노르웨이 안전 조사국

The Norwegian Safety Investigation Authority
노르웨이 안전 조사국
스타텐스하바리코미스존
Statens havarikommisjon.jpg
기관의 개요
형성된1989년 1월 1일(1989-01-01)(33년 전)
선행 기관
  • 항공 사고 위원회
  • 해양 조사 연구소
유형정부 기관
관할권.노르웨이 정부
본사노르웨이, 스케즈모 주, 켈러
59°58-04°N 11°021010eE/59.96772°N 11.03623°E/ 59.96772; 11.03623
모부문교통부
웹 사이트havarikommisjonen.no

노르웨이 안전 조사국(NSIA; 노르웨이어:Statenshavarikommisjon, SHK)는 노르웨이 내 운송 관련 사고를 조사하는 정부 기관이다.구체적으로는 항공사고 및 사고, 철도사고, 해상사고, 선별교통사고, 방위분야 중대사고 등을 조사한다.

모든 조사는 근본적인 원인을 찾고 안전을 개선하는 것을 목표로 한다; 범죄 수사는 AIBN의 권한의 일부가 아니다.교통부 산하 기관인 이 기관은 Skedsmo의 Kjeller 공항 구내에 위치해 있습니다.

전통적으로 해양 사고는 안전 조사, 형사 및 민사 책임을 혼합한 해양 조사 기관이었다.항공 사고와 주요 철도 사고는 특별 위원회에 의해 조사되었다.민간 항공 사고 조사 위원회는 1989년 1월 1일 상설 기구로 설립되었으며, 원래는 포르네부 오슬로 공항에 근거지를 두고 있다.2002년부터는 철도사고 조사, 2005년에는 도로사고, 2008년에는 해상사고, 2020년에는 방위사고 조사도 맡았다.

역사

이전 수수료

전통적으로 해양 사고 조사는 해양 조사 연구소(Sjöforklarings institett)와 어업 [1]함대 특수 사고 상설 조사 위원회가 수행했다.이 제도는 [2]지방법원이 실시하는 강제심리를 중심으로 했다.예외적인 경우 노르웨이 정부는 특별 조사 [3]위원회를 임명할 권한을 가지고 있었다.

1936년 6월 16일 노르웨이 최초의 민간 항공 사고인 하, 사고 당시에는 항공 사고를 조사하기 위한 특별한 절차가 없었다.현장에 알프 렉스텐 경찰청장, 카레 브레드비크 보안관, 베른트 발첸 노르웨이항공 기술부장, 에크호프 항공국 기장, 그리고 보험회사 [4]소속 제르문손으로 구성된 특별위원회가 설치되었다.

1945년부터 1956년까지도 비슷한 조직이 생겨났으며, 정부는 각 사고와 [5]사건에 대한 사고 조사 위원회를 설치했다.이러한 위원회는 상설 조직이나 구성원을 두지 않았으며, 각 사고에 대해 임시로 임명되었습니다.그 구성원들은 보통 노르웨이 항공 교통 및 공항 관리 및 노르웨이 왕립 공군의 [1]직원들로 구성되었다.또한 노르웨이 경찰국과 노르웨이 [6]검찰청의 대표도 있었다.

1956년부터는 항공사고위원회(Flyhavarikommisjonen)라는 상설 사무국이 [5]설치되었지만, 조사 기간 동안만 위원회와 연계되었다.1980년대에 이르러서는 정규직 기술자 2명과 점원 1명으로 늘어났다.이 기간에는 사고 발생이 발생하였고 이후와는 상당히 다른 임무가 수행되었다.첫째, 특정 규모의 실제 사고만 조사했다.일반 항공 사고와 근접 사고는 조사되지 않았다.둘째, 위원회에는 안전의 관점에서 사고 원인을 밝혀낼 뿐만 아니라 모든 범죄 발생을 밝혀내야 하는 임무가 주어졌다.경찰,[6] 검찰 간부를 인권위에 포함시킨 것도 이 때문이다.

철도 부문 내에서, 사고 조사는 노르웨이 국영 철도와 그 후속 기관인 노르웨이 국립 철도 관리국과 노르웨이 국영 [7]철도에 의해 수행되었습니다.따라서 이해 상충 가능성이 있는 사내 위원회나 정부가 임명한 특별 위원회를 통해 대형 사고를 조사했다.해양 사고와 마찬가지로, 궁극적으로 교통부가 위원회가 [8]필요할 때 전화하는 것은 주관적인 요구였다.

설립

1980년대 들어 항공사고위원회의 시선이 바뀌어 1988년까지 교통부는 항공사고와 사고조사를 담당하는 상설기관을 만들자는 구체적인 제안을 내놓았다.이는 국제민간항공기구가 정한 규정에 따른 국제법 변경에 따른 것이다.동성은, 국제법에 반하는 범죄 예방과 안전 예방의 혼재, 및 NATAM에 의해서 조사되고 있는 근소한 사고등을 주로 강조했다.2차적인 우려는 위원들이 시간제 직원이기 때문에 정규직에서 벗어나기 어려운 경우가 많아 조사가 불필요하게 길어질 것이라는 것이었다.수사관들도 이런 [6]상황 때문에 범행 현장에 늦게 도착하는 경우가 많았다.한 가지 대안안은 노르웨이 [9]민간항공청의 일부로 위원회를 만드는 것이었지만,[5] 노르웨이 민간항공청은 나중에 만들어질 때까지 위원회가 실현되지 않았다.

