첫해 동안 총 260만 명의 승객을 태웠다.^[4][16]

회계 목적상, BCal의 항공기는 중간 기간 동안 각각 "BUA 사단"과 "칼레도니아 사단"에 할당되었다. 전자는 모든 IATA 활동에 책임이 있었다. 이것은 모든 예정된 서비스를 포함했다. 후자는 IATA 이외의 모든 작업을 책임졌다. 여기에는 모든 예정되지 않은 작업이 포함되었다.^[4][18] 당시 전체 승객의 3분의 2가 전세기를 타고 있었다.^{[nb 8][16][24]}

그 기간 동안, BUA 항공 승무원들은 여전히 그 항공사의 푸른 유니폼을 입고 모든 여객기의 객실에서 타탄 복장을 한 칼레도니아 출신 승무원들과 함께 일하고 있었다. 결국 칼레도니아 타르타르 유니폼은 BCal의 여성 스태프 기준이 되었다.^{[citation needed]}

중간기에 이어 칼레도니아항공(Prestwick)과 영국 유나이티드항공(British United Airways Ltd)이 브리티시 칼레도니아항공(BCal)으로 합병됐다.^[1] 이전의 모든 BUA 항공기는 칼레도니아 항공기의 지느러미에 저명한 스코틀랜드 사자가 난무하는 칼레도니아 항공기를 채택하여 다시 도색되었다. 당시 모든 항공기는 스코틀랜드의 유명한 장소와 스코틀랜드의 유명한 장소의 이름을 따서 명명되었다. 이 전통은 항공사의 17년 동안 지속되었다. Some BCal aircraft were also allocated out-of-sequence registrations. (For instance, G-BCAL was allocated to one of the Boeing 707s, G-CLAN^[29] and G-SCOT^[30] were the registrations of the Piper Navajo Chieftains, G-DCIO was the registration of the eighth DC-10 and G-HUGE was the Boeing 747 Combi registration^[31][32])

"세컨드 포스"는 BUA의 광범위한 예정된 영국 섬, 대륙 유럽, 아프리카, 남미 노선을 물려받았다.^[33] 그것의 예정된 야망은 영국 정부가 BOAC의 나이지리아와 가나로 가는 서아프리카 간선 노선뿐만 아니라 리비아로 가는 북아프리카 노선으로 이전하는 것에 의해 도움을 받았다.^[1][34][35] 이 노선은 BOAC의 연간 전세계 매출액의 3%에 불과했다.^{[36][37][38][39]}

정부는 또한 BEA의 히드로로부터의 서비스와의 경쟁에서 개트윅으로부터 모로코의 카사블랑카에 서비스를 제공하도록 허락하는 것에 동의했다.^[40][41] 게다가, 정부는 BCal에게 런던과 파리 사이의 중단 없는 예정된 서비스를 운영하도록 허가하고, BCal이 유럽에서 가장 붐비는 국제 항공 노선에 대해 예정된 운항을 시작할 수 있도록 상호 승인을 확보하기 위해 프랑스 당국과 협상을 시작하기로 합의했다.^[1][39] BCal은 또한 영국이 영국으로 이전되는 모든 노선에 대해 유일한 국적 항공사로 지정될 것이며 수익성이 높은 런던-뉴욕-런던-로스앤젤레스 r을 포함한 기업과 경쟁하고자 하는 추가적이고 선별된 예정 노선에 대한 교통권을 획득하는 데 도움을 받을 것이라는 정부의 보장을 받았다.외양간^[1][16]

정부가 "제2세력"의 경쟁력을 향상시키기 위해 고안한 또 다른 중요한 양보는 동아프리카 노선에 일등석 선실을 제공하는 것을 허용하는 것이었다.^[35][42][43] (BUA는 BCal이 이 노선들을 물려받은 곳으로부터 동아프리카 노선에 일등석을 제공하는 것을 막았었다. 이러한 경쟁력 상실을 보상하기 위해, 1960년부터 1965년까지 BUA의 전무 이사였던 프레디 레이커 경은 보통 1등 선실이 있는 그 항공사의 장거리 VC10의 전방 동체의 좌측에 설치될 화물 문을 설계하는 아이디어를 생각해 냈다. 이 변경으로 동아프리카 노선의 일등석 승객 대신 추가 화물을 운송할 수 있게 되었다.)^{[43][44][45][46]}

게다가, BCal은 정부의 "민간 부문의 초선 도구"^[47]가 되었다. 이는 특히 국내외 주요 간선 노선에서 예정된 서비스를 운영하기 위한 추가 면허의 수여에서 정부가 BCal의 전세계적인 예정된 야망에 우선적인 지위를 부여하는 데 동의했다는 것을 의미했다.^[47][48][49] 정부는 BCal의 요구사항을 다른 영국에 본사를 둔 독립 항공사들의 경쟁 예정 야망보다 우선시하는 것이 새로운 "제2의 힘"이 완전히 성장한 주요 국제 정기 항공사로 발전하는 데 도움이 될 것이며, 따라서 그것은 예정된 영국 항공사의 거의 독점에 도전하는 중요한 대중을 달성할 수 있기를 희망했다.홍두깨^[48][49]

'세컨드포스'도 BUA로부터 물려받은 런던 웨스트엔드 빅토리아역 센트럴런던 항공터미널은 승객들이 공항행 열차에 탑승하기 전 수하물 하차 등 모든 체크인 수속을 마칠 수 있도록 했다.^[50][51][52]

BCal은 또한 프리미엄 승객들을 위해 개트윅 에어사이드 라운지를 마련했는데, 이 라운지는 클랜스멘 라운지라는 이름을 붙였다.

형성년

BCal은 1971년 4월 개트윅에서 나이지리아(라고스와 카노)와 가나(아크라)에 이르는 예정된 운영을 시작했다.^[39][53][54] 개트윅에서 트리폴리까지 예정된 서비스는 1971년 7월에 시작되었다.^[39][55][56] 이러한 각각의 경로에서 BCal은 BOAC를 지정된 영국 국기 운반선으로 대체했다. 1971년 11월 1일, BCal은 런던 개트윅과 파리 르 부르제 공항 사이의 정기 항공편을 시작했는데, 그곳에서 BEA의 런던 히드로 - 파리 르 부르제 서비스를 대체하고 그 항공사의 히드로 - 파리 오를리 공항 서비스와 경쟁했다.^{[56][57][58][59][39][60][55]} 독립 항공사가 그 간선 노선에서 정기 운항을 시작한 것은 1930년대 이후 처음이다.^[58]

BCal은 1971년 9월 30일까지 170만 파운드의 이익으로 1970/71년 회계연도를 마감했다(BUA의 60만 파운드의 손실을 회계처리한 후).^[61][62][63]

1972년 BCal은 동아프리카 네트워크를 세이셸까지 확장했다.^[39][59] 같은 해, 그것은 또한 "스코틀랜드의 국제 항공사"라는 자신의 주장에 부응하기 위해 새로운 에든버러 - 뉴캐슬 - 코펜하겐 지역 예약 서비스를^[39][59] 도입했다. 이것은 글래스고를 보완했다.—뉴캐슬—암스테르담 지역 경로 BCal은 BUA로부터 물려받았다.

1972년은 또한 BCal이 런던과 스코틀랜드를 연결하는 국내 주요 간선 노선에 영국 최초의 "노 프릴" 형태의 서비스를 도입한 해였다.^[64] 항공사는 개트윅, 글래스고, 에든버러에서 동시 야간 출발을 도입해, 각 노선에서 하루 왕복 6회로 전체 주파수가 증가했다. 그 회사는 문젯 상표로 시판된 이 야간 서비스에 대해 5파운드의 매우 낮은 편도 요금을 부과했다.^{[2][65][60][66]} 최초의 '노 프릴(no frills)' 항공사 태평양 사우스웨스트항공(PSA)이 분주한 샌디에이고-로스앤젤레스-샌프란시스코 항공 회랑을 따라 운행하는 고주파 저공해 운항을 모델로 삼은 이번 조치는 두 노선 모두 승객 수와 수익성을 높였다.^[2][67]

그 해 동안, 더 큰 용량, 더 긴 범위, 더 연료 효율이 높은 보잉 707s는 BCal의 남미 노선에서 VC10s를 대체했고,^[8] 707s는 런던 개트윅과 리우데자네이루, 그리고 나이지리아와 가나로 가는 서아프리카 간선 노선들을 논스톱으로 운항할 수 있었다.

당시 BCal의 사업의 절반을 여전히 차지하고 있던 전세 시장의 지배적이고 파괴적인 요율의 결과,^[61] 항공사는 1972년 9월 30일까지 회계연도 동안 19만 4천 파운드의 손실을 입었다.^[1][63][68]

그것의 야심찬 확장 계획을 지원하기 위해,^[69] BCal은 1970년대 초 항공기 거래와 리스 자회사를 통해 다양한 출처로부터 많은 중고 보잉 707s를 추가로 인수했다.^[70][71][72] 여기에는 브리타니아 항공에서 장기 임대하여 구매한 320C 시리즈 항공기 한 쌍이 포함되었으며, 2종류의 "와이드바디룩" 인테리어가 특징이다. 또 다른 707호에는 "광대형" 객실이 재모델링되었다. 5개 노선 모두 보잉 747 "점보 제트"와 같이 기존 경쟁사가 운항하던 뉴욕과 로스앤젤레스로 향하는 대서양 횡단 정기 노선을 개시하는 데 사용되었다. 항공기의 넓은 차체 스타일의 인테리어는 사실 그렇지 않을 때 BCal이 와이드 보디드 항공기를 운용하고 있다는 인상을 승객들에게 남길 것이라고 생각되었다.^{[1][2][39][66][73][74][75][76][77][78]} 그 기간 동안, BCal은 영국항공공사(BAC)에 두 대의 새로운 One-Eleven 500s에 대한 주문을 했고 추가적인 간접 사례를 취득했다.^[79] 동시에 이 항공사는 707대 VC10과^{[33][70] [33][70][72]}원일레븐 200여 대를 처분했다.^[70][79] 여기에는 1967/68년 제조사로부터 직접 칼레도니아 항공에 인도된 399C 시리즈 707 항공기의 원래 쌍이 포함되었다.^[72]

BCal은 런던 개트윅에서 존 F에 이르는 대서양 횡단 플래그십 서비스를 시작했다. 1973년 4월 1일 케네디 공항(^[80]JFK)에 이어 며칠 후 개트윅 - 로스앤젤레스 국제 공항(Los Angeles International)이 그 뒤를 이었다.^[1][81] 버마의 얼 마운트배튼은 개트윅의 취임식에 참석한 BCal의 주요 손님이었다.JFK 항공편.^[82] (뉴욕 지역의 악천후로 인해 보스턴으로 회항한 항공편)^[80][82][83] 이번 행사는 영국 독립 항공사가 영국과 미국을 연결하는 노선에서 대서양 횡단 예약 서비스를 시작한 최초의 사례였다. 또한 1973년 4월 1일, BCal은 원래 모든 칼레도니아 항공편 번호에 접두사를 붙이고 1973년 3월 31일까지 대서양 횡단 전세 항공편에 할당된 항공편 번호에 접두사를 두 글자로 된 CA 항공사 지정자를 BUA로부터 설립 당시 상속받은 BR 항공사 지정자로 교체했다. 그 결과 BR 지정자를 모든 BCal 항공편 번호의 접두사로 독점 사용하게 되었다.^[84]

1973년에 BCal은 또한 런던 개트윅과 맨체스터 사이의 네 번째 예정된 국내 간선 노선을 개통했다. 이 새로운 서비스는 BUIA의 후임자인 브리티시 아일랜드 항공사와 계약되었는데, BIA는 Handley Page Dart Herald Turboprop을 이용하여 매일 두 번의 왕복 여행을 운영했다.^[85][86]

1974년 3월 20일 BCal은 개트윅(Paris 서비스)을 당시 파리 근교인 로이시엔프랑스 북부의 새로운 샤를 드골 공항으로 전환하여 런던과 파리 신공항 사이에서 운항하는 최초의 예약 항공사가 되었다.^[87][88]

네트워크의 도달 범위를 더욱 확장하고 연결성을 개선하기 위해 BCal은 댄에어의 새로운, 두 번의 일일 게트윅-뉴캐슬 항공편을 통합 마케팅 노력의 일환으로 컴퓨터 예약 시스템(CRS)에서 개최하기로 합의했다.^[89][90]

1974년 6월에 비칼의 논스톱 개트윅 - 브뤼셀 예정 노선이 시작되었는데, 이 노선은 항공사가 히드로 항공사의 기존 항공사와 경쟁하여 예약 서비스를 운영한 세 번째 유럽 간선 노선이다^{[nb 9]}.^[91]

1974년 위기 해

1974년 BEA-BOAC 합병의 결과로 브리티시 에어웨이즈(BA)가 탄생한 것은 1973년 아랍-이스라엘전쟁을 계기로 1차 세계 석유 파동의 배경에 반하는 것으로 석유수출국기구(OPEC)의 웨스 보이콧 결정으로 석유 한 배럴 가격이 4배로 치솟았다.그 전쟁 동안 이스라엘을 지지한 것에 대한 보복으로. 이것은 새로 합병된 그 회사의 당초 수익과 이익 전망치가 너무 낙관적이라는 것을 의미했다. 그 기간 동안, BA는 모든 영국 항공사에 대한 규제 기관뿐만 아니라 그것의 유일한 소유자인 정부에 압력을 가하기 시작했다. 그것은 일반적으로 그리고 특히 "제2의 힘"의 활동을 축소하기 위해서였다.^{[92][failed verification]}

당시 어려운 운영 환경은 BA에만 영향을 미치지 않았다. 사실 주요 예정 항공사들은 모두 당시 막대한 손해를 보고 있었다. 유가 급등으로 1974년 하반기뿐 아니라 1975년 상반기에도 큰 불황이 발생했으며 항공 여행 수요도 크게 줄었다. 이는 결국 다수의 저명한 여행사와 그 관련 항공사들, 특히 코트라인 그룹과 Horizon Holidays의 붕괴로 이어졌고, 후자는 붕괴 전에 BCal 단거리 항공기 3대에 대한 작업을 제공했다.^[93] 북대서양 항로에도 엄청난 과잉 수용력이 있었다.^[94][95]

이러한 상황 때문에 BCal은 내부적으로 플랜 "S"("생존"^[96][97]에서) 플랜 "S"로 알려진 대규모 긴축 프로그램을 시행하게 되었고 1974년 11월 1일부터 시행되기 시작했다. 그 결과 대서양 횡단 "평지선" 운항이 중단되는 등 노선 감축이 이루어졌는데, 그 중 국제항공기(Flight International)는 연료 위기가 실패에서 물러나는 "무거운 변명"이라고 말했다.^[92][94][95] 나머지 VC10 장거리 항공기의 즉각적인 철수 및 후속 처리,^[33] 다수의 단거리 항공기의 지상화 및 회사 직원 5,673명 중 827명이 중복된다.^{[8][98][99][100]} 또한 아담 톰슨이 재구성 이사회 의장으로서의 역할을 계속 수행하고 ^[4]모든 항공기 임대, 구매 및 판매 활동을 새로운 자회사로 이전하는 것 외에 항공사의 최고 경영자가 되는 조직적 변화도 초래했다. 브리티시 칼레도니아 항공 무역은 칼레도니아 항공 장비 홀딩스, 칼레도니아 항공(레싱) 및 기타 관련 지분을 승계한 회사의 이름이었다.^[8] 그것은 그 사업에서 가장 수익성이 좋은 부분 중 하나가 되었다.

뉴욕과 로스 엔젤레스의 권위 있는 장거리 노선에서 항공사가 그 당시에 살아 남기 위해에서야 18months,[94][95] 다른 특정한 조치 후에 철수를 게다가 벨파스트, 코펜하겐, 지브롤터, 이비자 섬, 말라가, 팔마 데 마요르카와 튀니스, 무기한 일정을 정지시키는 등 모든 항공 편이 떨어져서 고민을 포함했다.dservices the Glasgow--사우샘프턴 노선은 물론 개트윅(Glasgow and Gatwick) 에딘버그 노선의 주파수 수를 일일 왕복 6회에서 4회로 줄였다.^[101][102] 잉여 항공기 2대가 1975년 여름 시간표 기간 동안 각각 에어 몰타와 오스트리아 항공에 임대되었다. 또 다른 항공기는 그해 7월 한 달 동안 서베를린의 테겔 공항에 배치되어 현지 관광 사업자를 대신해 터키 이주 노동자들을 이스탄불로 실어 나르는 단기 전세 계약을 이행했다. BCal은 또 707 화물선 함대를 1대에서 4대로 늘리고 5인승 Piper Aztec을^[103] 인수해 급성장하고 있는 임원헌장 시장에 서비스를 제공하기로 결정했다. 이러한 변화들은 BCal에게 1975년 여름 시즌 동안 25대의 운항 항공기를 남겼다. 항공사는 운영비를 더 절감하기 위해 개트윅과 르 투케 사이의 예정된 운항을 BIA에 위탁하기로 결정했다.^{[nb 10][86][104]} 1975년 여름 시간표 초반에 이 경로에 있는 BCal의 One-Eleven 200대의 제트 항공기를 그 항공사의 헤럴드 터보프롭으로 교체한 이유는 높은 제트 연료 가격 때문에 BCal의 자체 제트 항공기 운항을 비경제적으로 만들었기 때문이다.

