중국의 고속철도

High-speed rail in China
일반적으로 중국의 철도 운송에 대해서는 중국의 철도 운송을 참조하십시오. China Railway에서 운영하는 고속철도 서비스는 China Railway High-Speed(CRH)를 참조하십시오. 이 기사는 주로 중국 본토와 홍콩 SAR의 고속 철도에 대해 다룹니다. 중화민국(ROC)의 고속철도에 대해서는 대만 고속철도를 참조하십시오.
중국의 고속철도
푸둥공항과 도시를 연결하는 상하이 자기부상열차
신칸센 CRH2A (E2-1000계 신칸센 기준)
알스톰 ETR600에서 파생된 베이징 사허의 CRH5 열차 세트.
중국인들은 상하이 훙차오 기차역에서 CRH380A 열차를 설계했습니다.
중국인이 설계한 베이징 푸싱 열차

중화인민공화국(PRC)의 고속철도(HSR) 네트워크는 2023년 말까지 총 길이가 45,000킬로미터(28,000마일)에 달하는 세계에서 가장 길고 광범위하게 사용되는 네트워크입니다.[1][2][3] HSR 네트워크는 설계 속도가 200~380km/h(120~240mph)인 새로 건설된 철도 노선을 포함합니다.[4] 중국의 HSR은 전 세계 고속철도망의 3분의 2를 차지하고 있습니다.[5][6] 거의 모든 HSR 열차, 선로 및 서비스는 중국 철도 고속화(CRH)라는 브랜드로 중국 철도 공사가 소유하고 운영합니다.

중국에서 고속철도는 2000년대 중반부터 급속히 발전했습니다. CRH는 2007년 4월에 도입되었고 2008년 8월에 개통된 베이징-톈진 시외 철도는 최초의 승객 전용 HSR 노선이었습니다. 현재 HSR은 마카오 SAR를 제외한 모든 성급 행정 구역과 홍콩 SAR로 확대되어 있습니다.[note 1][note 2][note 3]

중국에서 주목할 만한 HSR 노선으로는 2,760 km (1,710 mi)로 세계에서 가장 긴 HSR 노선인 베이징-쿤밍 고속 철도와 세계에서 가장 빠르게 운영되는 전통적인 열차 서비스를 갖춘 베이징-상하이 고속 철도가 있습니다. 상하이 자기부상선은 최고 속도 430km/h(267mph)에 이르는 세계 최초의 고속 상업용 자기부상선입니다.[8]

고속철도의 경제성은 논의의 대상이 되어 왔습니다.[9][10] 트랜스가 제작한 2019년 연구세계은행과 중국 교통부가 개발한 지식 플랫폼 FORM은 2015년 중국 고속철도 네트워크의 연간 경제 수익률을 8%로 추정했는데, 이는 주요 장기 인프라 투자에 대한 중국 내 자본의 기회 비용을 훨씬 상회하는 수치입니다. 이 연구는 또한 일부 자동차 여행자들이 자동차 사용에서 철도로 전환함에 따라 고속도로 정체, 사고 및 온실 배출을 줄이는 것뿐만 아니라 여행 시간 단축, 안전 개선, 관광, 노동 및 이동 수단의 개선 및 더 나은 편의성을 포함한 다양한 이점에 주목했습니다.[11][12] Paulson Institute의 2020년 연구에 따르면 고속 철도 시스템의 순이익은 약 3,780억 달러이며 연간 투자 수익률은 6.5%[13]입니다.