1989년 1월 1일 법적 틀이 발효되었고, 같은 날 민간 항공 사고 조사 위원회(시빌 루프트파트의 경우 하바리콤미스조넨)가 설립되었다.원래 형태로는 교통통신부 [10]내에 사무소로 조직되었다.초대 국장은 라그나 르그네스타드로, 10년 동안 전 위원회의 비서였다.이사회는 곧 다섯 명의 [11]직원을 받아들였다.법 개정에 따라 사고 직전까지 조사돼 처리 건수가 크게 늘었다.6월까지, 이 기관은 [12]모든 사건을 처리할 충분한 직원을 확보하지 못했고, 특히 아직 인간의 행동과 심리적인 [13]전문 지식을 구현하지 못했다.처음에는 베룸의 포르네부 오슬로 공항 구내에 있는 빌라 하렐뢰카에 근거지를 두고 있었다.또한 Kjeller 공항의 군 격납고를 사용하여 항공기 [14]부품을 저장하고 재구성했습니다.

위원회는 1999년 7월 1일부터 개편되어 부처에서 분리되어 독립 정부 [10]기관이 되었다.그때까지, 그 기관은 15명의 [8]직원이 있었다.포르네부의 오슬로 공항은 1998년 폐쇄되었고, 그래서 이사회는 구내를 떠나야 했다.이사회는 이후 스카데스모의 [1]켈러 공항 구내 임시 부지로 이전했다.2001년 5월, 공항의 군 경계 내에 새로운 맞춤형 구조물이 문을 열었다.Knut Longva에 의해 디자인된 그것은 사무실과 24x25m(79x82피트)[14] 크기의 격납고를 특징으로 합니다.

철도 및 도로

한편, 정부는 이 기관의 역할을 확대하는 것을 검토하기 시작했다.이들 위원회는 기술적 역량을 가지고 있었지만 일시적인 성격으로 인해 조사에 충분한 방법론을 갖추지 못했다.상근 스탭과 보다 큰 전문 환경을 구축하는 것은, 조사와 [8]리포트의 향상을 가능하게 하는 방법으로 간주되고 있었습니다.특히 이번 사태의 정점은 각각 16명과 19명의 목숨을 앗아간 MS 슬리프너호 침몰사고와 오스타호 사고였다.정부는 모든 교통 수단을 포함하기를 원했지만, 법적, 실질적인 이유로 인해 철도 부문이 처음으로 [15]포함되었습니다.

그 기관은 2002년 1월 1일부터 철도 사고 조사 업무를 인계받았다.동시에 민간 항공 및 철도 사고 조사 위원회(Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane, HSLB)라는 이름을 얻었습니다.당시 방사청은 연간 100~150건의 항공사고와 [8]60여건의 철도사고와 사건을 조사했다.

다음 확장은 2005년 [16]9월 1일부터 도로 교통사고를 포함하였다.항공 및 철도 사고와 달리 일부 도로 사고만 조사하기로 했다.이들은 도로 안전을 개선하기 위해 유용한 정보를 제공할 수 있는 능력을 바탕으로 선정되었습니다.특히 버스와 트럭 사고는 터널 사고와 위험물 사고와 함께 우선순위가 매겨졌다.이 기관은 처음에 4개의 조사를 고용했으며, 연간 20개에서 25개의 사고를 조사하는 것을 목표로 했다.이 예산은 3180만 예산 중 340만 노르웨이 크로네였다.이 기관의 장점 중 하나는 노르웨이 [17]경찰국의 범죄 수사 대상이 되지 않고도 보호된 증언을 할 수 있다는 것이다.그래서 기획사는 현재의 이름을 [1]갖게 되었다.한편, 노르웨이 공공 도로 관리국은 지역 사무소를 설립하여 다른 사고를 조사하고 이들로부터 [18]정보를 수집하였다.

이 기간 동안, 이사회가 파이프라인이나 석유 플랫폼 사고와 관련된 사건을 조사해야 하는지에 대한 논의도 있었다.이 논의는 그러한 [16]권한을 가진 미국 국가 교통 안전 위원회의 권한에서 비롯되었다.

해상 확장

특히 1990년대 MS 스칸디나비아 스타, MS 에스토니아, MS 얀 헤벨리우스에 대한 조사는 해양사고 조사의 질에 의문을 제기했고, 다른 북유럽 국가들은 그 10년 동안 해양조사위원회를 설치했다.1998년 해양제도 개혁 작업이 시작돼 위원회는 사고조사위원회를 위해 해양제도 폐지를 권고했다.해양조사연구소가 대형 사고를 조사할 역량이 부족하다는 것이 주된 이유였다.또 형사소추와 안전조사 양상이 뒤섞여 있어 사고 학습에 방해가 [2]될 수 있다는 우려도 있었다.이 시스템은 소유주, 보험회사, 언론사가 참석한 가운데 증인과의 법정 인터뷰를 이용했다.법적, 경제적 결과에 직면한 증인들은 종종 정확도가 떨어진 증언을 해서 안전의 [19]관점에서 적절한 조사를 방해한다.