이 극심한 긴축 기간 동안에도 BCal은 새로운 목적지에 대한 예정된 서비스를 계속 출시했다. 다카르는 1974년 11월 1일에 항공사 네트워크에 가입했고,^[99] 1975년 4월 1일에 킨샤사가 그 뒤를 이었다.^[105]

플랜 "S"의 "성공"의 결과, BCal의 운명은 빠르게 회복되었다. 항공운항 자체는 전년에 430만 파운드의 손실을 본 후 1975년^{[nb 11]} 9월 30일에 끝난 회계연도에 25만 파운드의 작은 이익을 남겼다.^[106][107]

영향의 영역

당시 피터 쇼어 당시 통상장관은 정부의 항공정책에 대한 검토를 실시했고 1976년 모든 장거리 노선의 영국 항공사에 대한 이중지정을 종료하는 새로운 "영향력" 정책을 발표했다. 경쟁이 영국 시장 점유율을 증가시키고 있다고 더 이상 믿지 않았다. 그 결과, BA와 BCal은 더 이상 장거리 노선에서 경쟁적으로 예정된 서비스를 운영할 수 없게 되었고, BCal은 BUA뿐만 아니라 런던-뉴욕-런던-로스앤젤레스 노선에서 상속받은 동아프리카 노선에서도 철수해야 했다.^[108] BCal은 1974년에 운행을 중단했던 뉴욕, 로스앤젤레스, 보스턴, 토론토에 대한 면허를 상실했다. 루사카(잠비아)^{[109][110][111][100]}를 얻었다. 그 대가로, BCal은 콜롬비아, 페루, 베네수엘라로 가는 이전의 BA 항로를 인수함으로써 남미 본토에 대한 유일한 영국 국기 운반선이 되었다.^{[100][108][110][111][112][113][114]} 수익의 순손실은 두 항공사의 순손실과 거의 같았다.^[111]

정부의 새로운 "영향력의 범위" 항공 정책은 BCal의 장거리 예정 운항을 아프리카와 남미 두 대륙에 국한시켰다.^[21][115] BCal의 동아프리카 노선의 손실로 항공사는 나이로비를 거쳐 루사카까지 원스톱으로 예정된 서비스를 논스톱 항공편으로 대체할 수 있었다.

1976년 동안 BCal의 회복이 계속되어 알제리어로의 새로운 예정 노선이 도입되고 튀니지로의 예정 서비스가 복원되었다. 그것은 또한 BCal이 1976-77년 겨울 시간표 기간의 시작부터 BCal One-Eleven 서비스인 맨체스터 라운드 트립 BIA라는 두 개의 일간 개트윅을 대체하기로 결정하게 했다. 이 장비 변경에는 세 번째 일일 주파수가 추가되었다.^{[nb 12][104]}

BCal은 1975/76년 회계연도를 560만 파운드의 건전한 이익으로 마감했다.^[100]

버뮤다 2세 조약

1976년 7월 당시 신임 통상장관이었던 에드먼드 델은 1946년 버뮤다 항공협정 원안을 파기하고 새로운 항공협정과 관련해 미국측과 양자협상을 시작했으며, 그 결과 1977년 버뮤다 2차 협정이 체결되었다.^{[116][117][118][119][120]} 이로써 BCal은 미국의 추가 게이트웨이 도시에 대한 예정된 서비스를 시작할 새로운 대서양 횡단 기회를 제공하게 되었다.^{[118][119][121]}

새로운 협정에 따라 BCal은 개트윅 기지에서 휴스턴과 애틀랜타까지 예정된 서비스를 개시할 수 있는 허가를 받았으며, 양쪽 노선에서 영국의 독점적인 국적 항공사로 지정되었다.^[118][119] 또한 개트윅에서 댈러스-포트워스까지 예정된 서비스를 개시할 수 있는 면허와 유일한 영국 국기 운송회사 지위를 획득했다.^{[122][123][124]} 또한 BCal은 개트윅과 휴스턴 사이의 모든 화물 항공편을 예약하기 위해 면허와 유일한 영국 국기 운반자 지위를 획득했다(맨체스터 또는 프레스윅 양방향의 선택적 정지를 포함).

버뮤다 2세 협상에서 영국측은 BCal이 동일한 노선의 유일한 영국 국기운반선사가 될 때마다 히스로가 아닌 개트윅이 지정 미국 국기운반선사의 런던 관문공항으로 지명된다는 조항을 새 항공협정에 삽입하는 데 성공했다. 이 조항은 개트윅에서의 BCal의 예정된 운영의 성장을 지지할 뿐만 아니라 그것과 그것의 훨씬 더 크고 더 강력한 경쟁자들 사이의 경쟁적 불균형을 바로잡기 위한 것이었다.^[119][121]

영국측은 또한 미국측과 새로운 경로에 대한 기존 사업자에 대한 3년간의 독점기간을 협상하는 데 성공했다.^{[118][119][121][125]}

개트윅에 본사를 둔 BCal의 경우, 이는 미국으로 출발할 예정이었던 새로운 노선 중 어떤 노선에서도, 더 넓은 유역 면적과 훨씬 더 많은 수의 승객을 연결하는 접근성이 좋은 공항인 히드로우를 이용하는 경쟁자와 마주할 필요가 없다는 것을 의미했다. 이는 또한 대부분의 항공업계 분석가들이 새로 취항하는 항공편이 수익성이 있기에는 충분히 길다고 생각하는, 운항 첫 3년 동안 미국에 완전히 새로운 항로를 개설했다는 것을 의미했다.^{[119][121][125]}

영국의 주장으로 버뮤다 2세는 영국과 미국 사이의 예정된 항공편을 운항하는 항공사가 약탈적 가격 책정이나 용량 덤핑에 의존하는 것을 불법으로 규정하는 조항도 포함시켰다. 항공요금은 이러한 서비스를 제공하는 실제 비용을 반영해야만 승인되었다. 이와 유사하게, 역량 증가는 상호적인 기준으로만 제재되었다. 버뮤다 2차 협정에 이 조항들을 포함시켜야 한다고 주장하는 이유는 훨씬 더 크고, 더 나은 자금을 조달하며, 상업적으로 훨씬 더 공격적인 미국 운송업자들이 그러한 운송업자들의 방대한 국내 네트워크가 창출한 이익과 교차 보조되는 손실 선도적 운임을 가지고 BCal을 저하시킬 수 없게 하는 것을 막기 위해서였다.시장이 지탱할 수 있는 것보다 훨씬 더 많은 용량을 추가함으로써 영국 통신사를 안정화한다.

양측은 또한 런던-뉴욕-런던-로스앤젤레스 노선에 대한 이중 지정을^{[nb 13]} 계속하기로 합의했다. 이중 지정의 원칙은 다른 두 개의 대용량 노선으로 확장하는 것이었다.^{[117][119][121]}

BCal은 1977년 10월 24일에 대서양 횡단 서비스를 재개했다.^[125][126] 이 항공사는 영국 항공사로는 최초로 매일 쉬지 않고 운항하는 런던(개트윅)을 취항했다.— 같은 경로에서 Houston은 서비스를^[125][126] 예약하고 있으며, 아웃바운드 레그에서는 Prestwick을, 리턴 레그에서는 Manchester를 경유하여 운영되었다. BCal은 보잉 707-320C 편협한 항공기로 매일 예정된 여객기 운항을 개시했다.^[125] 1978년 4월, BCal은 이 경로를 따라 이동하던 707년대를 1등석 및 이코노미 클래스 섹션 외에 3등석 전용 객실 배치로 재구성했다.^[127][128] 정기 항공사가 사업 여행자를 대상으로 특별히 "제3" 클래스를 제공한 것은 제트기가 시작된 이래 처음이다.^[127][129] 그것은 1978/79년 동계 시간표를 시작할 때 보다 연료 효율이 높은 DC-10 와이드보디드 항공기와 함께 승객 전용 서비스를 운용하는 707대를 새롭고 더 큰 용량으로 대체하기 위한 것이었다.^[125]

와이드바디 시대의 시작

1976년 초여름 보잉 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트리스타에 대한 3주간의 철저한 평가 후에, BCal은 확장되는 장거리 노선 네트워크를 서비스하기에 가장 적합한 넓은 보드의 항공기로 DC-10을 선택했다. 항공기의 즉각적인 가용성이 중요했기 때문에 영국 엔진 옵션이 없었고, 747기는 너무 컸으며, 트리스타르는 제때에 인도될 수 없었다.^[130][131] 1976년 6월 3일, 항공사는 다른 두 대의 장거리 시리즈 30 항공기에 대해 미화 7000만 달러를 발주했다.^{[100][114][131][132][133][134]} 조기 인도를 위해 당초 중국항공이 예약한 항공기 2대의 인도장을 인수했다.

1977년 3월 13일, 주문된 두 대의 DC-10 중 첫 번째 것은 캘리포니아 롱비치에 있는 제조사 공장에서의 배달 비행이 끝날 때 프레스트윅에서 항공사의 개트윅 기지에 도착했다.^[114][135]

265석, 2등급의 레이아웃으로 구성된 이 항공기는 같은 달 말 나이지리아와 가나로 향하는 BCal의 분주한 서아프리카 간선 노선에서 상용 서비스에 들어가 이들 노선의 7개 주간 서비스 중 6개 노선의 보잉 707을 대체했다.^[100][114]

그해 5월 초 개트윅에 도착한 두 번째 항공기는 당초 295석 규모의 1종 배치로 구성됐다.^{[136][failed verification]} 그것은 그 달 말에 미국과 캐나다로 가는 BCal의 사전 예약 헌장(ABC) 노선에 취항했다.^[100][114] 이 항공기는 여름 기간 말에 항공사의 현대적인 265석 2종목의 예정된 레이아웃으로 재구성되었다. 그것은 1977/78 겨울 시간표 기간의 시작부터 브라질, 아르헨티나, 칠레로 가는 BCal의 세 주간 남대서양 일정 중 두 곳과 베네수엘라, 콜롬비아, 페루로 가는 두 주간 대서양 중간 일정 중 한 곳에서 보잉 707s를 대체했다.^[100]

707에 비해 DC-10의 우수한 운용 경제성은^{[citation needed]} BCal이 부에노스아이레스에서 개트윅까지 무정차적으로 항공기를 운항할 수 있게 해주었다.

DC-10의 도입으로 BCal의 장거리 승객 및 화물 용량이 크게 증가하였지만, 실제 하중은 항공사의 예측을 초과하여 서아프리카 및 남아메리카로의 예정된 서비스에 대한 교통량을 증가시키는 데 도움이 되었다.^[137]

BCal은 DC-10의 성능에 매우 만족하여, 1976년 동안 두 대의 항공기에 대한 원래 주문을 할 때 취했던 옵션을 1978년 가을과 1979년 봄에 각각 확정 인도 주문으로 전환하기로 결정했다. 그러나, 그 이후 제조 공장에서의 파업은 맥도넬 더글라스가 납품 일정을 지킬 수 없다는 것을 의미했다.^[138] 이 때문에 에어링거스로부터 보잉 747-100을 임시 임대해야 했고, BA 비행데크 승무원을 동원해 항공기를 운용해야 했다.^[139][140] 약간 변형된 BCal libery를 착용한 그 항공기는 개트윅을 운항하고 있었다.1978/79년 겨울 시간표 기간 동안 휴스턴은 항공사의 세 번째 DC-10의 늦은 배송을 위한 일정을 계획했다.^[141][142]

성공 달성

1978년까지 BCal은 그 당시 그것의 존재를 위협했던 1974년 위기에서 완전히 회복되었다. 1970년대 초 석유 파동으로 인해 그것의 심각한 수축 이후, 회사의 핵심 예정 운영은 새로운 넓은 항공기 및 노선이 추가되고 일정이 확장되면서 다시 성장하고 있었다. 그 회사 역사상 어느 때보다도 비행기가 가득 차서 사업이 번창하고 있었다. 그 항공사는 1977/78 회계연도부터 1978년 10월 31일까지 1,220만 파운드의 세전 이익을 기록했다.^[143][144] 이것은 천만 파운드의 이익잉여금으로 환산되었다. 그것은 1970년 11월에 설립된 이래로 그 회사의 최고의 재무 결과였다. BCal의 고위 경영진은 직원들에게 열심히 일한 것에 대해 보상하고 미래에 대한 인센티브로 이익잉여금 중 644,000파운드를 새로운 이익주식제도에^[143][145] 배분하기로 결정했다.^[146] 이듬해부터 시작된 BCal의 이익배분제도는 영국 항공업계 최초의 이익배분제 중 하나였다.

BCal은 또한 1978년 동안 "예약된 서비스 전용" 항공사가 되어 전세기를 이용하는 승객의 비율이 전체 승객의 15%로 감소했을 때 취해진 결정을 이행했다.^[147] BCal이 전세시장에서 탈퇴한 이유는 두 가지였다.

• 대서양 횡단 ABC 항공 시장이 전년도 가을 시즌에 시작되었던 런던 개트윅과 뉴욕 JFK간의 "노 프릴" 예정 운항을 일간 레이커 에어웨이즈 스카이트레인 초기의 성공으로 25% 위축되었다.^[148]
• BCal이 Blue Sky Holidays의 여행사 계열사와 제3자 여행사에 항공기 전용 전세 좌석을 공급하던 유럽 패키지 여행 휴가 시장의 전세율이 꾸준히 하락하고 있다.

1978년은 또한 BCal이 대부분의 예정된 서비스를 광역 장비를 가지고 서아프리카와 남아메리카로 가는 주요 장거리 노선에 걸쳐 운영한 첫해였다.

그해 여름 시간표가 시작될 때 BCal의 개트윅(Glasgow and Gatwick) 노선의 비행 빈도는 매주 5회 왕복으로 증가했다. 이 기간 동안, 이 항공사는 1974년에 포기했던 에딘버러-뉴캐슬-코펜하겐 서비스를 재개했다.

1978년 동안, 아비잔과 버밍엄은^[30] BCal의 예정된 경로 네트워크에 합류했다. 1978/79년 겨울 시간표가 시작될 때, 벵가지 씨는 네트워크에 가입했다. 당시 항공사는 런던 개트윅과 파리 샤를 드골 간의 주파수도 주중에는 매일 7회 왕복으로 늘렸으며, 항공편은 2시간 간격으로 운항했다. 리비아 항구도시 벵가지로 가는 2주간의 항공편을 기존의 5주간의 트리폴리행 항공편에 추가한 것은 BCal이 처음으로 승객들에게 수익성 있고 석유와 관련된 비즈니스 여행의 중요한 시장인 리비아로 가는 매일의 항공편을 제공할 수 있었다는 것을 의미했다.^[149] BCal이 일간 개트윅에 747기를 도입했다.게다가 휴스턴 스케줄은 서아프리카 해안 스케줄에서 2종류로 구성된 One-Eleven 500s를 카사블랑카와 라스팔마스를 거쳐 반줄(The Gambia)과 프리타운(Sierra Leone)으로 교체할 수 있게 했다. 707의 더 넓은 범위는 중간 정류장을 차단하고 승객들에게 더 편리하고 직접적인 경로를 제공할 수 있게 해 주었으며 시간이 덜 걸렸다. BCal은 트리폴리 노선에서 운행하는 2종류의 One-Elevens를 707s로 대체했다.

