테네리페 공항 참사

Tenerife airport disaster
테네리페 공항 참사
KLM 4805편 · 팬암 1736편
로스 로데오스 활주로에 있던 KLM 항공기 잔해
사고.
날짜.1977년3월27일
요약활주로 충돌
위치
28°28'53.94 ″ N 16°20'18.24 ″W / 28.4816500°N 16.3384000°W / 28.4816500; -16.3384000
총사망자수583
총상고61
생존자수합계61
제1항공기

PH-BUF, KLM 보잉 747-206B
사고에 연루된
유형보잉 747-206B
이름.Rijn ("Rhine")
교환입니다.케이엘엠네덜란드항공
IATA 항공편 No.KL4805
ICAO 항공편 No.KLM4805
호출부호KLM 4805
등록.PH-BUF
비행기 출발지암스테르담 스키폴 공항
네덜란드 암스테르담
목적지그란 카나리아 공항
그란 카나리아 제도
재실자248
승객들234
크루14
사망자 수248
생존자0
제2항공기

N736PA, 팬암 보잉 747-121
사고에 연루된
유형보잉 747-121
이름.클리퍼 빅터
교환입니다.팬아메리칸 월드 에어웨이
IATA 항공편 No.PA1736
ICAO 항공편 No.PAA1736
호출부호클리퍼 1736
등록.N736PA
비행기 출발지로스앤젤레스 국제공항
미국 로스앤젤레스
경유지존 F. 케네디 국제공항, 미국 뉴욕시
목적지그란 카나리아 공항
그란 카나리아 제도
재실자396
승객들380
크루16
사망자 수335
부상자61
생존자61

테네리페 공항 참사는 1977년 3월 27일 스페인 테네리페 섬의 로스 로데오스 공항[1](현 테네리페 노스 공항) 활주로에서 보잉 747 여객기 2대가 충돌한 사건입니다.[2][3] 이 충돌은 팬암 1736편이 활주로에 있는 동안 짙은 안개 속에서 KLM 4805편이 이륙을 시작하면서 발생했습니다. 이 충격과 그로 인한 화재로 KLM 4805편 탑승자 전원과 팬암 1736편 탑승자 대부분이 사망했으며, 항공기의 앞부분에서는 생존자가 61명에 불과했습니다. 총 583명의 사망자가 발생한 이번 사고는 항공 역사상 가장 치명적인 사고입니다.[2][3]

카나리아 제도 독립 운동이 그란 카나리아 공항에서 발사한 폭탄으로 인해 사고에 연루된 두 대의 항공기를 포함하여 많은 항공편이 로스 로데오스로 우회되었습니다. 공항은 주차된 비행기들이 유일한 유도로를 막고 출발하는 비행기들이 대신 활주로에서 택시를 잡게 하면서 빠르게 혼잡해졌습니다. 비행장 곳곳에 짙은 안개가 드리워져 조종사와 관제탑의 가시거리가 크게 줄었습니다.[2][3]

스페인 당국의 후속 조사 결과 사고의 주요 원인은 항공 교통 관제(ATC)에서 이륙 허가가 내려졌다는 잘못된 믿음으로 KLM 기장이 이륙을 결정한 것으로 결론 내렸습니다.[4] 네덜란드 조사관들은 KLM 승무원과 ATC 간의 무선 통신에서 상호 오해를 더 강조했지만,[5] 결국 KLM은 그들의 승무원들이 사고에 책임이 있다고 인정했고 항공사는 모든 희생자들의 친척들에게 재정적으로 보상하기로 합의했습니다.[6]

이 재난은 산업계에 지속적인 영향을 미쳤으며, 특히 무선 통신에서 표준화된 어법을 사용하는 것의 중요성을 강조했습니다. 조종석 절차도 검토하여 항공사 조종사 교육의 기본적인 부분으로서 승무원 자원 관리가 확립되도록 기여하였습니다.[7] 기장은 더 이상 실수가 없는 것으로 간주되지 않으며, 항공기 운항 중에는 승무원의 조합 투입이 권장됩니다.[8]

비행이력

테네리페는 두 항공편 모두 예정에 없던 곳이었습니다. 그들의 목적지는 그란 카나리아 섬에 있는 그란 카나리아 공항(Las Palmas Airport 또는 Gando Airport)이었습니다. 두 섬 모두 모로코 남서쪽 해안의 대서양에 위치한 스페인의 자치 공동체인 카나리아 제도의 일부입니다.

KLM 4805편

KLM의 선장 제이콥 벨두이젠 반 잔텐은 1977년 항공사 광고에 등장했습니다.

