벨 YFM-1 에어라쿠다

YFM-1 에어라쿠다
역할.	가로채기 항공기의 종류
원산지	미국
제조원	벨 항공기
첫 비행	1937년 9월[1] 1일
서론	1940년 2월 23일
은퇴한	1942
프라이머리 사용자	미국 육군 항공대
생산.	1937–1939
구축수	13

벨 YFM-1 에어쿠다는 1930년대 중반에 벨 항공사가 개발한 미국의 중형 전투기이다.그것은 벨이 제작한 최초의 군용기였다.원래 종 모델 1로 명명된 에어라쿠다는 1937년 9월 1일에 처음 비행했다.에어라쿠다는 과감한 설계 진보와 결국 항공기를 이륙시킨 중대한 결함으로 특징지어졌다.

에어라쿠다는 "폭탄 구축함"에 대한 벨 항공기의 대답이었다.비록 생산량이 제한되었고, 결국 1개의 완전 가동 비행대가 구성되었지만, 3개의 약간 다른 버전으로 시제품 1개와 12개의 생산 모델만이 최종적으로 제작되었다.

설계 및 개발

위한 노력은 항공 산업에 재개를 위해, 벨은 항공기 독특한 전투기 개념도"모바일 대공 플랫폼"[2]는 "호송선단 전투기로 선전을 만들었다."혁신적인[3]거리에서 홑좌석 전투기 요격 미사일 의 범위 밖에 적 폭격기를 요격하려고 만들어진 YFM-1(Y, 서비스 시험이고 F, 전사;M,multiplace) 있었다.군용 항공기에서는 볼 수 없었던 많은 특징과 다시는 볼 수 없었던 여러 가지 특징을 통합한 디자인.유선형 "미래형" 디자인을 사용한 벨 에어라쿠다는 ^[4]"그때까지의 다른 전투기들과 달라" 보였다.

알렉산더 드 세버스키 소령의 1942년 저서 공력을 통한 승리(Victory Through Air Power)에 따르면, 벨 에어라쿠다는 "위대한 공학적 업적"을 나타낸다.그러나 '전투기'로 표기하는 것은 무장을 다르게 배치해야 하기 때문에 잘못된 것이다.최대 화력이 전방으로 향하기 때문에 효과적인 장거리 요격 ^[3]전투기의 시사회를 제공합니다.

두 엔진 ^[5]나셀의 전방 컴파트먼트에 총수가 동반된 전방 발사 37mm(1.46인치) M4 대포를 장착했다.대포는 조준이 가능했지만, 포병의 주된 목적은 각 ^[5]나셀에 저장된 110발의 탄약을 단순히 장전하는 것이었다.

5의 선원들은(원래 대공 대포를 위해 개발된)와 광학적 모습에 무기 겨냥한 것으로 gyro-stabilised와 결합되 스페리 인스트루먼트"Thermionic"사격 통제 시스템을 이용하여,[5]과 라디오 operator/gunner 기계 한켤레 g으로 무장한 조종사와 포수, fire-control 장교로서의 기능을 겸하copilot/navigator을 포함했다uns후방 ^[5]공격으로부터 방어하기 위해 중년의 허리 물집에 배치되어 있습니다.

에어라쿠다의 특이한 점은 출입문이다.승무원들이 비행기에 ^[6]탑승할 수 있도록 문이 열리고 내려지고 경첩이 접혔다.

설계상의 결함

에어라쿠다는 처음부터 문제로 골머리를 앓았다.에어라쿠다는 날렵한 외관에도 불구하고 무겁고 대부분의 폭격기들보다 느렸기 때문에 높은 성능 추정치를 얻을 수 없었다.적 전투기에 의해 요격될 경우, 에어라쿠다는 개싸움을 할 수 있을 만큼 충분히 기동할 수 없었고, 600파운드 (270 kg)의 폭탄은 의도된 전투 폭격기 역할에는 거의 쓸모가 없었다.심지어 37mm 대포도 예상보다 가치가 낮았다.대포는 발사될 때마다 포를 연기로 가득 채우는 경향이 있었고, 게다가 포병들이 프로펠러를 바로 뒤에 두고 비상시에 어떻게 탈출할지에 대한 두려움이 지속되었다.긴급 구제금융은 두 프로펠러의 날개를 ^[2]달아야 했지만, 구제금융이 발생했을 때 프로펠러를 버리기 위한 폭발 볼트를 사용하여 추가 조항이 마련되었다.37mm M4로 무장한 다른 유형들과 마찬가지로, 무기의 총구 속도가 낮기 때문에 공중 무기로 사용하기 어려웠기 때문에 유용한 사거리가 크게 제한되었다(그러나 실제로 전투에 참가한 적이 없기 때문에 이것은 YFM-1에게 문제가 되지 않았다).