1978년 초 BCal은 업데이트된 도서관을 도입했다.^[30][125]

1978년은 더 나아가 아담 톰슨이 유럽항공협회(AEA)의 회장직을 맡은 해였다.^{[nb 14]}

게다가, 영국 공항 당국은 막 BCal의 개트윅 기지의 대규모 정비와 증축의 1단계를 완료했다. 이 개조의 중심축은 11개의 망원경을 갖춘 차체 호환 하중 다리를 갖춘 완전히 새로 단장된 중앙 교각이었다.^[150][151] 이들은 당시 단일 터미널 공항이었던 개트윅에 설치된 최초의 적재 교량이었다. BCal은 역사상 처음으로 모든 항공편에 대한 전용 체크인 구역도 확보했다.^[151]

그 전 해, 정부는 개트윅이 히드로의 진정한 대안으로서 발전할 수 있도록 돕기 위해 적극적인 조치를 취할 의도를 발표했다. 이것은 차례로 BA와 다른 주요 설립 예정 항공사에 대한 진지한 대안으로 BCal의 발전에 도움이 되기를 희망했다.^[144] 이러한 단계에는 개트윅에서 아직 제공되지 않은 영국 섬과 유럽 대륙의 목적지로 예정된 서비스를 운영하기 위한 노선 면허에 대해 BCal과 영국의 다른 독립 항공사가 CAA에 신청하도록 초청하는 것이 포함되었고, 따라서 공항의 예정 노선 네트워크의 도달 범위를 증가시킬 뿐만 아니라 더 많은 공동 제공도 포함되었다.BCal의 트래픽 연결 안 됨.^[144]

BCal은 런던 개트윅과 파리 샤를 드골, 암스테르담 쉬폴, 브뤼셀 내셔널, 제노바를 잇는 기존 4개 노선을 넘어 제한된 단거리 유럽 네트워크를 확장하고자 열심이었다.^[152] 이 항공사는 독일, 스위스, 스칸디나비아 및 남유럽의 목적지를 포함하도록 유럽 네트워크를 확장함으로써 개트윅에서의 연결 트래픽을 개발하여 아프리카, 남미 및 미국으로 가는 장거리 항공편의 부하 요인을 증가시키고 이러한 서비스의 수익성을 개선할 필요가 있었다. 이 항공사는 1978년 여름 개트윅에서 코펜하겐, 고텐부르크, 오슬로, 스톡홀름까지 단거리 운항 일정을 새로 시작할 계획이었다.^[153][154] 그러나, BCal은 영국이 덴마크, 노르웨이, 스웨덴과 체결한 쌍무 항공 서비스 협정에 런던과 이들 국가 사이의 주요 간선 노선에서 예정된 서비스를 운영하기 위한 다른 항공사에 대한 조항이 없기 때문에 새로 수여된 면허증을 사용할 수 없었다.^{[nb 15]} 이것은 BA와 스칸디나비아 항공(SAS)이 영국과 스칸디나비아 사이의 대부분의 노선을 효과적으로 독점하고 있다는 것을 의미했다.^[155] 영국 정부는 1978년 12월 스칸디나비아 3개국과 맺은 새로운 쌍무 항공 서비스 협정에 대한 협상 중에 BCal이 런던-스칸디나비아 면허의 상호 교통권 확보를 지원하기로 합의했다.^[153] 이것은 BCal이 1979년 여름 시간표 기간의 시작에 런던에서 스칸디나비아까지 최초의 예정된 서비스를 시작할 수 있게 해주기를 희망했다.

개트윅의 개발 지원에 정부 시책 또한 Gatwick[156][157]에 4월 1일 1979년에 의해, Heathrow[158]에 whole-plane 설립을 금지하는 것과 피하에 작동할 계획이었다 모든 항공사 강요하기 위해 런던과 캐나다뿐만 아니라 런던과 히스로 공항에서 이베리아 반도 사이의 모든 예정된 서비스 전송할 새로운 정책이 있었다.heduled 서비스 히드로 대신 개트윅을 이용하기 위해 처음으로 런던으로 오거나 런던에서 오거나 한다. 후자 정책은 공식적으로 "런던[항공] 교통 유통 규칙"으로 알려져 있었다. 1978년 4월 1일에 발효되어 1977년 4월 초부터 소급 적용되었다. 이 규칙들은 영국의 양대 국제 관문 공항인 런던 히드로와 런던 개트윅 사이의 교통량을 보다 공평하게 분배하기 위해 고안되었다. 이 정책은 개트윅의 활용도를 높여 공항이 수익을 낼 수 있도록 하기 위한 것이었다.^[159]

당시 정부가 BCal과 개트윅의 개발을 돕기 위해 취한 또 다른 적극적인 조치는 런던의 주요 공항을 연결하는 고주파 헬리콥터 셔틀 서비스인 에어링크를 허가하는 것이었다.^[149] 런던 히드로와 런던 개트윅을 연결하는 새로운 헬리콥터 셔틀 서비스가 1978년 6월 9일에 출범했다.^[160][161]

이 서비스는 BAA가 보유한 28인승 시코르스키 S-61N 헬기를 이용해 각 방향에서^{[nb 16]} 하루 10회씩 운항하고 있었다.^{[nb 17]} BCal은 서비스 운영 면허를 소지하고 객실 승무원에게^{[nb 18]} 서비스를 제공하며 예약과 발권 업무를 담당했다.^{[161][162][163][164][165]} 개트윅에 본사가 위치한 BA의 전 소유 헬리콥터 자회사 브리티시 에어웨이즈 헬리콥터는 승무원과 엔지니어링 지원을 제공했다.^[149][162]

이 서비스는 BCal의 승객들이 히드로에서 비행 연결을 더 쉽게 이용할 수 있게 해주었으며, 특히 당시 개트윅에서 출발하는 정기 항공편이 운행하지 않았던 목적지에 더 쉽게 접근할 수 있게 해주었다.

운행 첫 해 동안 6만 명의 승객이 이용했다.^[164]

1978년은 또한 BCal이 BA의 전 콩코드 국장인 Gordon Davidson을 단장으로 하는 태스크 포스를 설치하여 당시 이용 가능한 미분양 '흰꼬리' 사례가 두 건이나 있었기 때문에 콩코드 초음속 여객기가 항공사의 장거리 노선 네트워크에서 생존적으로 운항할 수 있는 가능성을 조사하기 위한 것이었다.^{[144][166][167][168][169][170]}

BCal의 결심은 콩코드 태스크포스팀을 구성할 예정에 대한 또 다른 중요한 이유는 1976년 항공 정책에"영향권 확대"policy[110]에서 BA의 영향력 BCal의 본분 라고스나 리오 등 주요 비즈니스 및 여가의 운항 노선에 초음속 사업을 경영 때문에 이것이 가능할 것을 질주한 면제되었다.J드예를 들면 아네이로. 이러한 잠재적 위협을 막기 위해 BCal의 고위 경영진은 독립적이거나 BA와 제휴하여 자체적인 콩코드 계획을 개발하기로 결정했다.^[108]

초음속 서비스를 위한 가장 확실한 선택은 개트윅-라고스-BCal의 예정된 운영의 중추이자 주 자금 공급원이었다.^[21][171] BCal의 Concorde 태스크 포스의 브리핑은 이 경로에서 항공사의 기존 일일 아음속 혼합형 광대역 서비스를 보완하는 두 번째 일일 전체 초음속 서비스의 실행 가능성을 평가하는 것이었다.^[168][172]

BCal은 나머지 두 대의 "흰 꼬리" 항공기 중 하나를 인수하기 위해 입찰했다.^{[144][166][169]} 입찰은 성공하지 못했다.

그러나 BCal은 결국 BA와 Aérospatiale에서 각각 두 대의 항공기를 임대하고 이를 BA 또는 Air France에서 유지하도록 주선했다. BCal이 계획하고 있는 2개의 콩코드 비행대에 대한 추가 작업을 찾아야 항공기 활용도를 높일 수 있어 비용 효율적인 운항을 허용할 수 있게 되었다. 따라서 BCal은 두 번째 항공기를 이용하여 개트윅과 애틀랜타 사이에 초음속 서비스를 개시하기로 결정했으며, 갠더나 핼리팩스 중 한 곳에 기술정지를 했다.^[168] 그것은 또한 휴스턴에 서비스를 제공하기 위해 이 항공기를 사용하는 것과 이후 단계에서 남미 네트워크 상의 포인트를 사용하는 것을 고려했다.^[173][174]

두 초음속 서비스 모두 1980년 여름 시간표 기간이 시작될 때 출시될 예정이었다.

1979년, 그 항공사는 지연된 3, 4번째 맥도넬 더글러스 DC-10-30 와이드 보디드 항공기를 1분기 및 3분기 동안 인도했다. 이로써 항공기는 매일 개트윅을 도입할 수 있었다.휴스턴의 일정은 물론 중남대서양 노선의 나머지 707개 노선 운항 노선 교체도 예정돼 있다.^[138] 공개된 좁은 체격의 용량은 기존 노선의 주파수를 추가하는 것은 물론 새로운 중·장거리 행선지에 서비스를 개시하는 데 사용되었다. 그 결과, BCal은 브라질에 네 번째 주간 서비스를 시작했다.^[175] 또 오란으로^[176] 가는 새로운 항로를 개설하고 대서양 중간 일정에 키토와^[177] 과야킬을^[177] 추가했다.^[178] 그 회사는 단거리 노선의 주파수를 더 늘렸다. 개트윅 - 맨체스터 - 개트윅 - 브뤼셀 -에 네 번째 일일 왕복 여행이 추가되었다. 뉴캐슬 - BCal의 글래스고의 암스테르담 섹터 - 주일에 운영되는 세 번째 일일 빈도가 추가되었다.—뉴캐슬—암스테르담 지역 경로.

그 해 동안, BCal은 또한 전적으로 소유하는 헬리콥터^[179] 자회사를 설립했고, 영국에서는 신형 와이드보드 항공기인 에어버스 A310에 대한 출시 명령을 내렸다.^[180]

이때는 BCal이 유럽 저가 서비스의 새로운 네트워크를 만들자는 제안을 한 시기였다. 이것들은 미니픽스라는 상표로 판매될 예정이었고 범유럽 스카이트레인 사업에 대한 레이커 항공사의 계획에 대항하기 위한 것이었다.^[181] BCal의 기존 유럽 4개 행선지를 제외하고, 그것은 Gatwick과 대륙의 20개 추가 포인트를 연결하는 것을 계획했다.^[174][181] 이러한 서비스는 처음에는 항공사의 기존 협대역 항공기를 사용하여 비수기 시간에 운영되어야 했다. 22개 면허 중 6개 면허만 신청했지만 통상부가 목적지 국가의 국내 우려로 막힐 것으로 판단한 유럽 당국과 협의를 시작하지 않아 노선까지 이어지지 않았다. 레이커의 36개 신청 중 어느 것도 승인되지 않았다.^[182]

BCal은 맥도넬 더글러스 MD-80 협객체뿐만 아니라 에어버스 A310과 보잉 767 와이드바디도 이들 노선의 기존 협착 항공기에 적합한 장기 교체품으로 평가하고 있었다.^{[174][181][183][184]}

1979년 동안 BCal의 좌절 3맥도넬 더글러스 DC-10-30s — 두번째 쿼터 동안 — 새로운Anglo-Scandinavian 양자간 항공 서비스 agreement[155][185][186]와 항공사의widebodied 함대의 일시적인 접지의 결론에도 불구하고 항공사의 욕망 스칸디나비아에 예정된 서비스를 개시하기의 좌절감을 포함했다.월에 이어어그해 5월 시카고에서 DC-10-10 아메리칸 에어라인 191편이 추락했다.^[187][188]

그들의 DC-10이 금지된 상태에서, BCal은 그 기간 동안 나이지리아 간선 노선에 적절한 용량을 제공하기 위해 747을 단기 임대했다.^[189] BCal은 또한 개트윅과 트리폴리 사이의 단기 임대차 단에어 혜성을 운영했고, 그 서비스에 보통 사용되는 707년대는 휴스턴과 남미로의 축소된 일정을 운영하기 위해 재배치되었다. 이 항공기들 외에도, 이 기간 동안 보잉 707-120B가^[190] 용량 부족을 메우기 위해 임대되었다.^[191]

네트워크 확장

BCal은 1980년에 맥도넬 더글러스 DC-10-30 와이드 보디드 항공기 3대를 추가로 인도받았다.^{[192][193][194]}

이들 항공기는 6월 1일 애틀랜타와 8월 1일 홍콩으로 가는 새로운 노선을 취항할 수 있었지만, 후기 캐세이 퍼시픽과 라커 항공에서도 주파수나 운임의 제한 없이 운항이 허용되었다.^{[194][195][196]} 산후안, 푸에르토리코의 이슬라 베르데 국제공항, 댈러스/포트워스 공항으로 가는 노선이 10월 26일에 이어졌다. 그것은 또한 이 항공사가 세인트루이스로 가는 또 다른 새로운 노선을 개설한 보잉 707s를 대체할 수 있게 했다. 그해 4월 루이스는 세인트루이스 10월 말 DC-10 와이드베이스를 새로 납품했다. 루이스는 달라스/포트 워스 노선의 새로운 경유지가 되었다.^[194][197] 그 해 동안, 이 회사는 또한 탕헤르를 북아프리카 네트워크에 추가했다.

이러한 성장 속도의 가속화로 BCal은 1980년과 1981년에 유럽항공협회(AEA)의 가장 빠르게 성장하는 회원 항공사가 되었다.^[198]

BCal은 1980년 민간항공청(CAA)이 런던-홍콩 노선에 대한 항공사(BCAL, Cathay Pacific 및 Laker - 비준 대상)를 승인하면서 홍콩 노선이 다른 방법으로 충분한 수익을 창출할 것으로 예상되지 않았기 때문에 걸프 지역의 중간 정류장에서 승객을 태워서 내릴 수 있도록 승인하면서 힘을 얻었다.r 운송업자 4명. BCal에게 이것은 이미 두바이와 바레인에 대한 그러한 권리를 가지고 있는 BA(British Airways)의 반대에도 불구하고, 두바이와 두바이, 두바이와 홍콩을 오가는 승객, 화물, 우편물을 싣기 위해 두바이 리큐어링 정류장을 이용하는 것을 의미했다.^[199][200]

1980년 11월 30일 BCal의 10주년 기념일은 항공사의 개트윅 기지와 가까운 크롤리의 로우필드 히스 지역에 새로운 회사 본부가 완공된 것과 일치한다. 한 지붕 아래 항공사 개트윅 기지에 있는 사무소 직원 1,100명을 모두 수용하도록 설계된 회사 역사상 처음으로 목적에 맞게 건설된 본사였다.^[201][202]

그 기간 동안의 고유가는 BCal에게 복합적인 축복이었다. 그것은 그 항공사가 나이지리아, 리비아, 텍사스로 가는 석유 관련 사업 노선의 프리미엄 객실을 채우는 것을 도왔다. 한편, 제트 연료 가격의 상승과 고유가 사태가 당시 영국의 심각한 불황을 상당히 악화시켰다는 사실은 회사의 운영비를 크게 증가시키는 한편, 비행에 대한 전반적인 수요도 감소시켰다. 따라서 BCal은 1980/81년 동계 시간표 기간의 시작부터 대부분의 단거리 노선에서 오프피크 주파수를 줄이기로 결정했다. 여기에는 개트윅에서 글래스고, 에든버러, 맨체스터로 가는 주말 비수기 항공편을 원스톱 운항으로 전환하여 통합하는 것도 포함되었다.

BCal 그 당시 받았던 set-backs 중 적용은 홍콩이나 Singapore[203]와 정부의 농학사의 성공적인 로비 사용 권한을 완전히 발달한 발사 기지로 허가된 것에 대해 대가로 BCal의 오랜 Gatwick—Bahrain—Singapore을 면제해 헌장 라이센스를 철회할에서 마닐라(필리핀)의 CAA의 거부했다. sched홍콩에 대한 서비스.^{[203][failed verification]}

BCal은 1979/80 회계연도를 970만 파운드의 건전한 이익으로 마감했다.^[204]

BCal은 1981년에 또 다른 새로운 DC-10-30 광체를 받았다.^{[193][194][197]} 이 항공기의 배달을 통해 항공사는 서아프리카로 가는 주요 장거리 노선의 주파수를 매주 7회에서 10회로 늘릴 수 있었다.^{[205][failed verification]} 그것은 또한 개트윅-두바이-에 대한 주파수 증가를 허용했다.홍콩 노선은 매주 4~5회 왕복한다.

1981/82년 겨울 시간표가 시작되자 BCal은 네트워크에 두알라(Cameroon)를 추가했다.^[206]

또한 1981년에 BCal은 스코틀랜드 글래스고 근처의 Prestwick 공항에 새로운 엔진 정비 공장을 열었다.^[207][208] 새로운 엔진 정비 공장은 GE의 기술 지원을 받아 설립된 항공사의 전담 자회사 칼레도니아 에어모티브가 소유하고 운영했다.^{[207][209][210]}

BCal의 노후된 BAC One-Eleven의 대체품, 특히 범위 제한적인 One-Eleven 200s에 대한 보다 연료 효율이 높은 대체품을 찾는 작업은 1981년 동안 연료 가격이 더욱 상승하는 상황에서 새로운 긴박감을 얻었다. 이 항공사는 맥도넬 더글러스 MD-80과^[205] 신형 보잉 737-300 외에 1986년 새로운 BAe ATP 터보프롭과 1983년 서비스를 시작할 예정이었던 영국 항공기 제조사의 새로운 4개 결합 지역 제트기인 BAe 146을 모두 평가하고 있었다.^[205] 영국 항공우주국(British Aerospace)의 두 종류 모두 BCal의 개트윅 기지에서 유럽 및 북아프리카에서 서비스할 예정이거나 이미 서비스할 예정이었던 좀 더 먼 지점으로의 논스톱 비행을 허용하기에 충분한 범위가 없다고 판단되었기 때문에 거부되었다. 게다가, BCal은 대부분의 사람들이 이러한 경로에서 제트기로 여행하는 것에 익숙해졌을 때, 트렁크 노선에서 터보프롭을 작동시키는 것이 승객들의 저항에 부딪힐 것이라고 느꼈다.