정의 및 용어

중국의 고속 철도는 공식적으로 "전기 다중 장치(EMU) 열차 세트가 250km/h(155mph) 이상으로 주행하도록 설계된 승객 전용 철도 노선"으로 정의되며, 초기 서비스는 200km/h(124) 이상으로 작동합니다. mph)"[14]라고 말했습니다. EMU 열차 세트에는 차축 하중이 17톤을 넘지 않는 16량 이하의 레일카와 3분 이하의 전진로가 있습니다.[14]

따라서 중국의 고속 철도 서비스는 고속 EMU 열차 세트가 200km/h(124mph) 이상의 속도로 고속 철도 노선에서 승객 서비스를 제공해야 합니다. 비고속 트랙 또는 기타 방법으로 운행되지만 시속 200km(124mph) 미만의 속도로 운행되는 EMU 열차는 고속 철도로 간주되지 않습니다. 250km/h(155mph)의 열차 속도에 대해 업그레이드할 수 있으며, 현재 승객 서비스가 최소 200km/h(124mph)인 일부 혼합 사용 화물 및 여객 철도 노선도 고속 철도로 간주됩니다.[14]

일반적으로 중국의 고속 열차 서비스는 일반적으로 G-, D- 및 C- 등급의 여객 열차 서비스를 말합니다.

  • G-클래스(高铁; 가오티 ě; '고속철도') 열차 서비스는 일반적으로 EMU 열차가 승객 전용 고속철도 노선에서 운행되며 최소 250km/h(155mph)의 최고 속도로 운행되는 것을 특징으로 합니다. 예를 들어, 베이징 남부에서 상하이 홍차오까지 가는 G7 열차는 350km/h(217mph)의 운행 속도를 가진 베이징-상하이 HSR 노선을 운행합니다.
  • D-클래스(动车; dò ngch ē; '전기 다중 장치') 열차 서비스는 고속 또는 비고속 선로에서 보다 낮은 속도로 운행되는 EMU 열차를 특징으로 합니다. D급 열차는 실제 운행 속도가 매우 다양할 수 있습니다. 구이양 동부에서 광저우 남부까지 이어지는 D211 무정차 열차는 설계 속도가 250km/h(155mph)인 구이양-광저우 HSR 노선으로 평균 207km/h(129mph)입니다. 비고속 베이징-상하이 철도의 베이징 남부와 상하이 사이의 D312 EMU 침대 열차는 평균 시속 121km(75mph)입니다.
  • 250km/h(155mph) 이상의 속도로 고속 선로를 운행하는 C클래스(城际; 첸지 ì; '인터시티') 열차 운행도 고속철도 운행으로 간주됩니다. 예를 들어, 베이징의 C급 열차-톈진 ICR, 최고 속도 350km/h(217mph)에 도달하여 30분 안에 주행을 완료합니다.

중국의 고속 승차 통계는 종종 고속 EMU 열차 세트에 의해 운반되는 승객 수로 보고되며, 이러한 수치에는 일반적으로 비고속 트랙 또는 200km/h(124mph) 미만의 서비스 속도에서 운행되는 EMU 열차의 승객이 포함됩니다.[15]

역사

1934년부터 1943년까지 만주에서 상업적으로 운행된 아시아 익스프레스 증기 기관차는 시속 130km(81mph)에 이를 수 있었고 아시아에서 가장 빠른 열차 중 하나였습니다.

전구체

중국에서 고속 상용 열차 서비스의 가장 초기 사례는 1934년부터 1943년까지 일본이 지배한 만주에서 운행된 호화 여객 열차인 아시아 익스프레스였습니다.[16] 다롄에서 신징(창춘)까지 남만주 철도를 운행하는 증기 동력 열차의 최고 상용 속도는 110km/h(68mph), 시험 속도는 130km/h(81mph)였습니다.[16] 당시 일본에서 가장 빠른 열차보다 빨랐습니다. 1949년 중화인민공화국이 건국된 후, 이 열차 모델은 SL-7로 이름이 바뀌었고, 중국 철도부 장관이 사용했습니다.

조기기획

1990년대 초 중국의 디젤 기관차는 여객 열차에서 최고 속도 120km/h(75mph)를 달성할 수 있었습니다. 2008년 포산에 있는 광저우-산수이 철도의 승객용 객차를 끄는 DF4 디젤 기관차가 여기에 있습니다.