KLM 4805편은 Holland International Travel Group의 전세기였으며 네덜란드 암스테르담 스키폴 공항에서 도착했습니다.[9] 조종석 승무원은 제이콥 벨두이젠 반 잔텐(50세) 대위,[10] 클라스 뫼르스(42세) 일등사관, 윌렘 슈뢰더(48세) 비행 엔지니어로 구성되었습니다. 사고 당시 펠드후이젠 반 잔텐은 KLM의 수석 비행 교관으로 11,700시간의 비행 시간을 가졌으며, 이 중 1,545시간이 747기에 탑승하고 있었습니다. 뮤어는 9,200시간의 비행시간을 가졌고, 그 중 95시간이 747기에 탑승했습니다. 슈뢰더는 17,031시간의 비행시간을 가졌고, 그 중 543시간이 747기에 탑승했습니다.

이 항공기는 보잉 747-206B, 등록 PH-BUF로 이름은 Rijn (Rhine)이었습니다. KLM 제트기에는 어린이 52명을 포함해 14명의 승무원과 235명의 승객이 타고 있었습니다. KLM 승객의 대부분은 네덜란드인이었고, 또한 4명의 독일인, 2명의 오스트리아인, 2명의 미국인이 탑승했습니다. 항공기가 테네리페에 착륙한 후 승객들은 공항 터미널로 이송되었습니다. 입국 승객 중 한 명인 로비나 반 란쇼트는 남자친구와 함께 섬에 살다가 747편에 재탑승하지 않기로 결정했고, 234명의 승객이 탑승했습니다.[11][12]

팬암 1736편

팬암 1736편은 로스앤젤레스 국제공항에서 출발하여 뉴욕의 존 F에 중간 기착했습니다. 케네디 국제공항 (JFK) 이 항공기는 보잉 747-121, 등록 N736PA, 클리퍼 빅터(Clipper Victor)입니다. 항공사에 납품된 최초의 747이었습니다. 승객 380명 중 14명(대부분 은퇴 연령이지만 어린이 2명 포함)은 승무원도 바뀐 뉴욕에서 탑승했습니다. 항공기에 탑승한 승객 5명을 제외한 모든 승객은 미국인이었고, 미국인이 아닌 승객은 모두 캐나다 국적이었습니다.[13] 새로운 승무원은 빅터 그루브스(56세) 대위, 로버트 브래그(39세) 일등 장교, 조지 워리어스(46세) 비행 엔지니어, 그리고 13명의 승무원으로 구성되었습니다. 사고 당시 그럽스의 비행시간은 21,043시간이었고, 이 중 564시간이 747기에 탑승하고 있었습니다. 브래그는 10,800시간의 비행시간을 가졌고, 그 중 2,796시간이 747기에 탑승했습니다. 경고는 15,210시간의 비행시간을 가졌고, 그 중 559시간이 747기에 탑승했습니다.

이 항공기는 1970년 1월 22일에 첫 747 상업 비행을 운영했습니다.[9] 1970년 8월 2일, 취항 첫 해에 747기가 최초로 납치되었습니다.[14]

사고.

로스 로데오스로 항공기 전환

사고 당일 로스 로데오스에서 레인(포그라운드)과 클리퍼 빅터(가운데).

두 항공편 모두 섬에 접근하기 전까지는 일상적이었습니다. 13시 15분, 분리주의자 카나리아 제도 독립운동이 심은 폭탄이 그란 카나리아 공항 터미널에서 폭발해 8명이 다쳤습니다.[15] 민간 항공 당국은 두 번째 폭탄의 위협으로 최초 폭발 이후 공항을 일시 폐쇄했고, 참사에 연루된 항공기 2대를 포함해 그란 카나리아로 향하는 모든 항공편이 로스 로데오로 향했습니다.[4] 팬암 승무원들은 착륙 허가가 날 때까지 (두 시간 동안 안전하게 공중에 머물 수 있는 충분한 연료를 가지고 있음) 유지 패턴으로 선회하는 것을 선호한다고 말했지만, 그들은 테네리페로 선회하라는 명령을 받았습니다.[16]

로스 로데오스는 5대의 대형 여객기가 포함된 그란 카나리아에서 우회하는 모든 교통량을 쉽게 수용할 수 없는 지역 공항이었습니다.[17] 공항에는 활주로 1개와 주요 유도로 1개만 평행으로 달리고 있었고, 두 개를 연결하는 짧은 유도로 4개가 있었습니다. 그란 카나리아 공항이 다시 문을 열기를 기다리는 동안 전용기들은 너무 많은 공간을 차지해서 긴 유도로에 주차해야 했기 때문에 택시를 타기 위한 목적으로는 이용할 수 없었습니다. 대신에, 출발하는 항공기들은 이륙을 위해 스스로 위치를 잡기 위해 활주로를 따라 택시를 타야 했고, 이 과정은 백택시 또는 백트랙으로 알려져 있습니다.[4]