Alison V-1710-41 엔진은 다른 엔진에서는 비교적 문제가 없지만 냉각 시스템이 충분히 설치되어 ^[2]있지 않았습니다.많은 푸셔 설계와 마찬가지로 엔진을 냉각하기 위한 프롭워시가 없기 때문에 지상에서 과열되기 쉬웠습니다.지상에서 항공기는 활주로를 왕복해야 했고 에어라쿠다가 즉시 이륙할 수 있을 때만 출발할 수 있었다.공기 중에도 과열 문제가 발생하는 것은 드문 일이 아니었다.터보 슈퍼차징을 위해 설계되었지만, 첫 비행은 V-1710-9 1단 슈퍼차지 엔진으로 이루어졌으며, 각 엔진은 1,000hp(750kW)만 공급했습니다.5피트(1.5m) 길이의 샤프트 익스텐션에도 불구하고 이 기능에는 문제가 없었습니다.터보가 최신형 YFM-1에 장착되었을 때, 터보 조절기가 계속 역효과를 내는 바람에 어려움을 겪었습니다.1939년 9월 시험 비행 중 폭발은 엔진 치아의 문제가 쉽게 해결되지 않을 것임을 분명히 했다.

또한 마셜 웨인라이트는 최초 8대의 항공기는 원래 GE 타입 B-6 터보 슈퍼차저(터보차저)가 장착된 앨리슨 V-1710-13 엔진에 의해 구동되었을 것이라고 다른 소식통에서 밝히고 있다.이 항공기들은 결국 개량된 V-1710-23(D2) 엔진을 탑재하여 인도되었다.Wainwright는 또한 생산 라인에서 YFM-1의 2개의 에어프레임이 터보 슈퍼차징 없이 V-1710-41을 수용하도록 변경되어 YFM-1B가 되었다고 밝혔습니다.이는 1939년 10월 19일 계약 변경에서 언급된다. 이 계약 변경에서는 항공기 38-489와 38-490이 터보, 모든 관련 덕트 및 제어 장치를 제거하고 대신 V-1710-41(D2A) "고도 정격" 엔진을 설치했음을 보여준다.(D2A)는 기본적으로 더 높은 슈퍼차저 기어비(8.77:1 대 6.23:1)를 가진 -23으로, 모터를 최대 13,200ft(4,000m) ASL까지 약 1,090마력(810kW)의 출력을 낼 수 있었습니다.이 모델에서는 오리지널 Curtiss XP-40에 장착된 고도 정격 V-1710-33(C15) 앨리슨과 동일한 정격 및 구성 요소를 사용했습니다.앨리슨은 각 ^[7][8]엔진을 개조하는 데 1,690달러를 받았다.

중위에 의한 초기 비행 시험.벤 켈시는 에어쿠다가 즉시 회전할 것이기 때문에 하나의 엔진으로 조종하는 것이 사실상 불가능하다는 것을 증명했다.피치의 안정성에 관한 문제도 ^[5]있어 전력 절감을 통해 수정해야 했습니다.시험 비행사 에릭 실링은 그의 경험을 데스티니: 날아다니는 호랑이의 운명과의 만남이라는 책에서 다음과 같이 묘사했다.

벨 에어라쿠다를 조종하는 것은 나에게 새로운 경험이었다. 왜냐하면 그것은 내가 처음으로 조종한 푸셔 항공기였기 때문이다.그것의 취급 특성은 내가 지금까지 해 본 어떤 것과도 달랐다.전원 상태에서는 피치가 불안정하지만 전원을 끄면 안정적입니다.수평과 직선으로 비행하는 동안, 만약 음높이의 보정이 필요하다면, 조종기를 앞으로 밀면 비행기는 더 많은 것을 던지고 싶어했다.피치 컨트롤은 항공기가 적절히 다듬어진 상태에서도 약간이나마 지속적으로 컨트롤에 변화를 주는 문제가 되었다.컨트롤을 뒤로 당기는 경우에도 마찬가지입니다.계속 상승하는 경향이 있어 즉각적인 시정 조치가 필요합니다.전원이 꺼진 상태에서 같은 일이 반복되면서 벨의 음높이가 안정되었다.접근과 착륙을 할 때 매우 안정적이고 멋진 ^[3]비행기가 있었기 때문에 이것은 행운이었습니다."