1981년 BCal은 영국 및 호주 당국에 Gatwick과 Brisbane(콜롬보와 멜버른을 경유함), Gatwick과 Adelaide(퍼스를 경유함)사이에 양방향으로 매주 2회 운항하는 빈도로 완전 태생의 3종 예약 서비스를^[211] 개시할 수 있는 허가를 신청했다. BCal은 맥도넬 더글러스 DC-10-30s와 함께 영국 민간 독립 항공사 최초로 예정된 운항 "Down Under"를 개시할 것을 제안했다. BCal은 이것이 호주의 양대 현대 국내 항공사 중 하나인 Ansett Airlines와의 공동 운항이 되기를 원했고, 새로운 고용량 보잉 747-200을 주문할 것이라는 전망을 보류했다.수요 증가에 의해 이것이 정당화되자마자 그 경로의 DC-10을 대체하기 위한 SUD^{[nb 19]}. 또 영국으로부터 호주의 입국 관광에 큰 힘을 실어주고, 안셋에 국제선 환승객을 꾸준히 전달할 것을 약속했다.^{[212][failed verification]} BCal의 신청은 성공하지 못했는데, 주로 영국과 호주 당국이 "캥거루 노선"에서 수익성이 높은 BA-Qantas 듀오폴리를 희석하려는 움직임에 대해 브리티시 항공과 콴타스가 결연한 반대 때문이었다.^{[213][failed verification]} CAA는 우리처럼 제2의 호주 항공사에 대한 면허가 없는 한, 관련 호주 당국으로부터 제안된 서비스에 대해 호혜적 승인을 얻을 수 있는 현실적인 가능성이 없다고 판단하여 레이커 항공의 경쟁 신청보다 우월하다고 생각했지만, BCA의 신청을 거절했다.ll. 일단 호주가 그 루트에 추가 운송회사의 인가를 더 이상 반대하지 않는다면, BCal이 그것을 영국-호주 공동 운항을 위한 구체적인 제안을 다시 제출한다면, 그것은 신청서에 유리한 입장을 보일 것이라고 약속했었다.^[214]

BCal은 1980년/81년 회계연도를 높은 연료가격, 대서양 양안의 주요 경기 침체, 심한 노선 개발비 등의 결과로 620만 파운드의 손실을 입고 마감했다.^[204]

동쪽으로 확장 중

BCal이 남북 독점 항공사인 영국 유나이티드 항공(BUA)으로부터 물려받은 네트워크 구조로 인해, 그것은 또한 남북 지향 항공사가 되었다. 지배적인 남북 노선 구조는 1976년 "영향력의 범위" 정책으로 더욱 강화되었고, 이 정책은 항공사의 장거리 운항을 아프리카와 남미 두 대륙으로 고정시켰다.^[215][216]

BCal의 고위 경영진은 네트워크의 도달 거리를 늘리고 승객들이 전방위적인 비행 연결을 할 수 있도록 하기 위해 동-서 방향으로 그것의 네트워크 전체의 트래픽 흐름을 개발할 필요가 있다는 것을 깨달았다. 이는 항공사가 규모의 경제를 증대시키고 에드워즈 보고서에서 예상한 최소 규모에 도달할 수 있도록 하기 위해서도 필수적이었다.^[217][218]

BCal의 새로운 개트윅-두바이-홍콩 노선은 이번 동양 진출의 첫걸음에 불과하다는 취지였다.^{[195][219][220]} 홍콩 노선은 1979년 영국 정부가 런던과 홍콩의 왕관 식민지 사이의 수익성 좋은 노선을 추가 경쟁에 개방하기로 결정한 결과 생겨났다.^[221] 이는 히드로에서 홍콩에 이르는 BA가 운영하는 독점 서비스에서 피크타임에 경험하고 있는 승객의 수용력 부족을 완화하기 위해 제2의 영국 예정 항공사가 제공하는 것이었다.^[195] 홍콩의 항공사이자 사실상의 "플래그 캐리어"인 BCal, Laker, Cathay Pacific은 모두 CAA에 신청했다.^{[195][222][223][224]}

BCal은 빠르게 성장하는 맥도넬 더글러스 DC-10-30 와이드베이스를 이코노미 객실 외에 일등석, 임원석까지 갖춘 3종 구성으로 활용하여 개트윅에서 두바이를 거쳐 홍콩까지 재래식 정기 서비스를 운영하자고 제안했었다. BCal은 또한 Laker가 제안한 최저 요금과 일치하는 제한된 수의 낮은 요금을 제공하기로 동의했다. CAA는 캐세이퍼시픽과 레이커의 신청을 모두 거부하면서,^[195][225] 런던과 홍콩 사이의 무제한 예약 서비스를 운영하기 위해 BCal을 허가하기로 결정했고, BCal이 그 노선에서 두 번째 영국 예약 항공사가 될 수 있는 길을 열었다.^[195][225]

그러나 홍콩의 항공운송면허국(ATLA)은 예상치 못하게 BCAL 승인을 거부했는데, 이는 크라운 콜로니안의 많은 영향력 있는 사람들이 캐세이 퍼시픽이 세계에서 가장 수익성이 좋은 항공노선 중 하나에서 제외될 것이라는 것에 매우 화가 났기 때문이다. 이 때문에 영국 정부와 홍콩 식민지 행정부는 사소한 외교적 갈등을 빚었다. 캐세이퍼시픽은 즉시 런던은 물론 크라운 콜로니에서도 백도어 로비를 시작했으며, 롤스로이스 RB211 엔진을 탑재한 보잉 747기를 대량 주문해 영국 실업률이 높은 시기에 영국 경제에 수백만 파운드를 투자했다고 강조했다. 영국 정부는 캐세이 퍼시픽과 라커에게 CAA의 결정에 불복해 존 노트 영국 통상산업부 장관에게 항소를 허용했다.^[195] 노트는 CAA가 서비스 주파수에 아무런 제약을 가하지 않고 3개 노선 모두에게 노선을 개방한 결정을 번복했다.^[195][196]

캐세이퍼시픽과의 경쟁으로 BCal은 당초 계획했던 일일 서비스 대신 매주 4회 왕복 트립만 운영하기로 했다.^[195][196] 캐세이 퍼시픽은 1980년 7월 17일 바레인을 경유하여 홍콩과 개트윅 사이의 주 3회 서비스를 시작했으며, BCal은 주 4회 개트윅을 시작했다.1980년 8월 1일 두바이를 경유하는 홍콩 서비스.^[195][196]

유럽행 노선

1978년 이후 런던 개트윅에서 저주파수로 운항해 온 단거리 노선을 폐기하고 미사용 면허를 CAA, BCal, Laker Airways, Dan-Air는 CAA에 이들 면허를 양도할 것을 요청했다.

BCal은 BA의 London Gatwick-Frankfurt 노선 및 휴면 중인 Gatwick-Geneva^[226] 면허를 인수하기 위해 신청했다. BCal은 두 노선에 대해 면허를 받았다.^{[227][228][229]}

영국과 독일, 그리고 영국과 스위스 간의 상당히 자유로운 상호 항공 서비스 협정은 BCal이 면허증 수여 후 비교적 짧은 기간 내에 프랑크푸르트로 매일 두 번 운항하고 제네바로 가는 일주일에 10번 운항하는 것을 가능하게 했다. BCal이 개트윅에서 유럽까지 새로운 노선을 개설할 수 있었던 것은 1974년 이후 처음이다. 이것들은 독일과 스위스에 대한 BCal의 첫 번째 예정된 서비스였으며, 개트윅에서 항공사의 장거리 서비스를 위한 공급 트래픽의 중요한 원천이 될 것이었다.

두 개의 새로운 노선의 발단은 BCal의 유럽행 단거리 비행기에 전용 비즈니스 클래스 캐빈을 도입하는 것과 동시에, 1970년대 초 일등석을 제공했던 짧은 기간을 제외하고, 이 항공사가 창립 이래 처음으로 단거리 노선에 대해 두 개의 클래스를 제공했다. 개트윅—파리 루트. BCal은 새로운 유럽인과 더 오랫동안 설립된 장거리 비즈니스 클래스를 위해 Executive Class 브랜드를 사용했다.

포클랜드 전쟁과 전세시장 재진입

1982년 포클랜드 전쟁은 BCal에게 예상치 못한, 중대한 후퇴였다. 아르헨티나가 영공과 공항을 모든 영국 항공사뿐 아니라 모든 영국 등록 항공기와 페루의 뒤를 따르기로 한 결정은 BCal의 남미 네트워크, 특히 부에노스아이레스에서 가장 수익성이 높은 부분과 수익성이 좋은 "50"의 손실을 초래했다.마드리드와 부에노스아이레스 사이의 자유" 교통권. 이 충돌은 항공사에 수익성이 없는 러프 네트워크를 남겼다. 왜냐하면 브라질, 베네수엘라, 콜롬비아로 가는 나머지 노선은 주파수 감소 후에도 스스로 수익을 낼 수 있을 만큼 충분한 트래픽을 생성하지 않았기 때문이다.^[216] BCal에 대한 또 다른 부정적인 결과는 8대의 맥도넬 더글러스 DC-10-30 와이드보디드 제트기 중 하나가 갑자기 장거리 비행대 활용도를 높이기 위한 대체 작업을 찾아야 한다는 것이었다.

그해 2월 초 레이커 항공사의 붕괴로 BCal은 여분의 항공기 용량을 활용할 수 있는 추가 작업을 제공하게 되었다.

레이커 에어웨이즈의 사망으로 BCal은 개트윅과 로스앤젤레스 사이의 일일 서비스를 재개할 수 있었고, 고장 난 항모의 사유지에서 6대의 항공기를 획득했으며 개트윅에 있던 격납고로 이동할 수 있었다.^[230][231] BCal의 함대에 합류한 전 레이커 항공기는 DC-10-10s 2대와 BAC One-Eleven 300s 4대를 포함했다.^[232] BCal은 DC-10-10s를 이용하여 영국칼레도니아 항공 헌장이라는 이름의 새로운 차터 자회사를 랭크 조직과^[233] 합작으로 설립했다. 후자의 항공기와 다른 출처에서 인수한 세 대의 중고 원-엘리븐 500s가 BCal의 7대, 즉 노후한 원-엘리븐 200s를 대체했다.^[205]

BCal에게 힘든 한 해였음에도 불구하고, 그 기간 동안 흑자를 유지하는데 성공했다. 그 항공사는 1982년 10월 31일까지 회계연도에 30만 파운드의 이익잉여금으로 환산한 110만 파운드의 세전 이윤을 냈다.^[234]

좁은 몸집의 새 항공기 발사

1983년, BCal은 에어버스 A320을 발주한 최초의 비프랑스 항공사가 되었다. BCal은 7대의 A320에 대해 확정 주문을 했고, 다른 3대에 대해 옵션을 선택했다. 1988년 봄 개시 예정으로 인해 항공기가 확정 주문을 받았다. 그 선택권은 나중에 확정 주문으로 전환되었다.^{[235][236][237][238]}

비록 A320이 BCal의 실제 요구 조건보다 크지만, 그것은 BAC One-Eleven보다 27% 낮은 좌석 마일 비용을 가진 기술적으로 가장 앞선 경쟁자였다.^[239] Airbus Industrie는 또한 이 항공사에 출시 고객으로 등록하기 위해 후한 할인 혜택을 제공했다. BCal이 신형 소형 항공기를 공동 출시함으로써 제조사는 글로벌 판매 캠페인에 대한 신뢰를 더했다. 이는 보잉사가 15년 이상 737로 이 시장에서 누려온 목을 조르려면 에어버스가 새 항공기로 침투해야 했던 모든 중요한 미국 시장에서 특히 중요했다. 에어버스는 항공우주산업이 수주 혜택을 받은 국가의 국영(그리고 당시 보조금을 지원받은) 항공사(에어프랑스, 루프트한자)만 론칭 고객으로 한다면 미국의 주요 항공사들이 새 항공기의 상업적 자격증을 의심하게 될 것이라는 것을 알고 있었다. 따라서, BCal 주문과 같은 중요하고 전 세계적으로 예정된 입지를 가지고 완전히 독립된 성공적인 항공사를 보유하는 것은 매우 새롭고 기술적으로 진보된 항공기를 유용하게 만들었다.

BCal은 단거리 유럽과 중거리 북아프리카 노선의 노후화된 One-Elevens를 대체하기 위해 A320을 사용하려고 했다.^[238]

1983년은 BCal에게 또 다른 힘든 해로 판명되었다. 80년대 초반의 불경기에 대응하여 항공사의 남미 서비스 및 기타 일정 삭감에 대한 지속적인 제한으로 항공기 이용률이 감소했다. 이에 따라 제3자 업무로 여유 장거리 항공기 용량을 채우기로 결정했다. BCal의 제3자 사업에는 매주 2회 개트윅이 포함되었다.룩셈부르크—캐리비안 항공을 대신한 바베이도스 서비스,^[240] 주간 개트윅—프랭크푸르트—에어 세이셸과 계약에 따른 마헤 서비스 및 주간 파라마리보-개트윅-암스테르담 서비스를 운영하기 위한 수리남 항공과의 습식 임대 계약. 캐리비안 항공과 에어 세이셸 계약은 BCal의 DC-10-30s에 예비 용량을 사용했고, 수리남 항공은 영국 칼레도니아 헌장에 의해 운영되는 이전 레이커 DC-10-10s를 사용했다.^[241][242] 비록 BCal의 항공사 운영으로 1983년 10월 31일까지 회계연도에 655,000파운드의 손실이 발생했지만, 항공사는 총 260만 파운드의 세전 이익을 낼 수 있었다. 이것은 그룹 차원에서 30만 파운드의 이익잉여금으로 환산되었다.^[234][243]

재편성 및 산업관계 개선

1980년대 초 BCal과 그 계열사들은 그룹의 사업의 성장과 새로운 활동으로의 다양화를 반영하기 위해 새로운 조직 구조를 채택하였다. 칼레도니아 항공 그룹(1986년 영국 칼레도니아 그룹)이 새로운 지주회사가 됐다. 1987년 6월 발행 주식 자본금은 2천만 파운드였다.^[234] 항공사 외에도 자회사로는 브리티시칼레도니아항공무역, 브리티시칼레도니아항공훈련, 브리티시칼레도니아헬기,칼레도니아항공모티브,칼레도니아호텔홀딩스,칼레도니아레저홀딩스 등이 포함됐다.^{[citation needed]}

게다가, 산업 행동의 결과로^[234][244] 하루 종일 가동되는 것을 결코 잃지 않았다고 주장하면서 산업 관계 기록을 늘 자랑하던 BCal이 새로운 협동, 산업 관계 전략을 실행하기 시작한 시기였다. 그 항공사는 새로운 산업 관계 전략을 "앞으로 가는 길"이라고 불렀다.^{[245][246][247]} 이 전략은 확립된 업무 관행을 재정립하여 항공사를 유럽의 동종 항공사들 중에서 가장 생산적인 항공사로 만들기 위해 고안되었다. 그 회사의 목적은 생산성 향상을 통해 인건비를 크게 절감하여 회사를 경쟁사들보다 앞서게 하는 것이었다. 이것이 궁극적으로 더 높은 수익으로 이어지기를 바랐다.^[247]

이 전략은 (적격한 BCal 직원들 중) 초과 근무 수당을 지불하고 노동 생산성을 증가시키는 새롭고 더 효율적인 작업 관행에 동의하는 대가로 경영진의 의사결정 과정에 더 높은 기본 급여율을 제공하고 더 큰 개인적 참여를 제공함으로써 수용을 얻으려고 했다.^{[216][234][246]}

1983년 새로운 산업 관계 전략의 성공적인 이행은 BCal 직원들을 그 당시 영국에서 가장 높은 보수를 받는 항공사 직원으로 만들었다.^{[citation needed]}

대대적인 개편

1984년, 영국 정부는 민간 산업에서 수년간의 경력을 가진 새로운 이사회를 임명하고, 그 법적 지위를 크라운 주식회사에서 공기업 유한회사로 변경함으로써 당시 전적으로 국영 BA를 본격적으로 준비하기 시작했다.^[248] BCal의 고위 경영진은 이것을 영국의 두 번째로 큰 국제 정기 항공사로서의 회사의 존립에 큰 위협으로 보았다.^{[218][249][250]} BCal의 자체 계산에 따르면 1983년의 관련 수치는 BA만 톤 킬로미터 단위로 측정한 영국 전체 예약 항공사 용량의 83%를 차지하며, BCal의 경우 13~14%에 불과한 것과 대조적이다. 이 수치들은 또한 BA가 BCal보다 7.5배 많은 승객을 태웠다는 것을 보여주었고,^{[nb 20]} 히스로우의 국제 예정 항공 운송 점유율은 개트윅의 5배 반(각각 79%, 14%)보다 높았다.^[251][252] 이것은 이 규모로 민영화된 BA가 BCal보다 훨씬 더 큰 재정적 영향력을 누리게 된다는 것을 의미했다. 그것은 또한 BA의 훨씬 더 큰 규모의 경제로 인해 다른 영국 항공사와 비교했을 때 BA의 시장 지배력이 불균형할 것이라는 것을 의미했다. 게다가, BA의 민영화를 진행하기로 한 정부의 결정은 불가피하게 BCal의 창시 이래 개발을 이끌었던 "제2의 힘" 정책의 종말을 의미했다. 또한, BA의 소유권을 공공에서 민간 부문으로 이전하는 것은 BCal이 더 이상 BA의 권력 남용을 막기 위해 정부 소유권이 부여한 간접 보호(예: BCal에 대한 반경쟁적 행위에 관여함)에 의존할 수 없다는 것을 의미했다.