당국은 폭탄 위협이 억제되자 그란 카나리아 공항을 재개장했습니다. 팬암 비행기는 테네리페에서 출발할 준비가 되어 있었지만 KLM 비행기와 급유 차량에 의해 활주로 접근이 방해되었습니다. KLM 기장은 시간을 절약하기 위해 라스 팔마스 대신 로스 로데오스에서 완전한 급유를 하기로 결정했습니다. 팬암 항공기는 3.7미터(12피트)에 불과한 두 비행기 사이에 안전한 간격이 없었기 때문에 이륙을 위해 활주로에 도달하기 위해 연료를 주입하는 KLM 주변에서 기동할 수 없었습니다.[11] 급유는 약 35분이 걸렸고, 그 후 승객들은 다시 항공기로 옮겨졌습니다. 대기 중이던 KLM 여객기로 돌아오지 못한 실종된 네덜란드 4인 가족에 대한 수색작업으로 항공기 운항이 더욱 지연됐습니다. 여행 가이드인 [18]로비나 반 란쇼트는 그녀가 테네리페에 살고 있고 그란 카나리아로 비행하는 것이 비현실적이라고 생각했기 때문에 라스 팔마스행 비행기를 다시 타지 않기로 결정했습니다. 다음 날 테네리페로 돌아가기 위해서만. 따라서 사고가 났을 때 그녀는 KLM 비행기에 탑승하지 않았으며 4805편으로 암스테르담에서 테네리페로 비행한 사람들 중 유일한 생존자였습니다.

택시 및 이륙 준비

타워는 KLM 비행기가 활주로의 전체 길이를 따라 이동한 다음 180° 회전하여 이륙 위치에 도달하도록 지시했습니다.[19] KLM이 활주로에서 역주행하는 동안 관제사는 ATC 허가서를 복사할 준비가 되었을 때 승무원에게 보고를 요청했습니다. 승무원이 체크리스트를 수행하고 있었기 때문에 항공기가 이륙 위치에 있을 때까지 통관 복사가 연기되었습니다.[20]

활주로, 유도로 및 항공기의 단순화된 지도입니다. 빨간색 별은 충돌 위치를 나타냅니다. 축척하지 않습니다.

얼마 지나지 않아 팬암호는 KLM을 따라 같은 활주로를 내려가 왼쪽의 세 번째 출구로 나가 평행 유도로를 이용하라는 지시를 받았습니다. 당초 승무원들은 관제사가 1번 출구로 나가라고 했는지, 3번 출구로 나가라고 했는지 불분명했습니다. 승무원들은 해명을 요구했고 관제사는 "세 번째, 사장님, 하나, 둘, 셋, 셋, 셋, 셋"이라고 단호하게 대답했습니다. 승무원들은 택시를 타기 시작했고, 그들이 도착했을 때 공항 다이어그램을 이용해 표시되지 않은 택시의 경로를 확인했습니다.[21]

승무원들은 첫 번째 두 개의 유도로(C-1과 C-2)를 성공적으로 확인했지만 조종석에서 논의한 결과 사용하라는 지시를 받은 세 번째 유도로(C-3)를 발견하지 못한 것으로 나타났습니다.[22] 활주로 출구를 식별할 수 있는 표시나 표시가 없었고 시야가 좋지 않은 상태였습니다. 팬암 승무원들은 네 번째 유도로(C-4)와의 교차로 부근에서 발생한 충돌까지 활주로에서 자신들의 위치를 확신하지 못한 것으로 보입니다.[23]

세 번째 유도로의 각도는 비행기가 여전히 붐비는 메인 앞치마 쪽으로 다시 이어지는 148° 회전을 수행해야 합니다. C-3이 끝날 때 팬암은 148° 회전을 해야 활주로 시작을 향해 계속 이동할 수 있으며, 이는 거울 문자 "Z"와 유사합니다. 유도로 C-4는 35° 회전 두 번이 필요했을 것입니다. 사고 후 항공사 조종사 협회(ALPA)가 실시한 연구에 따르면 유도로 C-3 끝에서 두 번째 148° 회전을 하는 것은 "현실적으로 불가능한 일"이었다고 결론 내렸습니다.[24] 스페인 당국의 공식 보고서는 관제사가 팬암 항공기에 세 번째 유도로를 이용하라고 지시한 것은 이곳이 평행 유도로의 방해받지 않는 구간에 도달하기 위해 취할 수 있는 가장 빠른 출구이기 때문이라고 설명했습니다.[25]

로스 로데오스의 기상 조건

로스 로데오스 공항은 해발 633미터 (2,077피트)에 위치해 있어 다른 공항들과는 다른 기상 조건을 만들어냅니다. 인근 해안의 지상 600m(2,000ft)에 있는 구름은 로스 로데오스의 지상에 있습니다. 밀도가 다른 구름의 표류는 한 순간에 방해받지 않고 다음 순간에 법적 최소값 이하로 매우 다양한 가시성을 유발합니다. 충돌은 고밀도 구름에서 발생했습니다.[26]

팬암 승무원들은 활주로에 들어서자마자 시야가 나빠지고 급격히 나빠지는 것을 발견했습니다. ALPA 보고서에 따르면 팬암 항공기가 활주로에 세금을 부과하면서 가시거리는 약 500m(1,600ft)였습니다. 그들이 활주로로 방향을 튼 직후 그것은 100 m(330 ft) 이하로 줄었습니다.[27]

