이중접합

복선 분기점은 복선 철도가 두 개의 복선 선로로 갈라지는 철도 분기점이다. 보통 한 노선이 본선이고 정상 속도로 분기점을 통과하는 교통량을 운반하는 반면, 다른 선로는 감속된 속도로 분기점을 통과하는 교통량을 운반하는 지선이다.

많은 구성이 가능하다.

기울기

다이아몬드

가장 간단하고 오래된 배열은 두 개의 회전 장치(포인트)와 고정된 다이아몬드 교차점으로 구성된다. 다이아몬드는 비교적 거칠어야 하기 때문에(예: 8분의 1로), 곡선 반지름은 반드시 작아야 하며, 이는 아마도 25km/h(16mph)의 속도로 이어진다. 이러한 유형의 교차로 유형은 도로를 달리는 전차 도로에서 흔히 볼 수 있는데, 이 전차에서는 속도가 상당히 낮으며 교차로에 사용 가능한 도로 공간에 맞아야 한다. 지점이 서로 가깝기 때문에 단일 신호 박스의 기계적 지점 로드 방식으로 전체 접합부를 제어할 수 있다.

위험에서 통과된 신호(SPAD) 보호 — 역방향 12점을 가진 R에서 P로 가는 열차는 11점씩 SPAD를 하는 P로부터 보호된다. P에서 Q까지의 열차는 R에서 SPAD를 하는 열차로부터 보호되지 않는다.

전환다이아몬드

고정다이아몬드는 스위치다이아몬드로 교체할 수 있어 K크로싱에서 레일 간격이 없어 지오메트리가 불량할 경우 더 빠른 속도를 낼 수 있다. 그러나 회전율의 미세한 스위치에 비해 스위치가 매우 거칠고 높은 유지관리가 필요하기 때문에 개폐 다이아몬드는 K 크로싱 문제에 대한 완벽한 해결책은 아니다. 전동식 포인트 머신을 사용하지 않는 한 추가 끝부분도 제어가 어색하다.

사다리

개선된 분기점은 가능한 한 미세한 각도가 될 수 있는 턴아웃으로 다이아몬드를 대체하여 이 분기 트래픽을 고속으로 전달할 수 있다. 고속 턴아웃은 일반적으로 기계적 작동에 적합하지 않기 때문에 이 구성은 지점의 전원 작동을 가정한다. 고속 턴아웃은 각각 1개 이상의 포인트 머신이 필요할 수 있다. 분기 내의 곡선이 가능한 동안 턴아웃은 편경사를 가질 수 없으므로, 턴아웃의 반경은 분기 내 곡선 반지름보다 커야 한다.

사다리형 접합부는 길이가 훨씬 더 많이 필요하기 때문에 다이아몬드형 접합부는 공간이 있고 방해가 되는 교량, 터널, 플랫폼이 없는 경우에만 사다리형으로 전환할 수 있다.

SPAD 보호

본질적으로 다이아몬드와의 이중접합과 같다.

시드니 해리스파크 기차역이 대표적이다.

싱글 리드 좌측

교통 밀도가 낮은 곳에는 단일 리드 분기점이 사용되며, 본선 턴아웃 중 하나를 분기점으로 이동시킨다. 이를 통해 본선에서 마모되기 쉬운 턴아웃 수를 줄인다.

공간이 허용될 경우, 단일 리드 접합은 고속 사다리 접합부의 건설을 위한 단계가 될 수 있다. 이것은 다이어그램에 파란색 점선으로 표시되어 있다.

위험

그러나 사다리에서와 달리, 반대 방향의 지선 열차는 위험시 신호(SPAD)를 통과할 경우 32세에 정면충돌할 수 있다. 이것은 예를 들어 1989년 3월 6일 글래스고 벨그로브와 1991년 7월 21일 뉴턴과 같은 영국의 치명적인 사고에 기여했다.^[1] 이러한 위험은 트랩 포인트, ATP 또는 TPWS에 의해 감소될 수 있다.

마모 및 눈물

다이아몬드 교차점은 마모도가 높고 바람직하지 않은 구성 요소:

• K-크로싱과 V-크로싱의 틈새.
• 바퀴가 이 틈새를 뛰어넘어 생기는 틈새의 진동
• 조인트가 구부러지도록 하는 작은 부분들
• 단열 블록 조인트, 트랙 회로에 필요한 경우 구부릴 조인트 수를 늘리십시오.
• 트랙을 누를 때 불편함
• 진동을 줄이기 위한 속도 제한의 불편함
• 유지보수를 실시할 수 있는 「궤도 점유」의 확보의 곤란.
• 종종 기존의 트랙은 그 대안이 사후 고려로 건설될 수 있는 공간을 가지고 있지 않다.
• "녹색 필드" 사이트에서 시작할 때 각 다이아몬드를 대체할 두 개의 고속 턴아웃을 설치할 기회를 놓쳐서는 안 된다.
• 차축 카운터가 교차로 위의 트랙 회로를 교체할 수 있는 경우 절연 블록 조인트 문제를 줄일 수 있다.
• 전환된 다이아몬드는 교차각의 제한된 범위에만 적합하며, 그들은 그들 자신의 문제를 가지고 있다.
  • 1:5 (너무 거칠다)에서 1:10 (너무 거칠다)라고 말하다
• 다이아몬드를 통과하는 선로는 공동 평면이어야 했고, 만약 나쁜 기하학적 구조와 나쁜 속도가 아니라면, 결과가 나올 수도 있다.
• 가능하다면 다이아몬드의 다리는 곧아야 한다.
• 기차(마가지)는 다이아몬드에 대한 이슈를 쏟아 부었는데, 그것은, 그들의 생각으로는, 철도의 가장 친한 친구가 아니다.
  • 다이아몬드 건널목 위의 교통량이 다른 방향보다 무거운 경우, 보다 무거운 교통 방향에서 성능을 개선하기 위한 특별 조치를 취할 수 있다. 열차를 참조하십시오.

싱글 리드 우측 핸들

우측 단일 리드 접합부는 Q-P 열차가 접속점을 보호하는 신호를 오버런할 경우 충돌로부터 보호할 수 없으며, 이중 접속점으로 되돌아감으로써 개선되지 않는다.

다이아몬드 및 와이드 센터

다이아몬드가 있는 이중 접합부는 선로 중심을 평방 4m에서 평방 12m로 넓히면 속도 제한을 높일 수 있으며, 각도가 미세한 턴아웃(1 in 15)으로 고정된 거친 angled diamond crossing을 허용한다.

거친 교차 X의 다리가 곧고 평평하다면, 이 배열은 교체된 다이아몬드와 그 불편한 움직이는 부분을 제거한다.

SPAD 보호

본질적으로 다이아몬드와의 이중접합과 같다.

가위가 십자수

빠른 속도

채널 터널 입구에는 일반적인 다이아몬드 교차로를 대체하는 두 개의 턴아웃이 구현되어 있다. 이는 터널 입구의 간격이 넓어 선로가 넓기 때문에 가능하다. 그 결과는 이러한 턴아웃을 통한 투표율의 빠른 속도와 최소한의 마모.

모든 턴아웃, P, Q, R, S, X1, X2는 모두 같은 고속이다. 트랙 센터는 중간 중간에 숨겨진 트랙이 있는 것처럼 적어도 정상 트랙 센터의 두 배 이상이어야 한다.

손재주를 제외한 모든 턴아웃은 동일하다.

중속

만약 이 분기점이 다이아몬드 교차로를 가운데 두고 만들어지면, 투표율을 통과하는 속도는 훨씬 줄어들 것이고, 다이아몬드의 마모도 높을 것이다.

매우 느린 속도

혼스비에서는 현장이 매우 제한되어 있고 다이아몬드 건널목을 통과하는 속도는 겨우 8km/h로, 몇 번의 변화 후에 15km/h로 증가하였다. 이 사이트는 더 이상의 증가를 허용하지 않고 있으며, 1890년 이후의 제한사항은 남아 있다. 트랙 센터는 전체적으로 12' (3.66m)이다.

색상 코딩은 다음과 같다.

• 검은색 - 변경되지 않음
• 빨간색 - 가위 십자형
• 파란색 - 도로 및 도로 오버브릿지
• 보라색 - 다른 레일 트랙

속도 제한

• 가위를 통해 직진하면 시속 40km이다.
• 다이아몬드 교차점 "X"를 통과하는 곡선에 현재 15km/h이다.
• S - P2 및 P1에서 P까지의 곡선은 40km/h이다.

등급 구분

플라이오버

이중 접합부는 평탄한 교차점이 없도록 등급이 분리되어 충돌을 줄이고 혼잡을 줄일 수 있다. 플라이오버는 가로세로나 가로세로 모두 많은 공간이 필요하며, 항상 지어질 수는 없다. 아인호 교차로 비행접점 예시. 채스우드에서와 같은 다이빙 접합은 변형된 것이다. 위버 분기점은 영국과 아마도 세계에서 가장 오래된 비행 분기점이다. 아인호 분기점을 참조하십시오.

SPAD 보호

다이아몬드 교차 또는 등가물이 제거되기 때문에 잠재적 SPAD 위험 중 하나 또한 제거되어 병합 접합 위험만 남게 된다.

참고 항목

• 다이아몬드크로싱
• 그랜드 유니온
• 1962년 네덜란드의 하멜렌은 위트레흐트발 급행열차가 암스테르담 EMU와 충돌했을 때 그랬다.
• 접합부(레일)
• 레벨 접합

참조

메모들

원천

• Hall, Stanley (1999). Hidden Dangers: Railway Safety in the Era of Privatisation. Sheperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-2679-3.