Airacuda는 또한 복잡하고 변덕스러운 전기 시스템을 가지고 있었으며, 엔진 연료 펌프와 모든 항공기 전기 ^[9]시스템에 전원을 공급하기 위해 독립 보조 동력 장치(APU)에 의존한 유일한 항공기였다.보통 항공기의 엔진으로 구동되는 시스템은 대신 단일 발전기로 구동되었다.자체 슈퍼차저가 장착된 발전기는 항공기 복부에 위치해 있었다.고장이 발생할 경우(그리고 빈번히 발생), 승무원들은 항공기가 기본적으로 정지함에 따라 즉시 비상 재시동 절차를 시작하라는 지시를 받았다.APU가 고장 났을 때, 조종사는 "연료 압력, 진공, 유압 압력, 기어 없음, 플랩 및 엔진 없음"^[10]을 경험했습니다.

사고

항공기의 많은 결함에도 불구하고, 2개만 사고로 손실되었다(단 12개만 제작되었지만, 통계는 16.6%의 손실률로 다른 많은 유형에서 바람직하지 않다; 특히 실제 항공기가 사고 위험에 노출될 정도로 운영 서비스가 매우 적은 경우).7번째 항공기(38-492)는 항공대로 인도되기 전 버팔로 공장에서 마지막 시험 비행 중이었는데, 당시 벨의 수석 시험 조종사이자 엔지니어/부조종사였던 존 스트릭러가 시험 비행 프로필의 일부였던 고의적인 회전 시도에서 회복하는 데 문제가 발생했습니다.회전으로부터 나오려는 모든 노력에도 불구하고, 항공기는 반응하지 않았고, 방향타가 잠긴 것처럼 보였다.부조종사 스파크스는 엔진을 끄고 프로펠러가 멈출 때까지 기다렸다가 탈출했다.2인승 좌석 때문에 스파크스는 먼저 비행기에서 나와 엠펜니지를 들이받아 다리를 부러뜨렸고,^[5] 그 과정에서 방향타가 자유로워졌다.스트릭러는 비행기에 남아 비상 착륙을 시도하기로 결정했다.이때쯤 항공기는 엔진을 재시동할 시간이 없을 정도로 충분한 고도를 잃었다.스트릭러는 농부의 밭에 에어라쿠다를 세게 내려놓고 다치지 않고 걸어갔다.에어라쿠다는 너무 심하게 손상되어서 폐기되어야만 했다.

세발자전거 착륙 장치가 장착된 에어라쿠다 3대 모두 문제가 발생하여 한 번 또는 여러 번 파손되었다.가장 심각한 사고는 일리노이주 샤누트필드와 미시시피주 키슬러필드를 오가는 비행기에서 YFM-1A(모델8) 38-497이 고장 난 송유관에 불이 나면서 발생했다.선이 끊어진 원인은 비행 중 발생한 심각한 기체 진동으로 보인다.화재를 진압할 방법이 없어 조종사와 선장 모두 구조하기로 합의했다.조종사는 낙하산이 펴지지 않아 사망했다.이것은 에어라쿠다스의 비행 중에 발생한 유일한 사망이었다.사고 조사 보고서에는 "지속적인 설계상의 결함이 지속적인 유지보수의 어려움을 야기했으며 이러한 종류의 비행은 매우 제한적이었다"고 명시되어 있다.

운용 이력

이러한 문제들에도 불구하고, 1개의 완전히 가동되는 에어라쿠다 비행대가 마침내 집결되어 1938년부터 1940년까지 운영되었다.두 그룹의 에어라쿠다를 ^[5]구입하기 위해 자금이 충당되었지만 결코 방출되지는 않았다.계속되는 문제들로 인해 항공기는 "행랑 퀸"^[11]이라는 명성을 얻게 되었다.기종의 운항 수명이 다한 시점에, 항공기는 주로 사진 촬영 기회를 위해 비행했으며 안전을 위해 항상 추적 비행기와 함께 비행했다.결국 조종사들이 일지에 특이한 항공기를 추가할 기회를 주기 위해 항공기를 다양한 비행장으로 분산시키기로 결정이 내려졌다.Airacuda는 버지니아주 랭글리 필드, 앨라배마주 맥스웰 필드, 캘리포니아주 해밀턴 필드, 오하이오주 데이튼에 있는 라이트 필드로 여러 차례 보내졌다.YFM-1 38-488은 1940년 뉴욕에서 열린 세계 박람회에 전시되었고, 27 추적 비행대의 표식으로 마무리되었다.이 기간 동안, 이 특이한 항공기의 비행에 관심이 있는 조종사는 거의 없었기 때문에, 항공기는 제한된 비행 시간을 경험했다.