한편, KLM 비행기는 여전히 잘 보이고 있었지만, 구름이 활주로를 따라 그들을 향해 날리고 있었습니다. 항공기는 비교적 맑은 날씨 속에서 180도 선회를 완료하고 30번 활주로에 줄을 섰습니다. 다음 구름은 활주로에서 900m (3,000ft) 아래에 있었고 약 12노트 (14mph; 22km/h)로 항공기를 향해 이동했습니다.[28]

의사소통의 오해

줄을 선 직후 KLM 기장이 감속기를 전진시켰고 항공기는 앞으로 나아가기 시작했습니다.[31] 뮤어는 그에게 ATC 허가가 아직 내려지지 않았다고 조언했고, 벨두이젠 반 잔텐은 "아니요, 저는 그것을 알고 있습니다. 어서 물어보세요." 뮤어는 타워에 "이륙 준비가 되었다"며 "ATC 통과를 기다리고 있다"고 무전을 보냈습니다. ATC는 KLM 항공기를 무선으로 전송하여 항공기가 이륙 후 따라야 할 경로를 지정했지만 이륙을 허가하지는 않았습니다.

Meurs는 "우리는 지금 이륙합니다"라는 진술과 함께 판독을 완료하면서, 비행 허가를 제어기에 다시 읽었습니다.[4] Veldhuyzen van Zanten은 "우리는 갈 것입니다"라는 말과 함께 부조종사의 판독을 방해했습니다.[4]

안개 때문에 활주로를 볼 수 없었던 관제사는 처음에는 'OK'(비표준 용어)로 대응했고, 이는 이륙 허가를 받았다는 KLM 기장의 잘못된 해석을 강화했습니다. "지금 이륙 중"이라는 부조종사의 비표준 진술에 대해 관제사가 "오케이"라고 답변한 것은 이륙 허가를 받으면 이륙 위치에 있고 롤을 시작할 준비가 되어 있다고 잘못 해석했기 때문일 가능성이 크지만, 이륙 과정에서는 그렇지 않습니다. 제어기는 즉시 "이륙 대기, 전화하겠습니다"[4]라고 추가하여 명령이 이륙 허가로 해석될 의도가 없었음을 나타냅니다.[32]

팬암 승무원의 동시 무선 호출로 인해 KLM 조종실에서 3초 길이의 날카로운 소리(또는 헤테로다인)로 들을 수 있는 무선 주파수에 상호 간섭이 발생했습니다. 이로 인해 KLM 승무원들은 타워의 응답에서 중요한 후반부를 놓쳤습니다. 팬암 승무원들의 변속기는 "우리는 여전히 활주로를 따라 내려오고 있습니다, 클리퍼 1736호!"였습니다. 이 메시지는 간섭에 의해 차단되어 KLM 승무원에게는 들리지 않습니다. KLM 조종실에서 들린 메시지 중 하나는 승무원에게 상황을 알리고 이륙 시도를 중단할 시간을 주었을 것입니다.[33]

안개 때문에 두 승무원 모두 앞에 있는 활주로에서 다른 비행기를 볼 수 없었습니다. 게다가 관제탑에서는 두 대의 항공기 모두 보이지 않았고, 공항에는 지상 레이더가 설치되어 있지 않았습니다.[4]

KLM 비행기가 이륙을 시작한 후, 타워는 팬암 승무원들에게 "활주로를 청소하라"고 지시했습니다. 팬암 제작진은 "알겠습니다. 우리가 확실해지면 보고하겠습니다."라고 대답했습니다. 이 말을 들은 KLM 비행 엔지니어는 자신의 조종석에 있는 조종사들에게 "팬 아메리칸이 분명하지 않느냐"고 물어 팬암이 활주로에서 이탈하지 않는 것에 대한 우려를 나타냈습니다. 벨두이젠 반 잔텐은 단호하게 "오, 네"라고 대답하고 이륙을 계속했습니다.[29]

충돌

좌측의 팬암 항공기와 우측의 KLM 항공기의 충돌을 보여주는 애니메이션

조종석 음성 녹음기(CVR)에 따르면, 팬암 기장은 자신의 비행기가 C-4 출구에 접근했을 때 안개를 통해 KLM의 착륙등을 발견했을 때 "그가 왔다!"라고 말했습니다. KLM 항공기가 이륙 속도로 접근하고 있다는 것이 확실해졌을 때, 그럽스 대위는 "세상에, 저 개자식이 온다!"라고 외쳤고, 로버트 브래그 대위는 "내려! 꺼져! 내리세요!"[34] 그루브스는 스로틀에 전력을 공급하고 임박한 충돌을 피하기 위해 잔디를 향해 급격한 좌회전을 했습니다.[4]

KLM 조종사들이 팬암 항공기를 보았을 때, 그들은 이미 너무 빨리 움직여서 멈출 수 없었습니다. 필사적으로, 조종사들은 비행기 코를 위쪽으로 조기 회전시키고 이륙하여 팬암을 제거하려고 시도했고, 22미터(72피트)의 꼬리 공격을 일으켰습니다.[4] KLM 747은 팬암에서 100m(330ft) 이내에 있었고, 지상을 떠날 때 약 140노트(260km/h, 160mph)로 이동했습니다. 코 착륙 장치는 팬암을 제거했지만 좌측 엔진, 하부 동체 및 주 착륙 장치는 팬암 동체의 오른쪽 상단에 [11]충돌하여 날개 바로 위에 팬암 제트기의 중심을 찢었습니다. 우측 엔진은 조종석 바로 뒤 팬암의 상갑판을 뚫고 추락했습니다.