이러한 경쟁적 불균형을 바로잡기 위해 BCal은 BA의 수익성이 높은 사우디 아라비아 노선과 아부다비, 쿠웨이트, 하라레, 이슬라마바드, 콜카타, 싱가포르, 쿠알라룸푸르, 도쿄, 서울, 베이징 노선 등^{[nb 21]} BA의 가장 수익성이 좋은 장거리 노선 몇 개를 그 자체로^[251] 이전할 것을 정부에 제안했다.^[253][254] BCal은 또 BA의 단거리/중거리 노선을 히드로에서 개트윅에서 취항하고자 하는 비엔나, 헬싱키, 아테네, 이스탄불, 몰타, 라나카 등으로 이전하고, 개트윅에서 기존의 단거리 유럽 노선에 대한 수용량 제한을 없앨 것을 제안했다.^[253][254] 항공사는 또한 개트윅에서 이베리아 반도로 가는 BA의 서비스와 개트윅에서 카리브해로 가는 항공사의 서비스를 인수할 것을 제안했다.^[253][254] 더욱이 BCal은 정부가 외국 정부와의 기존 및 신규 양자 항공 서비스 협정(특히 극동 및 호주뿐 아니라 이후 단계에서 동서남아프리카 및 캐나다에 대한 [재협상]에서 이중 지정을 위한 추가 기회를 추구하기를 원했다.^[253] BCal은 관련 직원과 기반구조뿐만 아니라 이전될 노선에 대해 2억 파운드에서 2억 5천만 파운드 사이의 비용을 BA에 지불할 준비가 되어 있었다.^[251][255] BCal은 추가 항로를 운영하기 위해 장거리 6대와 단거리 3대의 항공기 등 9대가 더 필요할 것으로 추정했다.^[256] 또한 이는 개트윅 기지를 효율적인 허브로 전환하여 포스트 BA 민영화 환경에서 번창할 수 있도록 하기 위해 필요한 최소한의 크기로 성장할 수 있을 것으로 판단했다. BCal은 또한 이렇게 하면 예정된 용량을 영국 전체 예약 항공사 용량의 약 20%까지 늘릴 수 있고, BA가 여전히 총 예약 용량의 70%를 차지할 수 있는 지배적인 영국 예약 항공사로서의 역할을 계속할 수 있을 것이라는 의견이었다.^[251][257]

BCal의 고위 경영진은 정부에 이 제안에 대한 유일한 대안은 개트윅에서 히드로의 당시 새로운 터미널 4로 기존의 예정된 운영을 옮기는 것이라고 말했는데,^[251][258] 이는 첫 해에 적어도 2천만 파운드의 추가적인 연간 이익을 창출하거나,^[251][259] 또는 BA와 합병할 것으로 예상된다고 말했다.^[258][260] BCal의 고위 경영진은 또한 정부에 그것의 선호되는 선택은 개트윅에 머무르고 제안된 경로 이전을 통해 그것의 위치를 강화하여 BCal이 그것을 BA 및 미국 거대 통신사와 평등한 경쟁 분야에서 경쟁할 수 있도록 하는 효율적인 허브 앤 스포크 운영으로 바꿀 수 있도록 하는 것이라고 말했다.^{[251][258][261]} 게다가 항공사의 고위 경영진은 정부에게 BA와의 합병은 가장 선호하지 않는 선택이라고 말했다.^[258]

BA의 신임 회장인 바트나비 경은 2억 파운드+에 BA의 자산을 매입하겠다는 BCal의 제안을 "스매쉬 앤 그레이브 습격"이라고 불명예스럽게 일축했다. 그는 정부에 그와 그의 동료 이사진들이 이러한 자산들 중 어떤 것도 BCal로 이전하는 것에 반대한다는 것을 분명히 했다. 킹 목사도 BA 이사회의 의사에 반해 BCal로 경로 이전을 강행할 경우 이사회 전체를 해임해야 하는 난처한 상황에 처하게 될 것이라는 데 의심의 여지가 없다.^[262]

1984년 6월, 후자의 민영화에 앞서 BA의 노선을 공유하자는 BCal의 원래 제안은 BCal이 다른 8개 영국 독립 항공사와 공동으로 수립한 계획에 따른 것이었다. 이 계획은 BA의 점유율을 줄임으로써 영국의 항공 운송 시장에서 독립국들에게 더 많은 점유율을 주려 했다. 용량 톤 킬로미터(CTK)로 측정했을 때, 그것은 독립당사자의 점유율을 17%에서 40%로 증가시키고 BA의 점유율을 83%에서 60%로 줄였을 것이다. BCal만 해도 이것은 그것의 점유율을 15%에서 30%로 두 배로 증가시킬 것이다. 그들의 제출서에서 무소속 의원들은 기존의 형태로 BA를 사유화하면 BA가 그것의 경쟁을 지배하고 파괴할 수 있다고 주장했다. 그들은 또한 BA의 지속적인 지배력이 CAA의 덜 규제된 항공 운송 시장 목표와 양립할 수 없다고 보았다. BA는 경쟁을 통해 소비자에게 이익을 주기 보다는, 일반적으로 독립자들의 의도, 특히 BCal의 취지는 단지 자신의 서비스를 다른 통신사의 그것과 대체하는 결과를 초래할 뿐이라는 것을 유지함으로써 독립자들의 의견에 반박했다.^[263]

영국의 항공 운송 산업의 미래 형태에 대해 영국의 대표적인 독립 항공사들과 다른 한편의 BA의 상반된 견해는 CAA에 의한 정부의 항공사 경쟁 정책에 대한 검토로 이어졌다. 그 결과는 CAA가 기존 영국 항공사 경쟁 정책에 대한 검토 결과를 개괄적으로 설명한 정부 위탁 백서인 CAP 500이었다.^[263][264] 또한 CAP 500에는 BCal과 영국의 다른 독립 항공사 간의 경쟁적 균형과 민영화된 BA 간의 경쟁적 균형이 유지되도록 하기 위해 고안된 여러 권고사항이 포함되어 있다.^[263]

CAA는 BA의 노선을 사우디아라비아와 하라레, 카리브해와 이베리아 반도 노선을 BCal로 이전하도록 권고함으로써 BCal의 제안을 폭넓게 지지했다. CAA는 또한 BCal의 기존 단거리 유럽 노선에 대한 모든 용량 제한을 없앨 것을 권고했다. 또한 그것은 BA가 유일한 영국 정기 항공사인 추가 장거리 노선에서 BCal을 제2의 영국 국적 항공사로 지정할 수 있는 기회를 증가시킬 것을 주장했다. 이는 관련 쌍무협정의 적절한 개정을 통해 달성될 예정이었다.^[257][265]

CAP 500을 완전히 이행하면, 그 공항으로부터 모든 간선 노선에 대한 유일한 영국 정기 항공사가 되고 히드로에서 지배적인 영국 정기 항공사로 BA의 지위를 유지함으로써 개트윅에서의 BCal의 입지를 강화하는 결과를 가져올 것이다.^[257][265]

이 경우, 정부는 BA 이사회의 압력과 BA의 성공적인 비행을 보장하기 위해 CAA의 권고를 전면적으로 수용하지 않기로 결정했다.^[266] 대신에, 그것은 BA에서 BCal로 가는 제한된 경로 이전으로 정착했다.^[267] 이를 위해서는 BA의 수익성이 높은 사우디아라비아 노선을 다흐란으로, 제다 노선을 BCal로 이전하여 사우디 수도 리야드로의 새로운 노선을 추가해야 한다.^[257][267] 정부는 이를 통해 영국 국기 운반선으로는 유일하게 사우디아라비아에 진출함으로써 BCal을 강화할 수 있을 것이며, 1970년대 후반부터 성공적으로 추진해온 BCal의 "세계 석유 자본의 연계" 기업 전략과 잘 연계될 것이라고 생각했다. 양측에 의해 공평하게 보여지고 BCal에 대한 우호적인 태도를 보인 BA의 비난에 맞서기 위해, 정부는 BCal이 손실을 초래하는 남미 노선뿐만 아니라 미국과 모로코에서 많은 추가 목적지에 서비스를 제공하기 위한 그것의 미사용 면허증을 BA에 넘겨줄 것을 요구했다.^{[257][267][268]}

정부가 결정한 한정된 노선 이전은 BCal의 자체 제안이나 CAA의 권고보다 훨씬 덜 야심적이었고 여전히 BA와 거대 미국 운송 회사들보다 훨씬 더 작은 규모로 남겨둘 것이다. 비록 이것이 예상했던 것보다 적었지만, BCal의 고위 경영진은 정부의 결정을 받아들이기로 결정했다. 그들은 사우디 아라비아의 두 노선이 연간 1,800만 파운드의 추가 이윤을 낼 것이라고 추정했기 때문이다.^[216][269] 이는 BCal이 전체 운영을 히스로로 이전할 수 있다면 기존 네트워크로부터 연간 추가 이익을 얻을 것으로 예상한 것보다 200만 파운드 정도 적은 액수일 것이다. 이러한 규모와 히스로우의 피크 타임에 이미 빡빡한 슬롯 상황을 고려할 때 BCal의 고위 경영진은 연간 수익성의 이러한 차이는 중요하지 않다고 생각했다.

이 노선의 이전은 1985년 여름 시간표 기간의 시작에 이루어질 예정이었다.

새로운 높이에 도달하는 중

1984년은 BCal에게 있어서 기록적인 해였다. 세전 이익 1,710만 파운드로 1984년 10월 31일까지의 회계연도를 마감하여 1978년의 기록적인 재무성과를 능가하였다. 이것은 그룹 차원에서 1090만 파운드의 이익잉여금으로 환산되었다.^[234] 이러한 이익은 1980년대 초의 극심한 불황으로부터 회복된 영국 경제의 개선과 BCal이 그 해 전에 실행하기 시작한 새로운 산업 관계 전략의 이익을 거두기 시작한 결과였다.

또한 1984년에 BCal은 Gatwick 기지에서 두 개의 새로운 A310-200 와이드베이스를 받았다.^[270][271]

1984년 CAA는 개트윅에서 리야드까지 예정된 서비스를 개시할 수 있는 허가를 BCal에게 부여했고, 항공사는 이러한 목적지들을 중간지점으로만 서비스하는 것이 아니라 아부다비, 도하, 두바이, 무스카트에 대한 전용 예약 서비스를 운영하도록 허가했다.^[272][273]

리브레빌은 1984년에 네트워크에 추가되었다. 여름 시간표가 시작되자 프랑크푸르트, 제네바로 가는 주파수는 일일 3회 왕복으로 늘어났다. Connectair와^[274] RFG는^[274] Gatwick에서 Antwerp와 Paderborn에 이르는 새로운 지역 공급 경로를 추가하는 영국 Caledonian Communcern 계획에 참여했다. 커넥테어는 또한 BCal의 개트윅—Brussels 노선의 운영을 맡았다. BCal은 또한 글래스고를 철회하기로 결정했다.—뉴캐슬—전 세계적으로 예정된 런던 서비스를 제공하는 데 주력하는 암스테르담 지역 서비스.

BCal은 전 레이커원일레븐 300대 4대를 은퇴하고 또 다른 중고원일레븐 500대를 인수하기로 결정하여 총 13대의 기단력을 부여했다. 단거리, 좁은 체격의 비행대를 동일한 항공기 서브타입으로 표준화함으로써 그 비행대 전체에서 항공기를 교환할 수 있는 능력이 향상되었다. "중기생활 업데이트"의 일환으로, 전체 One-Eleven 기종 중, 보다 엄격하고, 1985년 이후의 소음 방지 규정을 준수하기 위해 쉬쉬 키트가 장착되었다. 이는 1988년 보다 현대적인 항공기가 인도될 때까지 원일레븐을 효과적으로 유지하기 위한 것이었다.^[275]

1984년은 또한 마지막 보잉 707이 함대를 떠나면서 BCal에게 장거리, 좁은 체격의 시대가 끝났음을 알렸다.^[276]

1985년은 BCal에서 이전의 모든 재무 기록을 깬 해였다. 1985년 10월 31일까지의 회계연도의 세전 이익은 2140만 파운드로 사상 최대를 기록했다. 그 기간의 이익잉여금은 1,130만 파운드였다.^[234] BCal의 항공사 운영에 따른 이익은 전년도에 비해 거의 1,200만 파운드가 개선되었다.^[276] 그 해 동안 BCal은 전년 대비 8%의 승객과 20%의 화물을 운송했다.^[276]

BCal이 BA와 정부와 합의한 제한된 경로 이전은 BCal이 Gatwick에서 Dahran과 Jeddah로 예정된 운영을 시작하면서 히드로에서 BA 서비스를 대체하면서 1985년 여름 시간표의 시작에 발효되었다.^[277][278] 동시에 BCal은 레시페, 살바도르, 리오, 상파울루, 산후안, 카라카스, 보고타에 교통권을 양도했다. BA는 이러한 교통권을 획득하고 히드로에서 대부분의 목적지에 서비스를 제공하기 시작했다.^[278]

비칼의 전복을 입은 두 번째 747은 개트윅과 뉴욕의 존 F사이의 일일 서비스 재개를 허용하며 함대에 합류했다. 1985년 여름 케네디 공항(JFK)은 항공사가 10년 넘게 그 노선에 결석한 후였다.^[277][279] BCal의 1985년 예정된 개트윅 재출시 -JFK 서비스는 프리미엄 여행객을 위한 방문 리무진 서비스의 도입과 동시에 이루어졌다.^[280]

한 자작의 일시적인 차용 계약서는 1985년 여름 시간표 시기의 지속 기간 동안 전체 BCal livery[281]스포츠 항공사가 Gatwick—Brussels 노선에 대체함으로써 용량을 증가시킬 수 있었다 Connectair 영국 칼레도니아 커뮤터 방식에 따라 그리고 week-ends에 더 많은 용량 추가할 운행을 해사용했다 작은 항공기이다. 흙에e 사용량이 많은 개트윅—제르시 경로.^[282][283]

추가 DC-10이 도착하자 함대를 떠난 BCal의 A310을 대체하기 위해 2대의 중고 DC-10-30을 추가로 획득했다.^[279][284]

1985년에는 새로운 비행 승무원 훈련 시설인 브리티시 칼레도니아 비행 훈련소가 설립되었다.^[285]

개트윅이 바빠지자 BCal의 고위 경영진은 정부에 공항에서의 모든 전세 비행을 금지하고 그러한 서비스를 스탠스테드로 이전할 것을 요청했다.^[216]

정부는 개트윅의 모든 중간 노선에서의 모든 전세 비행 금지에 대한 BCal의 요청을 충족시키기로 결정했다. 공항에서의 모든 미래 시간 할당에서 예정된 서비스를 선호하기로 동의함으로써.

유럽을 위한 새로운 항공사

1980년대 중반의 유가 폭락은 1970년대 후반 이후 항공사가 수익의 대부분을 의존했던 석유 관련 사업 노선에 영향을 미치면서 BCal의 수익과 이익 전망에 심각한 영향을 미쳤다. 이 모든 노선은 예상보다 적은 수의 프리미엄 비즈니스 여행객을 수송했다. 이는 결국 그러한 노선의 수익성을 급격히 감소시켰고, 따라서 항공사의 전반적인 수익성에 대한 기여를 감소시켰다. 새로 인수한 사우디아라비아 노선의 경우 이는 예상 이익의 절반도 안 되는 금액을 전달했다는 것을 의미한다.^{[220][236][286][287][288]}

제한된 경로 이전을 통해 BCal은 스케줄링된 용량을 영국 전체 예약 항공사 용량의 약 18%까지 확장할 수 있었고, BA는 스케줄링된 총 용량에서 차지하는 비율이 미미한 감소에 그쳤다.

