CGR 3급 4-4-0 1884

CGR 3rd Class 4-4-0 1884
이 기사는 "제3종"으로 지정될 여러 가지 다른 케이프 정부 철도 기관차 유형 중 하나에 관한 것이다.다른 기관차는 케이프 정부 철도 제3종 기관차를 참조한다.
CGR 3급 4-4-0 1884
CGR 3rd Class 4-4-0 1884 Joy a.jpg
Neilson은 그림을 작업한다, c. 1884
유형 및 기원
전력형증기
디자이너케이프 정부 철도
(J.D. 틸니)
빌더닐슨 앤 컴퍼니
일련번호3080-3081
제조일자1883
총생산액2
사양
구성:
• Whyte4-4-0 (미국)
• UIC2'Bn2
드라이버1차 커플링 액슬
게이지3ft 6인치(1,067mm) 케이프 게이지
선두 디아.27+1⁄2 인치(698 mm)
결합 직경.48+3⁄4 인치(1,238 mm)
연한 바퀴27+1⁄2 인치(698 mm)
휠베이스38ft 9인치(11,811mm)
• 엔진17피트 9인치(5,105mm)
• 선도5피트(1,524 mm)
• 결합됨6피트 6인치(1,981 mm)
• 연약9피트 3인치(2,819 mm)
• 연한 보기4ft 5+1⁄2 인치(1,359 mm)
길이:
• 오버 쿠플러46ft 2+1⁄2 인치(14,084 mm)
높이12피트(3,658 mm)
연성중량20 LT 2 cwt 1 qtr(20,440 kg)
연성형3-102(1 리드, 1 보기)
연료형식석탄
연료 용량5 LT(5.1 t)
워터캡.1,700 imf gal (7,730 l)
파이어박스형라운드톱
• 방화 구역18.25 sq ft(1.695 m2)
보일러:
• 피치6피트(1,829 mm)
• 튜브 플레이트10ft 4+1⁄2 인치(3,520 mm)
• 소형 튜브143: 1+3⁄4 인치(44 mm)
보일러 압력130psi(896kPa)
안전밸브살터
가열면762.83 sq ft (70.869 m2)
• 튜브679.6제곱 피트(63.14m2)
• 파이어박스83.23 sq ft(7.732 m2)
실린더두 개
실린더 크기15인치(381 mm) 보어
스트로크 20 in (508 mm)
밸브 기어조이
쿠플러존스턴 링크 앤드 핀
실적 수치
견인력9,000파운드힘(40kN) @ 75%
경력
연산자케이프 정부 철도
클래스CGR 3차 클래스
학급수2
숫자E53-E54
배달했다1884
1차 주행1884

1884년 케이프 정부 철도 3급 4-4-0은 희망봉에서 유니온 이전 시대의 남아프리카 증기 기관차였다.

1884년 케이프 정부 철도청은 4-4-0 미국식 바퀴가 장착된 2대의 실험용 제3종 연성 기관차를 운행했다.이들은 케이프타운의 솔트 리버 매장에서 불연성 물질 함량이 높은 저급 지역 석탄을 사용할 수 있도록 설계됐다.[1][2]

스톰버그 칸필드

1883년 퀸스타운에서 케이프 정부 철도(CGR) 동부 시스템(Cape Government Railway, CGR)의 연장선이 스톡스트룸에 이르러 몰테노와 사이퍼갓 광산이 운행하고 있던 스톰버그 칸필드를 통과했다.[1][3]

콜로니얼 석탄은 수입 웨일스 석탄에 비해 훨씬 저렴했지만, 비연성 함유량은 무려 29%나 높았다.이것은 기관차에 사용되었을 때 어려움을 초래했는데, 이는 스토커가 덜컹거림과 재의 그물을 치울 수 있도록 하기 위해 예정되지 않은 정차 결과로 종종 열차 지연을 야기했기 때문이다.[1]

J.D. 틸니

더 어려운 문제를 극복하기 위한 시도로, 존 D.이스턴시스템 기관차 감독관인 틸니는 1880년 동부시스템에 취역한 4등급 4-6-0TT 기관차 일부에 대해 많은 실험을 실시했다.그 중 하나는 진동하는 소방봉과 더 큰 소방함을 수용하도록 보일러와 프레임을 개조하는 것이었다.그는 또한 전기 그물망 스파크 방지장치와 증기 블로어가 달린 확장형 방화함을 설치함으로써 약 30대의 기관차를 개조했으며, 이러한 장치의 가장 선도적인 개척자 중 하나로 간주될 수 있다.[1][4]

틸니의 계획은 눈에 띄지 않았다.1881년에 총지배인은 호손 R씨를 임명했다.손튼은 희망봉 전체를 위한 기관차 감독관으로 "여러 기관차 감독관들이 엔진의 필수 부품과 롤링 스톡의 디자인을 수정하는 경향이 증가하고 있다"는 점에 대응했다.[5]

기관차 설계

세 가지 예외를 제외하고, 1880년의 CGR 4등급과 1882년의 Stephenson과 Joy valve gear 버전, 서부 기관차 감독관 Michael Stephens가 설계한 것으로, 상세한 기관차 설계는 제조업자들에 의해 지금까지 이루어졌으며, 그들의 주요 r에 대한 CGR 기관차 부서의 설명에 지나지 않았다.등가물그러나, 최상의 웨일스 석탄 이외에는 보일러가 증기압력을 유지하기 어렵다는 것이 밝혀졌기 때문에, 점차적으로 유럽의 기관차 설계 관행이 남아프리카의 조건에 맞지 않는다는 것이 명백해졌다. 왜냐하면 보일러는 가장 잘 수입된 웨일스 석탄 이외의 것을 사용할 때, 소방용수 공간은 너무 제한되었고, 관은 너무 자주 덮개처럼 놓여져 있었기 때문이다.se. 틸니의 선구적인 작업을 시작으로, CGR의 기관차 기계 엔지니어들은 기관차 설계에 더 큰 영향력을 발휘하기 시작했다.[5][6]