KLM 비행기는 잠시 공중에 떠 있었지만, 그 충격으로 왼쪽 바깥쪽 엔진에서 떨어져 나갔고, 왼쪽 안쪽 엔진에서 상당한 양의 파쇄된 물질이 섭취되었으며, 날개가 손상되었습니다. 비행기는 즉시 정지 상태에 빠졌고, 급격하게 굴러서 충돌 후 약 150m (500ft) 지면에 부딪혀 300m (1,000ft) 더 활주로를 미끄러져 내려갔습니다. 앞서 지연을 일으켰던 연료가 가득 차면서 곧바로 몇 시간 동안 가라앉을 수 없는 불덩이로 불이 붙었습니다. 팬암 비행기의 생존자 61명 중 한 명은 아마도 비행기의 코에 앉아있는 것이 그의 생명을 구했을 것이라고 말했습니다: "우리는 모두 뒤로 물러섰고, 그 다음에 폭발이 일어났고, 비행기의 왼쪽인 항구 쪽 전체가 활짝 열려 있었습니다."[35]

Veldhuyzen van Zanten은 KLM의 비행 훈련 책임자이자 그들의 가장 고위 조종사 중 한 명이었습니다. 사고가 나기 약 두 달 전, 그는 4805편의 부조종사에 대한 보잉 747의 자격 확인을 실시했습니다.[12] 그의 사진은 PH-BUF에 탑승한 비행 잡지를 포함한 잡지 광고와 같은 홍보 자료에 사용되었습니다.[11][36] KLM은 처음에 벨두이젠 반 잔텐이 사고로 사망한 선장이라는 사실을 모른 채 조사를 도와야 한다고 제안했습니다.[37]

희생자들

KLM의 수직안정장치 잔해입니다.

두 비행기 모두 충돌로 파괴되었습니다. KLM 항공기에 탑승한 승객과 승무원 248명 전원이 사망했으며 팬암 항공기에 탑승한 승객과 승무원 335명도 사망했는데,[38] 주로 연료가 유출되고 충격으로 인해 폭발했기 때문입니다. 팬암 항공기에 타고 있던 나머지 61명의 승객과 승무원들은 살아남았습니다. 처음에는 70명의 생존자가 있었지만, 이후 9명의 승객이 부상으로 사망했습니다.[39] 생존자들 중에는 기장, 일등 장교, 그리고 비행 기술자도 있었습니다. 팬암호에 타고 있던 생존자들 대부분은 동체 구조물의 구멍을 통해 충돌로부터 떨어진 쪽인 온전한 왼쪽 날개로 걸어 나갔습니다.

팬암의 엔진은 브래그 일등사관의 시동을 끄려는 의도에도 불구하고 사고 후 몇 분 동안 계속 작동하고 있었습니다. 엔진 스위치가 있던 조종석의 지붕이 충돌로 파괴됐고, 모든 제어선이 끊어져 승무원들이 항공기의 시스템을 제어할 수단이 없었습니다. 생존자들은 구조를 기다렸지만, 소방대원들은 처음에는 두 대의 항공기가 있다는 사실을 몰랐고, 짙은 안개와 연기 속에서 수백 미터 떨어진 KLM 난파선에 집중하고 있었기 때문에 제때 오지 않았습니다. 결국 날개 위에 있던 생존자들은 대부분 아래 땅으로 떨어졌습니다.[11]

주목할 만한 사망자 수

후폭풍

다음 날, 참사로 이어진 일련의 사건들을 시작한 그란 카나리아에서의 폭격에 책임이 있는 카나리아 제도 독립 운동은 사고에 대한 책임을 부인했습니다.[42]

로스 로데오스 공항은 이틀 동안 모든 고정익 교통이 통제되었습니다. 추락 다음날 테네리페에 도착한 최초의 추락 조사관들은 라스 팔마스에서 3시간 동안 배를 타고 그곳으로 이동했습니다.[43] 최초로 착륙할 수 있었던 항공기는 미 공군 C-130 수송기로, 3월 29일 12시 50분에 공항의 주요 유도로에 착륙했습니다. C-130은 Lt가 준비했습니다. 제임스 K 대령. 사고 조사관들 앞에 도착해 생존 승객들의 행렬을 시작한 슬라톤. 슬라톤은 스페인 마드리드 외곽에 있는 토레혼 공군기지에서 파견되었습니다. 제613전술전투비행단 소속 비행외과 의사인 슬라톤은 현지 의료진과 함께 일하며 마지막 생존자가 대기 중인 의료시설로 공수될 때까지 현장에 머물렀습니다. C-130은 생존하고 부상당한 모든 승객들을 테네리페 공항에서 라스 팔마스로 이송했습니다. 부상자들 중 많은 수는 추가 치료를 위해 그곳에서 미국의 다른 공군 기지로 옮겨졌습니다.[44][45]