중국의 현재 고속철도망에 대한 국가계획은 1990년대 초반 덩샤오핑의 주도하에 시작되었습니다. 그는 1978년 일본을 방문한 후 "고속철도의 꿈"으로 알려지게 된 것을 세웠고, 그곳에서 그는 세계 최초의 고속철도 시스템인 신칸센에 깊은 감명을 받았습니다.[17] 1990년 12월, 철도부(MOR)는 베이징-상하이 간 고속철도 건설 제안서를 전국인민대표대회에 제출했습니다.[18] 당시 베이징-상하이 철도는 이미 수용 능력이 있었고, 이 제안은 과학기술위원회, 국가계획위원회, 국가경제무역위원회, MOR가 공동으로 연구했습니다.[18] 1994년 12월 국무원은 이 노선에 대한 타당성 조사를 의뢰했습니다.[18]

정책 입안자들은 고속 철도 서비스의 필요성과 경제성에 대해 토론했습니다. 지지자들은 고속철도가 미래의 경제 성장을 촉진할 것이라고 주장했습니다. 반대자들은 다른 나라의 고속 철도는 비싸고 대부분 수익성이 없다고 언급했습니다. 그들은 기존 철도 노선의 과밀화는 더 빠른 속도와 운행 빈도를 통해 용량을 확장함으로써 해결될 수 있다고 말했습니다.[citation needed] 1995년, 리펑 총리는 베이징 상하이 HSR에 대한 준비 작업이 제9차 5개년 계획 (1996–2000)에 시작될 것이라고 발표했지만, 건설은 21세기의 첫 10년 전까지 예정되지 않았습니다.

"Speed Up" 캠페인

본문: 중국 철도여행 속도 높이기 캠페인
광저우-선전 철도 고속철도 운행
1998년부터 2007년까지 광둥성 자오칭역에서 홍콩의 홍홈역까지 열차를 통해 광둥성으로 운행하는 스웨덴 SJ 2000 고속열차를 광둥성으로 운행하였습니다. 신시수 열차 세트는 2012년에 스웨덴으로 다시 운송되었습니다.
2007년, 광선 철도는 4개의 선로를 가진 국내 최초의 철도가 되었고, 더 빠른 여객 열차 교통량(오른쪽에서 세 번째와 네 번째 전용 선로)과 더 느린 화물 교통량(오른쪽에서 두 번째와 다섯 번째 선로)을 분리할 수 있게 되었습니다.

1993년, 중국의 상용 열차 서비스는 평균 시속 48km(30mph)에 불과했고, 중국의 확장되는 고속도로 네트워크에서 항공사와 고속도로 여행에 대한 시장 점유율을 꾸준히 잃고 있었습니다.[19][20] MOR은 복선화, 전기화, (터널 및 교량을 통한) 등급 향상, 턴 곡률 감소 및 연속 용접 레일 설치를 통해 기존 노선의 서비스 속도와 용량을 높이는 데 현대화 노력을 집중했습니다. 1997년 4월, 1998년 10월, 2000년 10월, 2001년 11월, 2004년 4월 5차례에 걸친 "Speed-Up" 캠페인을 통해 기존 선로의 7,700km(4,800mi)에 대한 승객 서비스가 160km/h(100mph)의 초고속에 도달할 수 있도록 업그레이드되었습니다.[21]

1994년 12월 중국 최초로 국내에서 생산된 DF급 디젤 기관차를 사용하여 시속 160km(99mph)의 초고속 서비스를 제공한 광저우-선전 철도가 주목할 만한 예입니다. 이 노선은 1998년에 전철화되었고, 스웨덴제 X 2000 열차는 운행 속도를 200km/h(124mph)로 높였습니다. 2000년에 세 번째 트랙을 완공하고 2007년에 네 번째 트랙을 완공한 후, 이 노선은 중국에서 처음으로 별도의 트랙에서 고속 여객 및 화물 서비스를 운영했습니다.