제조사

틸니의 실험 결과를 바탕으로 1882년 CGR의 솔트 리버 매장에서 실험용 4-4-0 미국형 연성 여객 기관차와 실험용 4-6-0 텐휠러형 탱크 및 텐더 상품 기관차의 전체 도면을 준비하여 닐슨과 컴퍼니에 제출하여 2개의 4-4-0, 4-4-4-4-4-0의 건설에 착수하였다.6-0 기관차두 종류의 설계는 보일러와 텐더 그리고 다른 많은 부품들을 교환할 수 있게 만들어졌기 때문에 표준화를 위한 초기 시도였다.[1][2][4]

특성.

기관차에는 조이 밸브 기어가 실려 있었다.3축 입찰은 이례적으로, 선두 차축은 단단한 프레임에, 나머지 두 차축은 보지에 장착했기 때문이다.남아프리카에서 입찰 밑에 보기가 사용된 것은 이번이 처음이지만, 또한 이 연한 휠 배치가 CGR에 사용된 것은 이번이 처음이다.이 독특한 연약한 바퀴 배열은 18년 후 나탈에 있는 볼드윈이 건설한 줄루랜드 철도회사 2-6-0 건설 기관차에 불과 한 번 더 남아공에서 나타났다.[1][4][7]

이 소방함은 스톰버그 산맥의 콜로니얼 석탄의 높은 응고율과 재 함량에 대처하기 위해 틸니의 사양에 맞게 특별히 설계되었다.특별히 고안된 톱톱 모양의 소방봉이 있는 소방함 면적의 약 절반을 차지하는 대형 낙하산이 소방함 앞쪽 끝에 배치되었다.소방봉은 택시 안에 있는 수동 작동 레버에 의해 진동될 수 있는 반면 낙하 격자는 두 개의 체인에 의해 제어되어 양쪽 끝에 장착되어 있고 택시로부터도 조작될 수 있다.[4]

서비스

4-4-0 기관차는 1884년에 운항에 들어갔고 동부제도로 E53과 E54로 번호가 매겨진 3등급으로 지정되었다.엔진 번호.E54는 동부 시스템에 전달되었고, 틸니는 스톰버그 석탄을 사용하여 광범위한 테스트를 수행했다.엔진 번호.E53은 처음에 서부 시스템에 전달되어 기관차장 손튼에 의해 평가와 시험을 받았고, 손튼은 빌조엔스드리프의 석탄을 실험했다.[1][2][4]

기관차는 시험과 운행 중에 좋은 결과를 얻었다.1884년 연말에 저급 석탄을 사용함으로써 엔진 마일당 1킬로그램을 절약할 수 있었다고 보고되었다.그러나 그들은 매우 길고 좁은 격자 때문에 발사하기 어려웠으며, 보고에서 큰 낙뢰와 점토와 재의 증가량을 다루는 것이 스토커들에게 더 큰 신체적 부담을 주었다고 인정되었다.[4]

더 좋은 품질의 석탄을 표준 기관차에 더 적합하게 나탈의 탄전으로부터 사용할 수 있게 되었을 때, 이 실험 설계의 기관차는 더 이상 주문되지 않았다.[1]

두 기관차 모두 1886년에 다시 번호를 매겼는데, 이때 시스템 번호 접두사가 제거되고 동방 시스템의 기관차가 600번 범위로 번호를 다시 매겼다.엔진 번호.E53은 645번, 엔진은 0번이 되었다.E54는 646번이 되었다.1900년과 1910년 사이에 둘 다 CGR 서비스에서 철수했기 때문에 두 곳 모두 남아프리카 철도 서비스에 들어가지 않았다.[1][2]

삽화

참조

  1. ^ a b c d e f g h i Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 1: 1859–1910 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 35–36. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ a b c d C.G.R. 번호 매기기 개정, 데이브 리틀리의 조항 1993년 5월- 1993년 6월, 페이지 94-95.
  3. ^ 남아공 철도 - 역사 조사.편집자 조지 하트, 출판사 빌 하트, 도빌 주식회사 후원, 출판사 c. 1978, 페이지 12-13.
  4. ^ a b c d e f 에스피탈리어, TJ; 데이, W.A.J. (1943)남아프리카의 기관차 - 철도 개발의 간략한 역사. 제2장 - 케이프 정부 철도 (계속)1943년 12월, 남아프리카 철도 및 하버즈 매거진. 페이지 883-886.
  5. ^ a b 에스피탈리어, TJ; 데이, W.A.J. (1943)남아프리카의 기관차 - 철도 개발의 간략한 역사. 제2장 - 케이프 정부 철도 (계속)1943년 10월 남아프리카 철도 및 하부르스 매거진. 페이지 731-734.
  6. ^ 에스피탈리어, TJ; 데이, W.A.J. (1943)남아프리카의 기관차 - 철도 개발의 간략한 역사. 제2장 - 케이프 정부 철도 (계속)1943년 11월 남아프리카 철도 및 하부르스 매거진. 811-812, 818페이지.
  7. ^ Dulez, Jean A. (2012). Railways of Southern Africa 150 Years (Commemorating One Hundred and Fifty Years of Railways on the Sub-Continent – Complete Motive Power Classifications and Famous Trains – 1860–2011) (1st ed.). Garden View, Johannesburg, South Africa: Vidrail Productions. p. 22. ISBN 9 780620 512282.