스페인 육군 병사들은 활주로와 유도로에서 추락 잔해를 치우는 임무를 맡았습니다.[46] 3월 30일까지 소형 비행기 셔틀 서비스가 승인되었지만 대형 제트기는 여전히 착륙할 수 없었습니다.[46] 로스 로데오스는 잔해가 완전히 제거되고 엔지니어들이 공항 활주로를 수리한 후 4월 3일에 완전히 다시 문을 열었습니다.[47]

조사

팬암 보잉 747의 잔해

이 사고는 스페인 민간 항공 사고 및 사고 조사 위원회(CIAIAC)에 의해 조사되었습니다.[4] 조사에는 미국과 네덜란드[48], 두 항공사 대표 등 70여 명의 인력이 투입됐습니다.[49] 사실은 사고 이전에 잘못된 해석과 잘못된 가정이 있었다는 것을 보여주었습니다. CVR 녹취록을 분석한 결과 KLM 조종사는 이륙 허가를 받은 것으로 생각했고, 테네리페 관제탑은 KLM 747이 활주로 끝에 정지해 이륙 허가를 기다리고 있는 것으로 판단했습니다.

개연성 있는 원인

조사 결과 사고의 근본적인 원인은 벨두이젠 반 잔텐이 허가 없이 이륙을 시도했기 때문이라고 결론 내렸습니다. 조사관들은 그 이유에 대해 KLM의 근무 시간 규정을 준수하기 위해, 그리고 날씨가 더 악화되기 전에 가능한 한 빨리 떠나고 싶은 욕구가 있다고 제안했습니다.

사고의 원인이 된 다른 주요 요인들은 다음과 같습니다.

  • 갑작스런 안개로 시야가 크게 좁아져 관제탑과 두 비행기의 승무원들은 서로를 볼 수 없었습니다.
  • 동시 무선 전송의 간섭으로 인해 메시지를 듣기가 어려웠습니다.

다음과 같은 요소가 기여하는 것으로 간주되었지만 중요하지는 않았습니다.

  • KLM 부조종사("We are at take")와 테네리페 컨트롤 타워("OK")의 모호한 비표준 문구 사용.
  • 팬암 항공기는 지시대로 세 번째 출구에서 활주로를 벗어나지 않았습니다.
  • 공항은 테러 사건으로 인해 항로를 변경하는 많은 대형 항공기를 수용할 수밖에 없었고, 이로 인해 정상적인 유도로 사용이 중단되었습니다.[50]

더치 응답

참사 이후, 암스텔벤에 있는 KLM 본사의 직원 절반의 깃발 (1977년)

네덜란드 당국은 KLM 선장의 사고 책임을 스페인 측의 보도에 난색을 표했습니다.[51] 네덜란드 민간항공부는 KLM 기장이 "시기상조로" 이륙했다는 사실을 인정하면서도 관제사와 KLM 승무원 사이에 발생한 "상호 오해"에 대해 그 혼자만의 책임을 물어서는 안 된다고 주장하는 답변서를 발표했습니다. 그리고 통신 수단으로 라디오를 사용하는 것의 한계를 더 많이 고려했어야 합니다.

특히 네덜란드의 반응은 다음과 같이 지적했습니다.

  • 붐비는 공항은 KLM 조종석 승무원, 팬암 조종석 승무원 및 관제사를 포함한 모든 당사자에게 추가적인 압력을 가했습니다.
  • CVR의 소리에 따르면 사고 당시 스페인 관제탑 승무원들은 라디오에서 축구 경기를 듣고 있었고 주의가 산만했을 수 있습니다.[52]
  • 관제사가 KLM을 통과한 타워로부터의 변속기가 모호하여 이륙 허가를 내준 것으로 해석될 수 있습니다. 그들의 답변의 이 부분을 지지하기 위해, 네덜란드 조사관들은 "아니요! 에?"와 "우리는 여전히 활주로를 따라 택시를 타고 있습니다, 클리퍼 1736!"라는 팬암의 메시지가 그럽스와 브래그가 모호함을 인식했음을 나타냈다고 지적했습니다. (이 메시지는 동시에 교신이 이루어져서 관제탑이나 KLM 승무원들이 들을 수 없었습니다.)
  • 팬암은 세 번째 출구 너머에서 세금을 부과했습니다. 만약 비행기가 지시대로 세 번째 출구에서 방향을 틀었다면 충돌은 일어나지 않았을 것입니다.[5][53]