에어라쿠다에 기체를 개조하고 보다 강력한 엔진을 추가하는 등 에어라쿠다를 운용 상태로 만들기 위한 여러 계획이 있었지만, 결국 모든 제안은 기각되었다.1942년 초, 에어라쿠다가 의도한 적의 폭격기 공격에 대한 두려움에도 불구하고, 항공기는 ^[5]재고에서 제외되었다.

변종

XFM-1로 알려진 이 시제품은 테일휠, 측면 "블리스터" 포트 및 부드럽고 둥근 캐노피를 통합했습니다.이것은 가장 잘 알려져 있고 가장 많이 제작된 버전입니다.YFM-1A라고 불리는 최신 버전은 측면 기포를 제거하고 외부에 장착된 라디에이터와 터보 슈퍼차저를 추가했습니다.1940년에 생산된 최종 버전은 YFM-1B로 명명되었으며, 약간 더 크고, 약간 덜 강력한 앨리슨 엔진을 장착했으며, 세발자전거 착륙 장치를 통합했다.캐노피는 전면 유리창이 평평하게 되어 재설계되었습니다.후방으로 향하는 벨리 포병의 위치도 추가되었다.그 결과 만들어진 항공기는 대략 더글라스 B-18 볼로 중형 폭격기와 비슷한 크기였다.1939년에 3대의 YFM-1B가 생산되었고 이후 생산이 종료되었습니다.

XFM-1

(^[12][13]모델 1) 1,150hp V-1710-13 엔진 2개(38-351)로 구동되는 프로토타입.

YFM-1

(모델 7) 1,150hp V-1710-23 엔진 2개로 구동되며 날개 나셀에 37mm 대포를 장착한 개발 항공기, 8개 제작, 2개 제작 후 YFM-1B로 ^[12]개조.

YFM-1A

(모델 8) 세발자전거 착륙 장치를 갖춘 개발 항공기, 3개 제작.^[12]

YFM-1B

YFM-1은 1,090마력 V-1710-41 엔진으로 다시 작동하며, 두 엔진은 YFM-1에서 ^[12]변환되었습니다.

YFM-1C

(모델 17) – 제안된 변형은 ^{[N 1]}진행되지 않습니다.

스크래핑

1942년까지 살아남은 9대의 YFM-1 항공기는 모두 일리노이주 차누트필드에 있는 훈련 시설로 옮겨졌으며, 이 훈련 시설은 지상 승무원들의 지시를 위해 제10 공군기지 비행대에 배정되었다.1942년 3월까지 모든 에어라쿠다는 ^{[5][N 2]}폐기되었다.

사양(XFM-1)

데이터 원본 ^[14]

일반적인 특징

• 승무원 : 5명 (조종사, 부조종사/내비게이터, 라디오 오퍼레이터/사수, 포수 2명)
• 길이: 44피트(13.67m) 10인치
• 날개폭: 69피트(21.29m) 10인치
• 높이: 13 피트7 인치 (4.14 m)
• 날개 면적: 684평방피트(63.5m²)
• 에어포일: NACA 23018/NACA 23009
• 빈 중량: 13,376파운드 (6,067 kg)
• 총중량: 17,333파운드 (7,862kg)
• 최대 이륙 중량: 21,625파운드 (9,809 kg)
• 연료 용량: 400 US gal (1,500 l)
• 동력장치: Alison V-1710-9 수냉 터보수퍼차지 V-12, 1,090hp(810kW)×2
• 프로펠러: 3 블레이드

성능

• 최대속도: 446km/h, 241kn
• 크루즈 속도: 244mph(393km/h, 212kn)
• 범위: 2,600 mi (4,200 km, 2,300 nmi)
• 서비스 상한: 9,300 m (30,500 피트)
• 상승 속도: 1,480 피트/분 (7.5 m/s)

무장

• 총:
  
  • 2 × 37 mm (1.46 인치) M4 대포 (110 rpg)
  • 2 × 0.30인치(7.62mm) M1919 브라우닝 기관총(나셀 기관총
  • 2 × 0.50 인치 (12.7 mm) M2 브라우닝 기관총(600 rpg) 측면 기포
• 폭탄: 20 × 30파운드 (14 kg)의 파편화 폭탄 (윙 베이)

「 」를 참조해 주세요.

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

• Curtiss XP-71
• 메시슈미트 BF 110
• 비커스 414

관련 리스트

• 미국의 군용기 목록

레퍼런스

메모들

인용문

참고 문헌

외부 링크

• Bell YFM-1 Airacuda – Dave's war birds
• Airacuda 비행 중, 간략히 – Air & Space / Smithsonian