BCal의 18% 점유율은 여전히 평평한 경기장에서 BA 및 거대 미국 운송업체와 경쟁하기 위해 규모의 경제를 획득하는 데 필요한 최소 규모의 BCal보다 훨씬 적었다.^[216] 이것은 또한 BCal이 형성되기 전에 Edwards 보고서에서 예상되었던 것보다 적었다.^{[nb 22][289][290]}

이 상황은 항공사에 불만족스러웠고 주주들에게는 보상되지 않았다.

따라서 지배주주 3i의 압력에 따라 새로운 장기 전략을 모색하기 시작했다.^[286][291]

대주주의 불만의 결과로 영국 칼레도니아 그룹의 이사회는 1985년 11월 ILG의 이사회와 접촉했다.^[292] 이 회의의 목적은 두 항공사가 공평한 경기장에서 민영화된 BA와 경쟁할 수 있는 규모의 경제를 획득할 수 있도록 하는 새로운 합작법인에 BCal과 Air Europe의 별도 단거리 운항을 결합하는 방법을 모색하기 시작하는 것이었다. 이 연습의 또 다른 목표는 서로의 최고점과 최저점을 매끄럽게 하는 것이었다. BCal의 최고점은 에어 유럽이 주말 동안 발생한 주간 동안 발생했기 때문이다. 이는 두 항공사가 주 내내 전반적으로 더 높은 수준의 장비 활용과 더 높은 부하 요인을 달성하기 위해 서로 여분의 용량을 제공할 수 있다는 것을 의미했다. 포괄적 관광 시장에서 ILG의 지배적인 위치 또한 BCal이 그렇지 않으면 특히 주말 동안 ILG의 고객들로 비어 있을 좌석을 채움으로써 일반적으로 낮은 단거리 하중을 크게 증가시키는데 도움이 되었을 것이다. 일련의 회의가 이어졌다. 그 결과는 유럽을 위한 항공사라는 제목의 150페이지 분량의 연구였다. 그것은 1987년에 개트윅에서 함부르크, 뮌헨, 뒤셀도르프, 밀라노 리나테, 니스에 이르는 합동 예정 작전의 시작을 예상하였다. 다음 개발 단계는 1988/89년 겨울 시간표 기간 동안 발생하기로 했는데, 이때 개트윅과 코펜하겐, 스톡홀름, 비엔나, 로마, 아테네를 연결하는 노선이 추가된다. 이 연구는 또한 공동기업이 장기적으로 실행 가능한 기업이 되기 위해 충분한 규모의 경제를 획득할 수 있도록 하기 위해 개트윅에서 취리히, 더블린, 마드리드, 리스본에 서비스를 추가하는 것을 계획하고 있다. 다만, 해당 노선이 이미 단에어에 면허를 취득한 상태였기 때문에 예상 확장 마지막 단계를 이행하기는 어려울 수 있다는 점을 인식했다.^[293]

이 연구는 또한 계획된 공동기업 개발의 각 단계에 대해 이익 예측을 했다.

다음은 다음과 같다.

• 1987/88년에 370만 파운드.
• 1988/89년에 550만 파운드.
• 1989/90년에 2,520만 파운드.

후자는 고용된 총자본에 대한 수익률과 종전 이익률 18.2%를 더한 것이다. 이것은 BCal의 단거리 운영이 스스로 달성하기를 희망할 수 있었던 것보다 실질적으로 더 나은 것이었다.^[294]

1986년 상반기까지 여러 차례의 회담이 열렸음에도 불구하고, 양측은 결국 공동 벤처 연구를 더 이상 진행하지 않고 각자의 길을 가기로 결정했다.^[292]

뜻밖의 행운의 반전

BCal은 1986년에 큰 기대를 가지고 있었다. 그것은 전년도의 세전 이익 2,140만 파운드에 대해 상당한 개선을 나타내는 기록적인 이익을 낼 것으로 기대했다.^[295] 영국 칼레도니아 그룹은 매출액이 5억 파운드를 넘을 것으로 예상했고 BCal은 250만 명의 승객을 태울 것으로 예상했다. 올해 최고의 영광은 런던 증권거래소에 있는 영국 칼레도니아 그룹의 과시였다.^{[291][296][297]}

대신에 1986년은 BCal의 "애너러스 호리빌리스"로 밝혀졌는데, 그 기간 동안 그것은 통제할 수 없는 사건들로 인해 가장 심각한 위기에 직면했다. 항공사는 결국 회사의 운명을 결정지은 이 위기에서 결코 회복할 수 없을 것이었다.

BCal의 운명에 극적인 반전을 가져온 사건들은 그것을 1,930만 파운드의 세전손실(유보집단손실 1,440만 파운드로 환산)으로 곤두박질쳤다.^{[298][299][300]} 포함된

• 1986년 4월 당시 리비아에서 200명 이상이 부상하고 3명이 사망한 서베를린의 라 벨 나이트클럽 폭탄 테러에 가담한 것에 대한 보복으로 리비아에 대한 미국의 폭격.^{[301][302][303]}
• 1986년^{[301][302][303]} 4월 26일 당시 우크라이나 소비에트 사회주의 공화국 체르노빌에서 발생한 세계 최악의 원자력 사고
• 나이지리아 통화의 평가절하가 나이지리아에서 발원한 승객과 화물 예약에서 발생한 BCal의 수입에 미치는 부정적 영향. 나이지리아 정부는 이날 나이지리아 정부가 영국으로의 송환을 막았다.^{[268][284][304][305]}

개트윅과 휴스턴, 댈러스/포트워스, 애틀랜타, 뉴욕 JFK, 로스앤젤레스를 잇는 대서양 횡단 노선을 배회하는 BCal의 넓은 체격의 비행기 객실을 거의 비웠다. 특히 미국에 거주하는 승객들로부터 갑자기 취소가 급증했기 때문이다. 당시 BCal의 미국인 탑승객 중 상당수는 리비아 비밀요원들의 보복공격을 우려해 출장을 취소하거나 연기했으며, 사업을 하거나 유럽에서 휴가를 보내면서 우크라이나 핵 참사로 인한 방사능 낙진에 노출되는 위험을 감수하고 싶지 않았기 때문이다. 당시 BCal의 대서양 횡단 예약 서비스는 항공사의 전 세계 수익의 4분의 1을 차지했고, 승객 수송의 37%를 차지했다.^[301] 리비아 폭탄 테러는 또한 BCal이 수익성 있는 개트윅에 대한 작전을 재개해야 한다는 희망을 꺾었다.트리폴리 노선은 그 해 후반에 예상 수입과 이익의 추가 손실을 초래했다.^[301][302]

세 번째는 항공사가 가장 중요하고 수익성이 가장 높은 해외 시장에서 승객과 화물 판매에서 파생된 상당한 금액의 자금을 신속하게 이용할 수 없다는 점을 부인했기 때문에 위기 상황에서 BCal의 재정에 심각한 영향을 미쳤다. 이로 인해 상당한 수익 손실이 발생했다.^{[284][303][304][305]}

이미 항공사에 좋지 않은 상황이었던 것은 1년 전부터 시작된 유가 하락이 계속되면서 더욱 악화되었다. 유가의 급격한 하락은 석유 산업의 소비력을 감소시켰고, 이에 따라 향후 BCal과 함께 비행을 계획하는 석유 관련 비즈니스 승객의 수가 크게 줄어들었다.^[284] 이 승객들이 항공사의 고수익 프리미엄 예약에서 큰 몫을 차지했으므로, 회사의 가장 비싼 항공권에 대한 수요가 크게 줄어든 점을 감안하여 향후 수익 및 수익 예측도 수정할 필요가 있었다.^[284][297]

게다가, 정부는 고주파 개트윅을 운영하기 위한 BCal의 면허의 철회를 발표했다.M25 런던 궤도 고속도로의 완료 결과 히드로 에어링크 헬리콥터 셔틀 서비스가 제공됨으로써, 항공사의 승객들이 히드로에서 오는 연결 항공편에 쉽게 접근할 수 없도록 하고, 그 공항에 근거지를 둔 항공사와 함께 여행하는 승객들이 Ga로부터 편리한 연결 수단을 이용할 기회를 박탈했다.트윅.^[306] BCal의 개트윅 기지에서 항공편을 변경하는 승객의 수가 감소함에 따라 항공사의 수익성 있는 장거리 노선의 부하 요인에 해로운 영향을 미쳤다. 이는 결국 이들 노선의 수익성을 감소시켰으며 항공사의 전체 수익성은 연간 약 2백만 파운드로 추산된다.^[247][307]

그 시간에 동안이 겪고 있는 문제의 결과로, BCal 7,700[216][234][306]이는 비행 국제"는 슬림을 연체"[308]또한 교류 하는 것이 일정에 조정을 할 필요가 있음을 시사하는 것으로 묘사된다는 것을 서비스에 전반적인 감소는의 전 세계 인력에서 1,000명의 일자리를 없애겠다고 알렸다.그 expecte의 카운트d 교통 패턴의 변화 이는 실적이 저조한 BCal의 사우디아라비아 노선의 주간 주파수 수를 즉각적으로 감소시켰다. 공개된 항공기 용량은 BCal이 두바이와 홍콩으로 가는 성능이 좋은 노선에 재배치되었다.^{[nb 23][308]}

모두 합쳐서 BCal은 8,000만^{[nb 24]} 파운드의 총 수익 손실을 입었고 항공사는 그 당시에 매달 250만 파운드의 손실을 입었다.^[234][304]

항공사는 이러한 중대한 수익 손실을 보상하고 사업을 계속 운영하기 위한 충분한 자금을 확보하기 위해 주요 자산 처분 프로그램에 착수했다.^[299][300] 이 자산 처분 2컨티넨탈 항공, 전체13-strong, 단거리 BACOne-Eleven 함대의 판매와 lease-back, 6칼레도니아 호텔 홀딩스의 hotels,[nb 25]의 판매에 수익이 되는 판매, 비교적 젊은 맥도넬 더글러스 DC-10-30 widebodied 항공기 포함 칼레도니아 Airmotive의 미국에 기반한 라이더 Systems,에 판매하는 것이다.은칼레도니아 레저 홀딩스의 에일과 이듬해 영국 칼레도니아 헬리콥터의 처분.^{[236][298][304][309]}

중대한 위기에 직면했음에도 불구하고 BCal은 경쟁력 있는 운영을 유지하기 위해 새로운 항공기, 경로 및 비행 빈도를 계속 추가했다.

1986년 동안 2대의 747기가 추가로 함대에 합류했다.^[284][308] 이로써 인기 있는 개트윅(Dubai)의 용량이 크게 증가했다.홍콩 항로.^[220][308]

그 해 동안 무스카트,^[220][308] 가보로네^[298], 애버딘이^[310] 네트워크에 가입했다.

BCal이 다음 해 5번째 747을 인수함으로써 1987년 5월 31일 개트윅에서 도쿄로 가는 새로운 노선의 취항을 주 3회 왕복 비행의 빈도로 허용했다.^{[216][284][311]} 또 5년 만에 처음으로 개트윅에서 유럽 노선 2개가 새로 취항했다. 이들은 밀라노 리나테와^{[216][284][312][313]} 니스에서^[216] 각각 주 13회, 3회의 왕복 항공편을 제공했다.

합병논의

1987년 7월까지 BCal은 이미 자산 처분 프로그램의 수익금의 대부분을 소진했다.

두 대의 DC-10을 Continental Airlines에 매각한 수익금은 그 항공사가 영업을 계속하도록 하기 위해 남겨진 전부였다. 고위 경영진은 회사가 스스로 살아남을 가능성이 낮으며 BCal의 붕괴를 피하려면 빠른 대응이 필요하다는 것을 깨달았다.^[314]

따라서 재정적으로 강한 파트너를 찾는 일은 새로운 긴박감을 갖게 되었다.

영국, 미국, 캐나다, 유럽의 여러 항공사들이 본격적인 합병을 목표로 한 여러 차례의 회담이 이어졌다.

다양한 단거리, 중거리 및 장거리 정기 서비스를 운영하는 독립형 중형 항공사로서의 BCal의 미래 전망은 항공업계의 통합이 다가오는 배경과 대조적으로 급격히 줄어들고 있었다. 이는 미국의 규제 완화의 여파로 BCal과 다른 국제 파트너 항공사의 네트워크에 트래픽 흐름을 공급하기 보다는 강력한 허브 앤 스포크 운영으로 전환하기 시작한 미국의 거대 항공사에 의해 추진되었다. 또한, BA의 민영화가 임박한 것과 정부가 CAA의 항공사 경쟁 백서에 포함된 권고안을 완전히 이행하지 않은 것은 BCal이 공평한 경쟁 분야에서 이들 항공사와 경쟁하는 데 필요한 규모의 경제를 획득할 수 없다는 것을 의미했다. 이는 BCal이 고정원가를 분산시킬 수 있는 더 많은 양을 달성하는 것을 막았다.^[260] 그것은 또한 항공사가 비행대 갱신, 추가적인 네트워크 확장 및 새로운 정보기술 시스템에 계속 투자하기 위한 자금을 창출할 수 있는 능력을 박탈했다.^[260]

당시 BCal의 기본적인 딜레마는 다음과 같이 요약할 수 있다.

그것은 전문가, 틈새 사업자가 되기에는 너무 큰 중간 규모의 항공사가 되어 있었다. 그러나 규모와 범위의 경제 측면에서 BA 및 미국의 거대 기업과 효과적으로 경쟁하기에는 너무 작았다. 동시에, 캐세이 퍼시픽과 같이 신흥, 공격적으로 확장하는 극동 경쟁자들의 현저하게 낮은 비용에 필적할 수 없었다.^[315]

BCal의 위태로운 재무상태는 대부분의 경쟁자들과 노련한 업계 관측통들에게 이 병든 항공사가 스스로 훨씬 더 오래 생존할 수 있는 재정력이 부족하다는 것을 분명히 했다.

BCal은 당시 다른 영국 항공사가 서비스하지 않았던 세계 각지로 가는 많은 수익성 있는 장거리 노선에서 예정된 서비스를 운영할 수 있는 귀중한 교통권을 가지고 있었다. 따라서 그것은 바람직한 인수 대상이 되었고 몇 명의 잠재적 구혼자들 사이에 입찰 전쟁이 이어졌다.

이번 인수전의 주요 주역은 BCal의 최대 라이벌인 BA뿐 아니라 ILG/에어유럽과 SAS였다.

제안된 BA-BCAL 합병

1987년 7월 16일 브리티시 칼레도니아 그룹과 브리티시 에어웨이즈의 회장인 아담 톰슨 경과 바트나비 경은 기자회견에서 합의된 2억3700만 파운드의 입찰로 전자를 인수하겠다는 의사를 깜짝 발표했다.^{[234][288][299][316]} 그들은 전날에야 이 거래에 합의했었다. 공식적으로는 이것이 "동등 간의 병자"로 제시되었지만 업계 내에서는 BCal의 붕괴를 피하기 위해 상호 합의된 구조 거래로 널리 인정되었다.^[288][317] 게다가 그해 2월에야 민영화된 BA는 국내 주요 경쟁사의 가장 귀중한 자산을 손에 넣기 위해 혈안이 되어 있었다. 이것들은 세계 BA가 이제 사라진 "제2의 힘" 정책의 결과로 그 역할을 할 수 없는 BCal의 수익성 있는 교통권을 포함했다. 이 자체로 BA와 BCal은 두 항공사가 여러 가지 중요한 장거리 노선에서 서로 경쟁하지 못하도록 하는 "영향력 과시" 정책을 초래했다. BA는 또한 이것이 세계 노선도의 격차를 메우기 위해 필요한 조치라고 보고 있는데, 이는 평준화 분야에서 거대 미국 운송업체와 경쟁할 수 있는 규모의 경제를 획득하기 위한 것이다. BCal의 재정적인 어려움은 또한 BAA가 자체적으로 또는 다른 항공사와 제휴하여 향후 자신에게 제기할 수 있는 모든 경쟁적 위협을 미연에 방지할 수 있는 기회를 제공했다. 따라서 IASB는 어떤 경쟁자가 이러한 자산을 손에 넣기 전에 이러한 자산을 손에 넣기를 원했다. 더욱이, BA는 BCal의 자산이 [부분적으로] 외국 소유 또는 통제된 경쟁자의 손에 넘어가는 것을 막기를 원했다. 그러한 시나리오 하에서 영국 항공 운송 산업 전체의 장기적인 경쟁력이 위협받고 있다고 느꼈다.^{[288][299][318]}

ILG/에어유럽의 요청되지 않은 카운터 입찰

ILG 회장 해리 굿맨의 제안과 ILG 자회사 항공 유럽의 단거리 작전을 통해 제안된 BA-BCal 거래는 Monopolies과 EVA기법 위원회(MicrosoftManagementConsole)에 대해 언급하지 못해 대가로 그 작전 등을 통합하는 BCal의 단거리 operation,[319][320]을 구매할 소장님 아담의 분명한 거절에 이어ILG의 끝에 결정했다.7월 1987년 영국 칼레도니아 그룹 전체에 대한 반대 입찰에 착수할 것.^[321]

에어 유럽은 BA와 BCal을 결합한 새로운 기관이 영국의 나머지 독립 항공사를 파괴할 힘을 가지고 있으며, 특히 그러한 비허머와 경쟁할 수 있는 능력에 관해서 우려했다.^[322] 그 당시, 에어 유럽은 주요 단거리 예정 사업자가 되겠다는 야망을 가지고 있었다.^[322] 개트윅에서 유럽까지 11개 노선을 신규 취항하여 BCal이 제공했던 서비스를 대체하고 개선할 계획이었다.^[323] BA-BCal의 우수한 재무력, 차입비 절감, 규모의 경제 규모를 합친다면, 에어 유럽 경영진은 히드로와 개트윅에서 BA와 경쟁해야 한다면 이러한 새로운 노선을 개설하는 것은 경솔하다고 생각했다. 따라서, 그것의 모기업 ILG는 반대입찰을 하기로 결정했는데, 그것은 BCal Lock, Stock, barl을 인수하려는 BA의 제안을 무산시키거나 그것이 MMC에 회부되는 결과를 가져오기를 희망했다.