비록 네덜란드 당국이 처음에는 벨두이젠 반 잔텐과 그의 승무원들을 비난하기를 꺼렸지만,[5][53] 결국 항공사는 사고에 대한 책임을 받아들였습니다. KLM은 5만 8천 달러에서 60만 달러(또는 현재 28만 달러에서 290만 달러, 인플레이션에 따라 조정됨) 사이의 희생자 가족 보상금을 지급했습니다.[6] 재산과 손해에 대한 합의금 합계는 1억 1천만 달러([54]또는 오늘날 5억 3천 1백만 달러)로, 피해자 1인당 평균 18만 9천 달러(또는 오늘날 91만 3천 달러)였습니다. 이는 당시 시행 중인 유럽 보상 협약에 의해 부과된 제한 때문입니다.

억측

이것은 "인적 요인"의 기여에 대한 연구를 포함한 최초의 사고 조사 중 하나였습니다.[55] 여기에 포함된 내용:

  • 10년 넘게 정기적으로 시뮬레이터 작업을 해온 KLM 훈련 선장이자 교관인 벨두이젠 반 잔텐(Veldhuyzen van Zanten)은 사고가 나기 전 12주 동안 정기적인 경로를 비행하지 않았습니다.[56]
  • Veldhuyzen van Zanten을 포함한 KLM 항공 승무원들은 최근 네덜란드 법이 강화한 하루 동안 법적으로 허용되는 최대 근무 시간을 초과할 것을 우려했습니다. 이는 벨두이젠 반 잔텐이 라스 팔마스에서 잠시 멈춘 후 암스테르담으로 가는 비행기에 테네리페에서 연료를 주입하기로 결정한 데 영향을 미쳤습니다.
  • 벨두이젠 반 잔텐에 더 도전하기 위해 비행 엔지니어와 최초의 장교의 명백한 망설임. 이는 기장의 직급이 높은 것뿐만 아니라 항공사에서 가장 존경받는 조종사 중 한 명이기 때문일 수도 있다는 공식 조사 결과가 나왔습니다.[11][57] 이 견해는 전 KLM 기장이자 국제항공조종사협회(IFALPA) 회장인 얀 바르텔스키에 의해 의문이 제기되는데, 그는 두 장교를 모두 알고 있었고 이 설명이 그들의 성격에 대한 그의 지식과 일치하지 않는다고 생각합니다. 벨드후이젠 반 잔텐이 처음으로 스로틀을 열었을 때 첫 번째 장교가 개입했지만 두 번째 경우에는 그렇게 하지 못했습니다. 승무원은 실제로 기장에게 팬암이 활주로에서 이탈하지 않았느냐고 물었지만 기장의 대답에 안심한 듯했습니다. 부조종사들은 분명히 기장의 결정에 이의를 제기했지만, 이륙 시도를 중단하도록 설득할 만큼 끈질기지 않았습니다.[58]
  • 이 승무원은 관제탑의 "활주로를 깨끗이 보고하라"는 지시에 응한 유일한 KLM 승무원이었습니다. 이것은 그가 비행 전 점검을 마쳤기 때문일 수도 있고, 그의 동료들은 시야가 악화되면서 업무량이 늘어났기 때문일 수도 있습니다.[59]
  • ALPA 연구 그룹은 KLM 승무원들이 "Papa Alpha One Seven Three Six, Runway clear"라는 변속기가 팬암을 향해 있다는 것을 깨닫지 못했다고 결론지었습니다. 왜냐하면 팬암이 팬암이라는 이름으로 언급된 것은 이번이 처음이자 유일하기 때문입니다. 이전에 팬암은 적절한 호출 부호를 사용하여 "Clipper One Seven Three Six"라고 불렸습니다.[60]

KLM이 추가로 사용한 연료는 다음과 같은 몇 가지 요소를 추가했습니다.

  • 이륙이 35분 더 지연되어 안개가 정착할 시간이 생겼습니다.
  • 항공기에 45톤 이상의 무게가 추가되어 [61]이륙 거리가 증가하고 이륙 시 팬암을 제거하기가 더 어려워졌습니다.
  • 추가 연료로 인한 화재의 심각성은 궁극적으로 탑승한 모든 사람들의 사망으로 이어졌습니다.[62][63]

유산

암스테르담 스키폴 공항 테네리페 공항 참사 희생자 장례식 (1977년 4월 6일)

사고의 결과로 국제 항공사 규정과 항공기에 대한 전면적인 변화가 이루어졌습니다. 전 세계 항공 당국은 표준 문구에 대한 요구 사항과 공통 작동 언어로서 영어에 대한 더 큰 강조를 도입했습니다.[16]