2007년 4월 "Speed-Up" 캠페인의 6차 완료로 HSR 서비스는 기존 노선(250km/h(155mph)의 열차 운행이 가능한 423km(263mi)와 200km/h(124mph)의 3,002km(1,865mi)로 확대되었습니다.[22][note 4] 전체적으로 전국 철도망의 5분의 1인 22,000km(14,000mi)에서 이동 속도가 증가했고, 여객 열차의 평균 속도는 70km/h(43mph)로 향상되었습니다. 대도시 간 논스톱 서비스가 더 많이 도입된 것도 이동 시간을 줄이는 데 도움이 됐습니다. 베이징에서 푸저우까지 직통 급행 열차는 이동 시간을 33.5시간에서 20시간 이내로 단축시켰습니다.[25] MOR은 트랙 및 스케줄링 개선 외에도 더 빠른 CRH 시리즈 열차도 배치했습니다. 6차 철도 고속화 캠페인 기간 동안 52대의 CRH 열차 세트(CRH1, CRH2, CRH5)가 운행을 시작했습니다. 그 새로운 기차는 베이징과 상하이 사이의 이동 시간을 10시간 이내로 2시간 줄였습니다. 295개의 역이 고속 열차를 허용하기 위해 지어지거나 개조되었습니다.[26][27]

종래의 레일 대 자기부상의 논쟁

중국의 HSR 네트워크 개발은 사용될 트랙 기술의 종류에 대한 논쟁으로 인해 초기에 지연되었습니다. 1998년 6월, 주룽지 총리는 중국과학기술원과의 국무원 회의에서 아직 계획 중인 베이징과 상하이 간 고속철도가 자기부상 기술을 사용할 수 있는지에 대해 물었습니다.[28] 당시 계획자들은 새로운 국가 고속철도망을 위해 기존의 표준궤 선로를 달리는 바퀴가 달린 고속열차를 이용하는 것과 특수 자기부상 선로를 달리는 자기부상열차를 이용하는 것으로 나뉘었습니다.

2000년 상하이시 정부가 상하이 푸둥 국제공항과 시내를 연결하는 30.5km(19.0mi)의 철도 연결을 위해 독일로부터 턴키 트랜스래피드 열차 시스템을 구입하기로 합의하면서 마그레브는 큰 인기를 얻었습니다. 2004년, 상하이 자기부상열차는 세계 최초로 상업적으로 운행되는 고속 자기부상열차가 되었습니다. 2023년 현재 최고 속도가 431km/h(268mph)인 세계에서 가장 빠른 상용 열차로 남아 있으며, 7.5분 이내에 30.5km(19.0마일)를 주행할 수 있습니다.

CRH 시리즈 이전의 중국 고속열차
중국철도 SS8 (사오산 8) 전기 기관차는 1996년부터 2001년까지 생산되어 준고속 철도 서비스를 제공했습니다. 이 열차는 1998년 240km/h (150mph)의 중국 철도 속도 기록을 세웠습니다.
2001년 광저우-선전 철도에 처음 투입된 중국 철도 DJJ1 (Blue Arrow) 열차는 최고 속도 235.6 km/h (146.4 mph)를 달성할 수 있었습니다. DJJ1 열차는 2008년 중국 남서부의 노선으로 이전되었습니다.
중국 철도 DJF2 (시안펑) 열차는 2001년에 생산되었으며 2002년 9월 10일에 292.8 km/h (181.9 mph)의 속도 기록을 세웠습니다. 이 열차는 2007년부터 2010년까지 중국 남서부의 재래식 철도 노선에서 상업적으로 운행되었습니다.
중국에서 생산된 중국철도 DJJ2(China Star) 고속열차는 진선여객철도에서 321km/h(199mph)의 속도 기록을 세웠으며, 2006년부터 2007년까지 잠시 상용 서비스에 사용되다가 수입 고속열차 기술에 밀려 폐기되었습니다.
상하이 푸둥 국제공항을 출발해 특별한 자기부상열차를 달리는 상하이 자기부상열차. 자기부상열차는 최고 속도가 431km/h(268mph)에 이를 수 있습니다.