심각한 경쟁자로서의 신뢰성을 높이기 위해, 에어 유럽의 입찰에는 재정비를 통해 BCal을 수익성으로 되돌리자는 구체적인 제안이 포함되어 있었다. 이 제안은 ILG가 이러한 목적을 위해 특별히 고용한 퇴직한 BA 노선계획 책임자에 의해 작성되었다. BCal은 4개의 분리된 사업으로 분할될 것이며, 각 사업체는 그 사업체의 성과에 대해 자체 경영진이 책임을 진다. 사업체는 BCal 브랜드에 따른 장거리 사업, 사업 노선의 BCal 브랜드와 레저 시장의 Air Europe 브랜드를 이용한 기존 단거리 사업과 합병된 단거리 사업, 엔지니어링 및 지상 취급 유닛이 될 것이다.^[304]

장거리 운항을 위해서는 보잉 747-400s 6대와 보잉 767-300ER 10대로 구성된 신형 함대를 재장착해 운영비를 대폭 절감하고 주파수 증대를 허용하기로 했다. 새로운 경영진이 나이지리아와 가나로 가는 정말 수익성이 높은 노선만을 유지하고자 하는 아프리카로의 서비스는 줄어들게 될 것이고 뉴욕 JFK로 가는 두바이는 홍콩 서비스로부터 연결 해제될 것이고 홍콩은 새로운 747-400s로 중단 없이 제공될 예정이었다. 또한, 비칼이 1980년대 초 획득한 중동 지역의 추가 목적지에 서비스를 제공하기 위해 사용하지 않는 면허를 사용하는 중동행 항공편이 더 많아질 예정이었다.^[199] 히드로에서 BA의 기존 서비스와 경쟁하여 개트윅에서 쉬지 않고 극동 지역의 다른 행선지를 운행할 수 있는 교통권을 신청하는 계획도 있었다. 이러한 장기 목적지로의 더 많은 논스톱 항공편과 더 높은 주파수의 결합은 고수익 사업 여행자들에게 더 매력적인 상품을 만들어냈을 것이고, 따라서 개편된 BCal이 단기간 내에 다시 수익을 낼 수 있게 될 것이다.^[304]

단거리 운항은 새로운 항공기도 보유할 예정이었는데, 이는 BCal의 노후화된 BAC One-Eleven 500s를 보잉 737-300s 에어 유럽이 주문했던 신형 항공기로 대체하는 결과를 낳았을 것이다. 그것은 또한 에어 유럽 단거리 기내 제품을 채택하는 결과를 낳았을 것이다.^[304]

BCal의 고위 경영진은 ILG의 입찰에 거절했다.^[299] 그들은 두 항공사의 운영 성격과 사업 전략이 양립할 수 없으며 따라서 BCal과 "본질적으로 전세 회사"^[234][320]라는 의견의 결합으로 얻을 시너지가 없다고 생각했다.

기타 경쟁업체

1987년 10월 주식시장 폭락과 ILG가 최초 BA-BCal 합병안을 MMC에 성공적으로 회부한 결과, BA는 BCal을 인수하기 위한 수정된 입찰안을 표로 작성했다. BA의 주가 하락으로 인해 BA의 원래 제안은 1억5,670만 파운드였고 MMC 승인 조건은 BCal이 BA에 대한 가치를 감소시키는 일부 노선을 포기해야 한다는 것이었다.^[324][325] 영국 칼레도니아 그룹의 주주들을 매수하려는 BA의 물질적으로 열등한 제안은 BCal의 고위 경영진들이 BA를 상대로 돌아섰고 그들의 주주들에게 수정된 입찰에 응하지 말 것을 권고하는 결과를 낳았다.^[326][327] 대신 BCal의 지배주주 3i의 후원으로, BA가 원래 입찰에서 지불하겠다고 제안했던 금액과 동일한 금액을 지불할 준비가 되어 있던 '백기사'에 대한 필사적인 수색이 시작되었다.^[328]

영국 미들랜드, UTA, SAS와의 대화가 이어졌다.^[329] 이런 일련의 회담들 중에서 SAS가 가장 유망한 회담으로 보였다.^[260]

UTA와 합병하기 위해 평행 협상을 벌였는데, 당시 프랑스에서 가장 큰 민간 항공사와 가장 가까운 프랑스 항공사가 성공했더라면, 이는 두 항공사의 장거리 네트워크가 대부분 상호 보완적이기 때문에 두 항공사의 장거리 네트워크를 거의 완벽하게 적합시킬 수 있었을 것이다.^[330] 그것은 또한 당시 독점적인 장거리 운송 회사인 UTA에게 BCal의 단거리 네트워크에 대한 접근을 제공했을 것이다. 이는 UTA의 파리 샤를 드골 기지에서 해당 항공사의 장거리 서비스와 런던 개트윅을 오가는 BCal의 단거리 급수 항공편 사이를 환승하는 추가 승객을 제공했을 수 있다. 그러나 당시 프랑스 당국은 자국 항공사와 외국 항공사 사이에 지분 연계를 설립하는 것을 반대한다고 생각되었다.

개트윅에서 히드로 공항으로 BCal의 모든 예정된 서비스를 이전하고자 했던 영국 미들랜드와의 병행 회담은 이른 단계에서 성과 없이 끝났다. 왜냐하면 BCal의 고위 경영진은 런던 최고의 공항에서의 빡빡한 슬롯 상황을 고려할 때 이것이 실현 가능하지 않다고 느꼈기 때문이다.^[260]

BCal은 BA의 원래 BCal 인수 입찰에 대해 상당한 프리미엄을 지불할 용의가 있는 다수의 미국 항공사들과 항공사의 잠재적인 인수 가능성에 관한 여러 차례의 탐색적 협의를 가졌다고 주장했다.^[331] 이 회담은 미국 항공사들이 규제가 심한 항공업계에서 이러한 국경을 넘나드는 인수에 극복할 수 없는 규제 장애물이 있을 것을 우려했기 때문에 무산되었다.^[260]

SAS가 잠재적인 "화이트 나이트"로 부상

SAS는 영국 칼레도니아 그룹 주식의 26%에 대해 1억1000만 파운드를 제공할 준비가 되어 있어 그룹 전체의 가치를 4억 파운드로 평가하였다.^[326] 당시 SAS 그룹의 회장이었던 얀 칼존은 대부분의 양자간 항공 서비스 협정 및 항공사의 소유권을 규제하는 대부분의 국가의 법적 틀에서 소위 "국가성 조항"이 SAS가 BCal의 재정에 직접 관여하는 것을 지주회사의 소수 지분을 취득하는 것을 제한할 것이라는 것을 잘 알고 있었다. 이에 따라 SAS는 얀 칼존을 단장으로 한 임원진을 영국에 파견해 공동입찰의 세부사항을 조율했다.^{[citation needed]} 이는 영국 항공사에서 외국인 개인이나 기업이 소유할 수 있는 지분을 제한하는 규정을 준수하기 위해 SAS가 인수하려고 하는 것과 동일한 비율의 영국 캘리포니안 그룹 주식을 보유할 직원 신탁 기금을 설립하는 것을 계획했다.^[326][332] 그들은 종업원을 대신하여 동일한 수의 주식을 취득할 수 있도록 하기 위하여, 예상하는 종업원신탁기금의 수탁자에게 융자를 연장할 준비가 되어 있었다.^[332] 영국 칼레도니아 그룹 보통주의 26%를 SAS의 입찰에 참여한 투자은행 골드만삭스는 이를 이른바 '폭발주'로 구조화하자고 제안했다. 이를 통해 SAS는 이후 비투표권 주식 추가 취득을 통해 영국 칼레도니아 그룹 plc에 대한 보유 비중을 최대 40%까지 높일 수 있었을 것이다. 차례로 이것들은 시장 자유화 이후 보통주가 되었을 것이다.^[333] SAS 임원들은 BCal의 고위 경영진 및 영국 칼레도니아 그룹 크로울리 본사의 직원들을 대표하는 노조와 이러한 아이디어를 런던의 정부 관리들과 논의하였다.^[332][334]

SAS는 BCal을 얻기 위한 제3자의 경쟁 입찰을 가능한 한 오래 지연시키기 위해 고안된 BA의 적대적 선전과 지연 전술에 직면했고 영국 정부의 여러 부서로부터 BCal에 대한 계획된 반대 입찰에 대해 엇갈린 반응을 얻었다.^{[335][clarification needed]}

이러한 부정적인 정서에 대응하기 위해 SAS의 제안에는 댄에어가 예정된 서비스 부문을 새로운 항공사 콤바인(combin)의 예정된 운영과 합병함으로써, 개트윅과 공항에서의 허브로서의 입지를 강화함으로써, BCal과의 합병에 참여할 수 있도록 하는 계획도 포함되어 있었다.^[336]

SAS가 BCal에 대한 반대 입찰을 시작한 이유는 전체 산업을 지배할 것으로 예측되었던 4, 5개의 글로벌 항공사 그룹 중 하나가 됨으로써 당시 널리 기대되었던 항공업계의 통합을 위한 쟁탈전에서 뒤처지지 않으려는 항공사의 바람 때문이었다.^[337]

SAS는 BCal의 Gatwick 기지가 세계 최대 국제 항공 여행 시장에서 중앙에 위치한 허브에 접근할 수 있게 함으로써 북유럽의 여백에서 지리적 고립을 극복하는 데 도움이 될 것이라고 생각했다.^[337] 또한 개트윅에서 아프리카와 중동에 이르는 BCal의 수익성 있는 장거리 노선은 상대적으로 인구가 적은 스칸디나비아로부터 이익을 얻을 수 없는 시장에 접근할 수 있게 해 줄 것이며, 이는 단거리 유럽 노선, 특히 스칸디나비아에서 영국으로의 포괄적 일정과 잘 맞을 것이라고 생각했다.또한 SAS는 ^[337]이러한 서비스를 히드로에서 개트윅으로 이전하는 것에 동의함으로써 개트윅으로부터 장거리 부하를 개선하기 위해 단거리 비행을 충분히 운행하지 않는 BCal의 오랜 문제를 해결하는 데 도움이 될 수 있다고 생각했다.^[337]

영국항공 인수

12월 11일, CAA는 SAS 입찰에 맞추기 위해 영국 투자가가 필요하거나 CAA가 무역산업부에 BCal을 더 이상 영국 항공사로서 자격이 없다는 것을 권고할 것이라고 말했고 무역 장관은 하원에 그 경우 BCal의 면허를 취소할 가능성이 높다고 말했다.^[326]

SAS 제안에 대응하기 위해 BA는 BCal의 모든 주식(주당 972펜스에 상당함)에 대해 2억 파운드의 대체 현금 제안을 하는 한편, 8000만 BA 주식의 대체 주식도 여전히 열어 두었다.^[326]

인수 대상이 SAS에 의해 코앞에서 이탈할 것이라는 전망에 직면한 브리티시 에어웨이는 처음에는 왕따 전술에 의존하기 시작했다. 이것에서 그것은 당시 영국의 집권 보수당의 저명한 각료였던 Tebbit 경의 암묵적인 지지를 받았고, 그는 SAS를 공개적으로 "바이킹 레이더스"^[328][338]라고 언급하였다.

BA는 규제 당국과 영국 칼레도니아 그룹의 주주들 모두에게 그것의 수정된 제안이 그들의 최선의 장기적 이익에 있다는 것을 확신시키기 위해 합리적이고 감정적인 주장을 혼합하여 사용하고 있었다.^{[citation needed]}

당시 SAS는 덴마크, 노르웨이, 스웨덴의 홈 시장에서 고수익 전략을 추구했었다. BA는 BCal에 대한 SAS 입찰이 더 높은 요금으로 이어질 것이며 따라서 영국 소비자들에게 이익이 되지 않을 것이라고 주장했다. 또한, BA는 당시 덴마크, 노르웨이, 스웨덴 정부가 공동으로 50%의^{[nb 26]} 지분을 보유했던 SAS에 의한 BCal의 인수는 사실상 영국의 민영화된 항공 운송 산업의 상당부분의 백도어적 국유화를 의미하고 이를 자체적인 최근의 민영화와 비교했다고 주장했다.^[339] 이러한 맥락에서, BA는 이 두 정부 중 노르웨이와 스웨덴이 당시 유럽 경제 공동체(EEC)의 회원국이 아니었기 때문에 회원국들의 항공 운송 시장을 자유화하려는 움직임에 구속되지 않았다고 강조했다. 또한 BA는 대부분의 쌍무 항공 서비스 협정에 항공사가 대표하는 국가에 근거한 이익에 의해 실질적으로 소유되고 통제될 것을 요구하는 조항이 포함되어 있기 때문에 이는 BCal의 국제 교통권에 의문을 제기할 것이라고 주장했고, 영국 정부가 이를 양보하도록 강요할 수 있다고 계속해서 주장했다.BCal의 영국 국기 운반자 지위를 보존하기 위해 영국 항공 운송 산업에 이익이 되지 않았던 해외 항공사에 이온을 공급한다.^[339] 게다가 BA는 예정된 항공 서비스를 운영하기 위한 모든 BCal의 면허를 취소하도록 CAA에 즉시 적용할 것이라는 위협으로 그들의 주장을 뒷받침했다. BA는 1982년 제정된 민간 항공법의 조항에 근거하여 영국 국적 항공사의 지위를 주장하는 항공사는 영국 국적 개인이나 본사가 영국에 위치한 법인에 의해 실질적으로 소유되고 통제되어야 한다고 명시했다.

이 경우 영국 칼레도니아 그룹의 지배주주 3i는 1987년 12월 21일 BA가 제시한 2억5000만 파운드의 최종 제안을 그날 수용하거나 거절할 필요가 있다는 단서와 함께 받아들이기로 했다.^[340] BCal의 미래를 둘러싼 불확실성으로 인해 재무상태는^{[nb 27]} 더욱 악화되고 BA의 최종 입찰이 SAS를 능가함에 따라, 영국 칼레도니아 그룹 이사회의 주주들에 대한 수탁책임은 남은 유일한 선택은 BA 입찰의 수용을 권고하는 것이었다. 3i와 다른 주주들은 그들의 영국 칼레도니아 그룹 plc에 대한 지분을 BCal에 대한 지배권을 양도하는 브리티시 에어웨이즈에 매각하기로 결정했다.^[234][340]

BA의 성공적인 BCal 인수에 이어 SAS는 히스로의 중앙 지역 입구에 BCal의 유명한 1980년대 마케팅 슬로건으로 끝난 광고를 통해 거대한 사재기를 세웠다.^[288][341]

영국 칼레도니아 그룹 전체를 MMC로 인수하려는 BA의 원래 입찰은 제안된 계약이 진행되기 전에 몇 가지 조건을 부과하는 결과를 낳았다. 여기에는 BA가 개트윅에서^{[nb 28]} 보유했던 최소 5,000개의 연간 슬롯을 경쟁자들에게 공개하고, 다수의 중요한 단거리 공급 경로에서 개트윅으로부터 예정된 서비스를 운영하기 위한 몇 개의 BCal 면허를 CAA에 양도하도록 요구하는 내용이 포함되었다.^{[260][324][342]} 비록 BA가 이러한 면허를 재신청할 수 있도록 허용되었지만, CAA는 이 모든 면허를 경쟁 항공사에 재할당하기로 결정했다.^[343]

또한 BA는 개트윅에서 서비스를 제공하기 위해 이미 사용된 몇 개의 단거리 노선에 새로운 예약 서비스를 개시하기 위한 면허에 대해 에어 유럽이 CAA에 신청한 것에 대한 이의신청을 철회할 필요가 있었다.^{[nb 29][303][324][344]}

더욱이, 두 회사의 총 매출액은 EU 회원국에서 중요한 부분 또는 모든 사업을 수행하는 두 개 이상의 회사 사이의 합병 제안이 브뤼셀의 유럽 경쟁 당국에 자동으로 회부되는 최소 임계값을 초과했다. 따라서, 유럽 위원회의 경쟁 이사회는 또한 BA의 BCal 인수를 승인할 필요가 있었다.