항공 교통 지침은 "OK" 또는 "Roger"(단순히 마지막 변속기가 수신되었음을 의미함)와 같은 구어만으로 승인되어서는 [64]안 되며 지침의 주요 부분을 다시 읽어 상호 이해를 보여주어야 합니다. 이제 "이륙"이라는 단어는 실제 이륙 허가가 주어지거나 동일한 허가를 취소하는 경우(즉, "이륙 허가" 또는 "이륙 허가 취소")에만 사용됩니다. 그 시점까지 항공 승무원과 관제사는 "출발 준비"라는 단어를 대신 사용해야 합니다(예: "출발 준비"). 또한 활주로에 이미 줄을 서 있는 항공기에 부여되는 ATC 간격은 "보류 위치"라는 지침과 함께 선행되어야 합니다.[65]

사고 이후 조종석 절차도 변경되었습니다. 승무원들 간의 위계적 관계는 축소되었고, 상호 합의에 의한 팀 의사 결정에 더 중점을 두었습니다. 경험이 부족한 승무원들은 뭔가 잘못되었다고 판단되면 기장에게 이의를 제기하도록 유도하고, 기장은 승무원의 의견을 듣고 승무원의 우려를 고려하여 모든 결정을 평가하도록 지시했습니다. 이 행동 방침은 나중에 오늘날 승무원 자원 관리(CRM)로 알려진 것으로 확장되었는데, 이는 모든 조종사가 아무리 경험이 많더라도 서로 모순되도록 허용한다는 것입니다. 이것은 비행 엔지니어가 명확하지 않은지 물었을 때 추락 사고에서 문제가 되었지만, 벨두이젠 반 잔텐(11,000시간 이상 비행)은 분명히 명확하다고 말했고, 비행 엔지니어는 기장에게 반박하지 않는 것이 최선이라고 결정했습니다. 2006년부터 모든 항공사 조종사에게 CRM 교육이 의무화되었습니다.[66][67]

1978년, 두 번째 공항이 테네리페 섬에 문을 열었고, 새로운 테네리페 남공항(TFS)이 현재 대부분의 국제 관광 항공편을 제공하고 있습니다. 이후 2002년까지 국내선과 섬간 항공편에만 사용되다가 새로운 터미널이 문을 열고 테네리페 노스가 다시 국제선을 수송하기 시작하면서 테네리페 노스 공항(TFN)으로 개명했습니다.

스페인 정부는 사고 이후 테네리페 북공항에 지상 레이더 시스템을 설치했습니다.[16][68]

메모리얼스

테네리페 재난 기념비
테네리페 기념관
웨스트가르드 묘지
웨스트민스터 메모리얼 파크

네덜란드 국립기념관이자 KLM기 희생자들을 위한 마지막 안식처는 암스테르담, 웨스트가르드 묘지에 있습니다. 미국 캘리포니아주 웨스트민스터에 있는 웨스트민스터 기념공원과 빈소에도 기념관이 있습니다.

1977년 란초 베르나르도에 있는 십자가는 재난으로 사망한 19명의 지역 주민들에게 바쳐졌습니다.[69][70]

2007년, 30주년을 맞이하여, 네덜란드와 미국의 이웃 나라 테네리페의 조력자들과 테네리페 출신의 조력자들이 산타크루즈의 테네리페 오디토리오 데 테네리페에서 열린 국제 기념식에 처음으로 참가했습니다. 1977년 3월 27일 국제 테네리페 기념관이 2007년 3월 27일 메사 모토에서 취임했습니다. 이 기념비는 네덜란드의 조각가 루디 반 데 윈트(Rudi van de Wint, 1942-2006)가 디자인했습니다.[71][72]

다큐멘터리

이 재난은 많은 TV 프로그램과 다큐멘터리에 등장했습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.

  • 하늘의 생존 1화 "파일럿 탓" (1996)
  • 세컨즈 프롬 재난의 12화, "활주로에서의 충돌" (2004)
  • PBS NOVA 625화 "가장 치명적인 비행기 추락" (2006)
  • PBS 특별 생존 재난: 아만다 리플리(Amanda Ripley)의 책 "생각할 수 없는 것"을 기반으로 한 극단적인 압박 아래에서 뇌가 작동하는 방법(2011): 재난이 닥쳤을 때 누가 살아남는가 - 그리고 그 이유
  • 디스트로이드 인 세컨즈 에피소드
  • 캐나다 TV 시리즈 메이데이(각국 다른 이름으로 알려짐) 133화(S16E03), 테네리페의 재난(2016), 그리고 앞서 진행된 90분 심층특집 '세기의 충돌'(2005).
  • 난파의 장면은 빈센트 프라이스가 내레이션을 맡은 1979년 영화 분노의 날들에 포함되었습니다.
  • 네오의 성운 시리즈 《언더 익스포저》(2023년) 5화.

참고 항목

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외부 링크

위키미디어 커먼즈는 테네리페 공항 참사와 관련된 미디어를 보유하고 있습니다.
외부 매체
이미지들
PH-BUF(KLM 4805) – Airliners.net
N736PA(Pan Am 1736) – Airliners.net
비디오
video icon 생존자는 테네리페에서 가장 치명적인 항공 참사를 기억합니다 – CBS 오늘 아침 – 2017년 3월 27일