속도 면에서 타의 추종을 불허하는 이점이 있음에도 불구하고, 자기부상기는 높은 비용, 독일의 기술 공유 거부 및 안전에 대한 우려로 인해 중국의 고속 철도 네트워크에서 널리 사용되지 못하고 있습니다. 상하이 마그레브의 가격표는 13억 달러로 추정되며 독일 정부가 부분적으로 자금을 조달했습니다. 트랜스래피드 컨소시엄이 중국에서 기술과 소스 생산을 공유하지 않기로 하면서 대규모 자기부상열차 생산은 기존 노선의 고속열차 기술보다 훨씬 더 비용이 많이 들었습니다. 마지막으로 상하이 환경과학원의 환경평가에 따르면 열차가 안전하다고 밝혔음에도 불구하고, 제안된 자기부상 경로를 따라 사는 주민들은 열차에서 방출되는 소음과 전자기 방사선에 대한 건강상의 우려를 제기했습니다.[29] 이러한 우려는 항저우까지 자기부상기 연장을 제안하는 건설을 막았습니다. 상하이의 또 다른 공항인 훙차오까지 자기부상기를 연장하려는 더 소박한 계획도 멈춰 섰습니다. 대신 두 공항을 연결하기 위해 재래식 지하철 노선이 건설되었고, 상하이와 항저우 사이에는 재래식 고속철도 노선이 건설되었습니다.

자기부상열차가 상하이에 주목받는 동안, 전통적인 선로 HSR 기술은 새로 완공된 친황다오-선양 여객철도에서 시험 운행되고 있었습니다. 이 405km(252mi)의 표준 게이지, 이중 트랙, 전기화 라인은 1999년에서 2003년 사이에 건설되었습니다. 2002년 6월, 국산 DJF2 열차는 트랙에서 시속 292.8km(181.9mph)의 기록을 세웠습니다. 차이나 스타 (DJJ2) 열차는 321km/h (199mph)의 신기록으로 같은 9월에 이어졌습니다. 이 노선은 200~250km/h(120~160mph)의 속도로 상용 열차 서비스를 지원하며 베이징과 중국 동북부 사이의 철도 회랑의 일부가 되었습니다. 친황다오-선양선은 기존 선로의 HSR과 중국의 다른 표준궤 철도망과의 호환성이 더 높다는 것을 보여주었습니다.

2004년 국무원은 철도 중장기 발전 계획에서 베이징-상하이 고속철도 및 기타 3개의 남북 고속철도 노선에 자기부상을 통한 전통적인 선로 HSR 기술을 채택했습니다. 이 결정은 논쟁을 종식시켰고 중국에서 표준궤, 승객 전용 HSR 라인을 신속하게 건설할 수 있는 길을 열어주었습니다.[30][31]

해외 기술 취득

CRH 1세대 전동차
봄바디어 레지나
CRH1
가와사키 시 신칸센 E2계 전동차
CRH2
지멘스 ICE3/벨라로
CRH3
알스톰 뉴 펜돌리노
CRH5