MMC에 의해 부과된 조건 외에도, BA는 런던의 두 주요 공항에서 BA가 지배적인 지위를 남용하는 것을 막기 위해 EC의 경쟁 이사국과 추가적인 양보에 동의했다. 여기에는 개트윅에 BA가 상주하는 것을 가능한 모든 슬롯의 최대 25%로 제한하고, BCal의 미사용 노선 면허를 포기하며, 개트윅-로미에서 추가 영국 국기 운송사로 지정된 에어 유럽에 반대하지 않는 것이 포함되었다. 또한 BA는 1992년까지 다른 항공사 및/또는 항공사 슬롯의 추가 인수를 통해 Gatwick 슬롯의 점유율을 25% 이상으로 높이려고 하지 않는다는 법적 구속력 있는 계약을 체결해야 했다.^[345] 이러한 조치는 주로 개트윅에서 BA와 경쟁하여 실행 가능한 예약 서비스를 개시하기 위해 충분한 수의 매력적인 슬롯에 접근해야 하는 다른 항공사에 대한 안전장치를 위한 것이었다. 그렇지 않았다면, 런던의 두 주요 공항에서 BA의 지배적인 지위는 BCal의 인수로 인해 훨씬 더 작은 독립국들이 대체하고 용량을 향상시키는 것을 사실상 불가능하게 만들었을 것이다. 특히 BCal이 BA와 경쟁하고 예정된 서비스 수익의 절반 이상을 차지했던 노선에서 말이다.제왕 ^[343][346]절개 수술을 하다

에어 UK는 개트윅에서 글래스고, 에든버러에 이르는 스코틀랜드 간선 노선의 이전 런던 면허증을 받았다. 댄에어는 개트윅에서 맨체스터, 애버딘까지^{[nb 30]}, 개트윅에서 파리 샤를 드골과 니스까지 오래된 BCal 노선의 면허를 취득했다. BCal의 Gatwick—Brussel 노선의 면허는 에어 유럽으로 이전되었다. CAA는 또 가트윅과 ^[347]이미 BCal과 경쟁했던 파리 샤를 드골 사이의 기존 노선에 대해서도 주파수 증대를 허가해 댄에어의 주파수에 맞도록 했다. 에어유럽과 커넥터에어 모두 BCal의 미사용 유럽 노선 면허를 신청하는 데 성공했다.^[348]

BA는 1988/89년 동계 시간표 기간이 시작될 때 신규 면허소지자가 운영을 맡을 준비가 될 때까지 이 노선들을 계속 운행했다.

BCal은 1988년 4월 14일 00.01시간 동안 법적 실체로 존재하지 않았다.

칼에어 인터내셔널, 구 영국 칼레도니아 헌장 운용,^{[nb 31][216][349]} 브리티시 칼레도니아 비행 훈련 등은 BA의 브리티시 칼레도니아 그룹 인수에 포함되지 않았다.^[349]

BA의 전유물인 개트윅에 본사를 둔 차터 자회사인 브리티시 에어투어는 칼레도니아 항공의 브랜드가 변경되었다. 이 항공기는 지느러미에 만연해 있는 BCal의 사자와 타탄 착용을 즐기는 객실 승무원들과 함께 BA libery의 변형으로 다시 칠해졌다.^[350]

BA는 13대의 BAC One-Eleven 500s의 이전의 BCal 단거리 비행대를 14대의 보잉 737-200 Advanced로 대체했다.^{[nb 32][351][failed verification]}

One-Elevens는 버밍엄과 맨체스터에 있는 BA의 지역 기지로 옮겨졌다.

BCal로부터 물려받은 5대의 중고 747s는 자체 747-100/200s로 교체되었다.^{[nb 33]}

또한 BA는 록히드 L-1011 트리스타 와이드 보디드 항공기 3대를 개트윅에 배치하였는데, 개트윅에는 이전의 BCal 서아프리카 해안 일정과 히드로에서 개트윅으로 이전한 북아프리카와 중동으로 가는 여러 새로운 항로를 운용하는 데 사용되었다.^[351]

개트윅 운항을 위해 보관된 유일한 BCal 항공기는 경쟁사의 핵심 장거리 비행대를 형성했던 맥도넬 더글러스 DC-10-30 8대였다.

BA는 이전의 BCal 노선을 도쿄와 사우디 아라비아로 이전했다. 이러한 손실을 보상하고 개트윅에서의 전체 슬롯 할당을 활용하기 위해, BA는 암만, 버뮤다, 카이로, 하르툼, 라나카, 룩소르, 나사우로 노선을 개트윅으로 옮겼고, 히드로 대신 개트윅을 통해 새로운 맨체스터-런던-이슬라마바드 서비스를 통과시켰다.^{[nb 34][352][353]}

BA는 개트윅에서 1988년 3월 개트윅에서 개트윅에 이어 새로운 북 터미널로 모든 국제 사업을 이전했다.^{[nb 35]}

1983년에 주문했던 A320s BCal의 배송은 1988년 봄 BA의 새 개트윅 기지에 도착하기 시작했다. 이 항공기는 BA의 현대 랜도어 어소시에이츠 디자인에 도색되어 있었다. BA는 런던 개트윅과 제네바 사이에 첫 상업용 A320 서비스를 운영한 뒤 그해 말 A320 전함을 히드로 본거지로 이전했다.

영국 칼레도니안의 실패 이유

영국 칼레도니아 통근 서비스

네트워크 연결을 더욱 개선하고 개트윅을 미국식 항공사 허브로 변모시키기 위해 BCal은 1982/83년 겨울 시간표가 시작되는 시점에 영국 칼레도니아 통근 서비스 브랜드에 전용 통근 서비스 네트워크를 구축했다.^[354] BCal의 통근 네트워크는 1967년에 시작된 세계 최초의 전용 통근 운항인 Allegheny Airlines의 통근 시스템을 모델로 하였다.^[355]

1982년 영국 칼레도니아 통근 계획에 처음으로 동참한 항공사는 험베르사이드 공항에 본사를 둔 제네어였다.^{[355][356][357]}

1980년 11월 맨체스터에 본사를 둔 경영헌장 항공사로 결성된 제네어는 비치 킹 에어 E90 하나로 운항을 시작했다. 1981년 2월 리버풀로 이적한 데 이어 그해 6월 18인승 엠브레이어 반다이란테를 인수해 암스테르담과 런던 개트윅으로 향하는 지역 일정 서비스를 시작했다. BCal과의 보다 긴밀한 연계를 거쳐, 제네어가 브리티시 칼레도니아 통근 계획에 참여하게 되고, 이후 1982년 말 험베르사이드로 이전하게 되면서, 영국 칼레도니아 통근기 색상에 [다시]칠된 쇼트 SD3-30 및 쇼트 SD3-60 통근기 터빈 비행기의 소형 비행대를 획득하게 되었다.^[355][357] Genair는 이 항공기를 사용하여 개트윅의 반다이란테스를 대체하고 BCal의 개트윅 기지와 험버사이드, 노리치, 테시데, 리즈/브래드포드, 브리스톨, 카디프를 연결하는 새로운 피더 루트를 발사했다.^{[354][355][357]} 이 노선의 모든 항공편은 BR 지정자를 사용하여 BCal 비행 번호로 운항되었다.^[354][355] 당시 지네어의 SD3-30 조종사 중 한 명이었던 바바라 하머는 1984년 3월 BCal에 입사해 DC-10으로 전환하기 전 처음으로 원-엘리벤스를 비행했다. 하머는 BCal이 BA에 인수된 이후 영국 최초의 유일한 여성 콩코드 조종사가 되었다.^[358]

브리티시 칼레도니아 통근기구에 가입한 다른 항공사들에는 브라이몬 항공과 게른시 항공이 포함되어 있다.^[354] 전자는 개트윅에서 버밍햄, 이스트미들랜즈, 플리머스까지 피더 루트를 운영했고, CAA는 에어 UK가 이전에 제공한 서비스에 대한 수많은 승객 불만이 있은 후 에어 UK의 게트윅-게른시 면허를 후자에게 양도했다.^{[354][359][360][361]}

플리트

비행대 세부사항

BCal과 그 종속기업은 다음과 같은 고정익 항공기 유형을 운영하였다.

• 에어버스 A310-200
• BAC One-Eleven 200/300/400/500 시리즈
• 보잉 707-120B/320B/320C
• 보잉 747-100/200B/200B "콤비"
• 맥도넬 더글러스 DC-10-10/30
• 파이퍼 PA-23 아즈텍
• 파이퍼 PA-31 나바호 치프테인
• 비커스 VC10 1103/1109 시리즈
• 비커스 비스카운트 800 시리즈
• 록히드 L-1011 트라이스타 100 시리즈

항공기	숫자
보잉 707-320C	8
비커스 VC10	4
BAC One-Eleven 500	13
BAC One-Eleven 200	7
합계	32

1972년 함대

1972년 5월 BCal의 함대는 32대의 제트 항공기로 구성되었다.^[362]

1972년^[362] 5월 BCal 함대

항공기	숫자
보잉 707-320C	8
비커스 VC10	4
BAC One-Eleven 500	13
BAC One-Eleven 200	7
합계	32

5,300명의 사람들이 고용되었다.^[362]

1975년 함대

1975년 3월 BCal의 함대는 24대의 제트 항공기로 구성되었다.^[363]

1975년^[363] 3월 BCal 함대

항공기	숫자
보잉 707-320C	11
BAC One-Eleven 500	6
BAC One-Eleven 200	7
합계	24

4,846명이 취업했다.^[363]

1978년 함대

1978년 4월 BCal의 함대는 주문에 따라 DC-10-30 2대를 갖춘 29대의 항공기로 구성되었다.^[364]

1978년^[364] 4월 BCal 함대

항공기	숫자
맥도넬 더글러스 DC-10-30	2
보잉 707-320C	9
BAC One-Eleven 500	9
BAC One-Eleven 200	7
파이퍼 PA-31 나바호 치프테인	2
합계	29

5,500명의 사람들이 고용되었다.^[364]

1981년 함대

1981년 5월 BCal의 함대는 29대의 제트 항공기로 구성되었다.^[365]

1981년 5월 BCal 함대

항공기	숫자
맥도넬 더글러스 DC-10-30	8
보잉 707-320C	5
BAC One-Eleven 500	9
BAC One-Eleven 200	7
합계	29

6,600명이 고용되었다.^[365]

1984년 함대

1984년 3월 BCal의 주력 함대는 25대의 제트 항공기로 구성되었다.^[366]

1984년 3월 BCal 함대

항공기	숫자
보잉 747-200B[367]	1
맥도넬 더글러스 DC-10-30	8
에어버스 A310-200	2
보잉 707-320C	2
BAC One-Eleven 500	12
합계	25

6,300명의 사람들이 고용되었다.^[366]

1986년 함대

1986년 3월 BCal의 주력 함대는 27대의 제트 항공기와 7대의 에어버스 A320을 주문하였다. BCal은 6,750명의 직원을 고용했다.^[368]

1986년^[368] 3월 BCal 함대

항공기	숫자
보잉 747-200B	1
보잉 747-200M	1
맥도넬 더글러스 DC-10-30	10
에어버스 A310-200	3
BAC One-Eleven 500	13
합계	28

사건 및 사고

BCal은 17년 동안 부러운 안전 기록을 가지고 있었다. 그 항공기는 치명적인 사고에 연루된 적이 없다. 항공사의 항공기와 관련된 몇 가지 주목할 만한 불상사가 있었다.

• 1971년 9월 24일, 비커즈 VC10 1103(등록: G-ASIX)이 BCal의 주간 산티아고-개트윅 일정의 제1부문을 운영하던 중 칠레 산티아고에서 부에노스아이레스로 가는 도중에 맑은 공기 난기류(CAT)를 맞았다. 비행기가 안데스 산맥 위를 순항하던 중 산봉우리 상공에서 CAT와 마주쳤다. 이로 인해 항공기는 90도 각도보다 큰 각도로 옆으로 던져졌다가 몇 천 피트 아래에 있는 최대 27,000 피트(8,200 미터) 높이의 봉우리 쪽으로 곤두박질쳤다. 이 사건의 심각성은 후미 갤리선에서 근무하던 항공 승무원이 부상을 입고 거의 모든 비행통제 표면의 동력제어장치(PCU)를 쓰러뜨려 마하 1에 육박하는 속도로 항공기가 아래로 곤두박질치게 했다. 승무원들은 성공적으로 복구하고 항공기의 PCU를 재설정했다. 항공기가 부에노스아이레스에 안전하게 착륙한 데 이어 항공기가 개트윅행 비행을 재개할 수 있도록 하기 전에 철저한 지상 점검이 이뤄졌다. 개트윅에서 항공기를 정밀 검사한 결과 꼬리 지느러미 지지대 중 한 개의 파열이 발견돼 장시간 수리가 필요했다. 같은 상황에서 날개 장착 엔진을 장착한 여객기에서 엔진 장착 핀이 끊겼을 가능성이 높다.^[369][370]

• 1972년 1월 28일, 비커즈 VC10-1109(등록: G-ARTA)는 히드로에서 출발한 짧은 여객선 비행이 끝날 무렵 개트윅에 예외적으로 경착륙한 결과 기체에 심각한 구조적 손상을 입었다. 항공사는 수리가 비용 효율적이지 않다고 판단했고 항공기는 1975년에 개트윅에서 폐기되었다.^{[2][371][2][372][373][374]}

• 1972년 7월 19일, BAC One-Eleven 501EX(등록: G-AWYS)가 코르푸 공항에서의 이륙을 너무 늦게 중단한 결과 상당한 피해를 입었다. 그 항공기는 이륙 운행 중 결정 속도에 가까운 입석 물웅덩이를 통과했었다. 이로 인해 엔진 추력이 일시적으로 감소했고, 이는 비행 지휘관이 즉각 이륙을 거부해야 하는 엔진 고장으로 해석되었다. 이륙을 포기하기로 한 비행 갑판 승무원들의 결정은 지연되었고, 그 결과 비행기는 활주로에서 멈추지 않았지만, 일부 험난한 지면을 건넌 후, 마침내 1m(3.3피트) 깊이의 석호에서 휴식을 취하게 되었다. 이 사고로 승무원 6명과 승객 79명 중 큰 부상을 입은 사람은 없었지만 고령의 여성 승객이 항공기의 도움을 받아 쓰러져 병원으로 가던 중 심정지로 숨졌다.^[375]

참고 항목

• 영국의 없어진 항공사 목록

주석 및 인용문

메모들

인용구

참조

• Thomson, Sir Adam (1999). High Risk: The Politics of the Air. London, UK: Sidgwick and Jackson. ISBN 0-283-99599-8.
• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Fly me, I'm Freddie. London, UK: Weidenfeld and Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
• Simons, Graham M. (1999). It was nice to fly with friends! The story of Air Europe. Peterborough, UK: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Simons, Graham M. (1993). The Spirit of Dan-Air. Peterborough, UK: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
• Calder, Simon (2002). No Frills – The Truth behind the Low-cost Revolution in the Skies. London, UK: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
• "Update 5 British United Airways)". Aviation News. St. Leonards on Sea, UK: HPC Publishing. 66 (3). March 2004.
• British Airports Authority Annual Report and Accounts 1977/8. London, UK: British Airports Authority.
• British Airports Authority Annual Report and Accounts 1978/9. London, UK: British Airports Authority.

추가 읽기

• Thaxter, D.J (2009). The History of British Caledonian Airways 1928–1988. ISBN 978-0-95640-432-9.
• Bristow, A. & Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Chapter 17 – Airline Ego Trip, pp. 253/4). Barnsley, UK: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.
• "Jets Monthly (Airline History – The BCal STORY: "I wish they all could be Caledonian Girls!")". Cudham, UK: Kelsey Publishing Group. November 2011: 40–45. {{cite journal}}: Cite 저널 요구 (도움말) (Kelsey Publishing Group 온라인)

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 영국 칼레도니아와 관련된 미디어가 있다.

• 브리티시 칼레도니아 — A Crevant.
• 영국 항공사의 영국 칼레도니아 인수 제안에 대한 독점 및 합병 위원회 보고서
• 1987년 7월 16일 BBC 뉴스에 보도된 BA-BCal 합병
• 현대 시간표 이미지
• 1978~1987년 BCal의 전 부회장 피터 메이즈필드 경의 데일리 텔레그래프 부고
• 영국 칼레도니아 VC-10의 역사
• [ 영국항공 민영화: 그것의 경영과 정치 1982–1987년 (Kyohei Sibata, UI Working Paper No.93/9, European University Institute, Florence, Italis, 1994년)]