당초 위원회는 노르웨이 해양청의 일부 또는 [20]법무부 산하 독립기관으로 해양분야에 대한 독립조사위원회를 제안했다.정치적 논의 중에 공동 이사회가 대신 [8]선호되었다.의회는 2004년에 새로운 관할권을 승인했다.그러나 이 결정을 이행하는 데는 4년이 걸렸고 위원회의 결론부터 9년이 걸렸다.그 지연은 수사의 법적 함의와 복잡성 때문에 일어났다.위원회는 안전의 관점에서만 조사하기 때문에 노르웨이 경찰청이 해양 [21]사고의 범죄 수사의 책임을 떠맡을 수 있도록 새로운 법적, 행정적 틀을 구현해야 했다.

변경은 2008년 7월 1일부터 유효하게 되었다.이사회에 공표된 조사 측면 외에, 해사청은 전략적 안전과 함께 일하기 위해 부서를 설치했다.해양 사고에 대한 범죄 수사는 로갈랜드 [19]경찰서 사무소의 책임이 되었다.

방위 부문 확대

2020년에는 AIBN의 권한이 국방 부문의 사고 및 중대 사고 조사로 확대되었고, 노르웨이 국방 사고 조사 위원회는 [22]해산되었다.

위임.

노르웨이 사고조사위원회는 교통통신부 산하 정부기관이다.해양 안전과 관련된 질문은 산업통상수산부에 보고한다.어느 부처도 이사회에 전문적인 문제를 지시할 수 없다.기관은 항공, 해양, 철도 및 도로 운송의 범위 내에서 운송 관련 사고 및 사고를 조사할 의무가 있다.이사회의 책임은 조사 대상 사고와 사고, 조사의 범위와 규모를 결정하는 것입니다.이는 자원 사용과 추가 [23]조사를 통한 인식된 안전 이익 사이의 트레이드오프이다.

AIBN의 목표는 사고의 안전 측면만을 조사하는 것이며, 그 원인과 사건의 경로를 밝혀내고, 학습, 안전성 향상, 유사 사고의 재발 방지를 도모하는 것입니다.이사회는 형법상 [23]또는 민법상 책임이나 책임의 평가에 관여하지 않습니다.범죄 수사는 노르웨이 경찰청에 의해, 기소는 노르웨이 검찰청에 의해 이루어진다.특히, 위원회는 진술을 받아들일 수 있으며, 이는 익명으로 유지될 수 있으며 어떠한 경우에도 경찰이나 [24]검찰 당국에 넘겨지지 않을 것이다.위원회의 책임은 경찰 서비스 및 검찰 당국뿐만 아니라 노르웨이 민간 항공 당국, 노르웨이 해양 당국, 노르웨이 공공 도로 관리국 및 노르웨이 철도 [23]기관의 책임에 대해 설명됩니다.

항공 사고는 1993년 6월 11일 항공법에 의해 의무화되며, 이는 1994년 11월 21일의 이사회 지침 94/56/EC를 다시 참조한다.여기에는 심각한 [23]사고뿐만 아니라 모든 항공 사고도 포함됩니다.

해양 사고와 사고 조사는 1994년 6월 24일 노르웨이 해양법에 기초한다.이는 다시 [23]'해상에서의 생명 안전을 위한 국제 협약'에 규정된 의무와 요건에 기초하고 있다.여기에는 여객선 및 기타 대형 노르웨이 선박과 관련된 모든 사고가 포함된다. 이 사고로 인해 사람이 사망하거나 상당한 부상을 입은 것으로 추정되거나 사망한 것으로 추정된다.AIBN은 국제법상 노르웨이 관할권을 적용할 수 있는 경우 외국 선박을 조사할 수도 있다.AIBN은 또 해상 [25]안전성이 향상되는 것으로 추정될 경우 레저용 보트 사고 조사도 할 수 있다.

철도 사고 및 사고 조사는 2005년 [23]6월 3일 철도 조사법에 법적 근거가 있습니다.이는 다시 유럽 연합의 철도 안전 지침 2004/49/EC의 국가 통합입니다.이 책임에는 간선 철도, 전차 및 고속 운송이 모두 포함되지만,[26] 기능선은 포함되지 않습니다.

교통사고 조사는 1965년 [23]6월 18일 도로교통법에 기초한다.AIBN은 버스나 대형 트럭 등의 사고, 터널이나 위험물 등의 사고 등에 대해서는 법률상 조사 의무가 없습니다.AIBN은 조사를 통해 도로교통안전을 [27]강화할 수 있는지에 대한 평가를 바탕으로 조사 여부를 문의한다.

레퍼런스

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