테스트 트랙에서 속도 기록을 세웠음에도 불구하고, DJJ2, DJF2 및 기타 국내 생산 고속 열차는 상업적인 운영을 위해 충분히 신뢰할 수 없었습니다.[32] 국무원은 해외 선진 기술에 눈을 돌렸지만 중국의 HSR 확대는 외국 경제에 도움이 될 뿐만 아니라 기술 이전을 통해 자체 고속철 건설 능력을 개발하는 데도 사용되어야 한다는 지침을 분명히 했습니다.[32] 국무원, MOR 및 국영 철도 건설업체들은 중국의 큰 시장과 외국 열차 제조업체들 간의 경쟁을 이용하여 외국 고속 철도 기술의[citation needed] 기술 이전을 강요했습니다. 이것은 나중에 CRRC를 통해 중국 정부가 더 신뢰할 수 있는 푹싱하오와 헥시하오 열차를 만들 수 있게 해줍니다. CRH380 계열의 열차는 처음에는 외국 열차 제조업체의 직접적인 협력(또는 도움)으로 제작되었지만, 헥시와 푸싱하오처럼 이전된 기술을 기반으로 한 새로운 열차 세트입니다.

2003년, MOR는 일본의 신칸센 기술, 특히 700계를 선호하는 것으로 여겨졌습니다.[32] 일본 정부는 신칸센의 40년 실적을 선전하며 유리한 자금 조달을 제안했습니다. 일본의 한 보고서는 승리한 기술 제공자가 중국의 8,000km(5,000mi) 이상의 고속 철도를 공급하는 모든 시나리오를 승자독식으로 상정했습니다.[33] 그러나, 일본의 2차 세계대전 전쟁 범죄 부정에 분노한 중국 시민들은 일본 기업들에 대한 HSR 계약 수여에 반대하는 웹 캠페인을 조직했습니다. 시위는 백만 명 이상의 서명을 모았고 이 문제를 정치화했습니다.[34] MOR는 결정을 미루고 입찰 범위를 넓히고 외국의 고속 열차 기술을 채택하는 다각적인 접근법을 채택했습니다.

2004년 6월, MOR는 시속 200km(124mph)로 달릴 수 있는 200대의 고속 열차 세트를 만들기 위해 입찰을 요청했습니다.[32] 프랑스의 알스톰, 독일의 지멘스, 독일에 본사를 둔 봄바디어 교통, 가와사키가 이끄는 일본 컨소시엄이 모두 입찰서를 제출했습니다. 열차 세트당 CN ¥ 3억 5천만 유로와 기술 이전에 대한 €3억 9천만 유로의 수요를 낮추기를 거부한 지멘스를 제외한 나머지 3개 회사는 모두 계약의 일부를 수주했습니다. 모두 중국 고유의 공통 표준에 맞게 HSR 열차 세트를 조정하고 현지 합작 회사(JV)를 통해 유닛을 조립하거나 중국 제조업체와 협력해야 했습니다. 봄바디어, CSR의 Sifang Locomotive and Rolling Stock Co.(CSR Sifang)와의 합작을 통해 봄바디어 Sifang(칭다오) BST(Transportation Ltd)는 봄바디어의 레지나 디자인을 기반으로 한 8량 열차 세트 40대를 수주했습니다.[35] CRH1A로 명명된 이 열차는 2006년에 인도되었습니다. 가와사키는 E2 시리즈 신칸센을 기반으로 한 60대의 열차 세트를 ¥ 93억에 수주했습니다. 60대의 전동차 세트 중 3대는 일본 나고야에서 직송되었고, 6대는 CSR 시팡 기관차와 압연기에서 조립된 키트였으며, 나머지 51대는 국내 및 수입 부품을 이전받은 기술을 사용하여 중국에서 제작되었습니다.[37] 그들은 CRH2A로 알려져 있습니다. 알스톰은 또한 이탈리아의 알스톰-페로비아리아가 개발한 뉴 펜돌리노를 기반으로 한 60대의 열차 세트를 수주했습니다. 이 주문은 CNR의 CRRC 창춘 철도 차량이 조립한 6개의 키트와 함께 사빌리아노에서 직접 선적된 3개의 배송 구조가 비슷했고, 나머지는 이전된 기술과 일부 수입 부품으로 현지에서 만들었습니다.[38] 알스톰 기술이 적용된 열차는 CRH5 지정을 전달합니다.

이듬해, 지멘스는 입찰팀을 개편하고 가격을 인하했으며 350km/h(217mph) 열차 입찰에 참여했으며 60개 열차 세트를 수주했습니다.[32] CRH3C의 기술은 ICE3(클래스 403) 설계를 기반으로 CNR의 Tangshan Railway Vehicle Co.에 공급되었습니다. 이전된 기술은 조립, 차체, 대차, 트랙션 전류 변환, 트랙션 변압기, 트랙션 모터, 트랙션 제어, 브레이크 시스템 및 트레인 제어 네트워크를 포함합니다.

기술이전

중국 국가 계획자들의 주요 목표는 토착 고속철도 기술을 달성하는 것이었습니다. 중국의 기차 제조업체들은 이전된 외국 기술을 받은 후 핵심 부품을 생산할 수 있는 토착 능력을 개발하고 외국 디자인을 개선함으로써 차세대 고속 열차를 만드는 데 상당한 수준의 자급자족을 달성할 수 있었습니다.

2세대 CRH 열차 세트
2022년 7월 CRH380A
2023년 2월 CRH380BL
2015년 4월 CRH380CL
2017년 8월 CRH380D
2010년 12월 3일 베이징 남역에서 위에 표시된 CRH380AL 열차 세트는 486.1 km/h (302.0 mph)의 기록적인 속도를 세웠습니다. 이 기록은 2011년 1월 9일에 설정된 CRH380BL 열차에 의해 깨졌는데, 이 열차는 시속 487.3km(302.8mph)에 달했습니다.

기술 이전의 예로는 미쓰비시 전기의 MT205 트랙션 모터 및 ATM9 트랜스포머에서 CSR 주저우 전기, 히타치의 YJ92A 트랙션 모터 및 알스톰의 YJ87A 트랙션 모터에서 CNR 용지 전기, 지멘스의 TSG 시리즈 팬터그래프에서 주저우 고프론트 전기가 있습니다. 중국 업체가 제작한 CRH 전동차의 부품은 대부분 현지 공급업체에서 생산한 것으로, 수입 부품은 극히 일부에 불과했습니다.[citation needed]

외국의 기차 제조업체에게 기술 이전은 중국에서 시장 접근성을 확보하는 데 중요한 부분입니다. 중국에서 합작 회사를 설립한 최초의 외국 기차 제조업체인 봄바디어는 1998년부터 철도 승용차와 압연기 제조 기술을 공유해 왔습니다. 장젠웨이 봄바디어 중국 국가주석 겸 수석대표는 2009년 인터뷰에서 "봄바디어가 가진 기술이 무엇이든, 중국 시장이 필요로 하는 것이 무엇이든 물어볼 필요가 없습니다. 봄바디어는 우리가 실험적인 시장으로 취급하지 않는 고도의 성숙한 기술을 중국에 이전합니다."[39] 시제품을 수입한 다른 시리즈와 달리 CRH1 전동차는 모두 칭다오의 봄바디어 시팡(Bombardier Sifang) CSR과의 합작회사에서 조립되었습니다.

가와사키의 CSR 협력은 오래가지 못했습니다. 가와사키와 CRH2A 세트 60개를 생산하기 위해 협력한 지 2년 만에 CSR은 2008년부터 가와사키의 도움 없이 시팡 공장에서 CRH2B, CRH2C 및 CRH2E 모델을 독자적으로 제작하기 시작했습니다.[40] CSR 회장 장청홍에 따르면 CSR은 "고속 기관차를 위한 시스템 개발 플랫폼을 형성하고 설계 및 제조 기술을 더욱 업그레이드하는 대담한 조치를 취했습니다. 이후 최고 시속 300~350km의 고속 CRH 열차를 독자적으로 개발하기 시작했고, 결국 2007년 12월 생산라인에서 철수했습니다."[41] 이후 CSR은 가와사키와의 협력을 종료했습니다.[42] 가와사키는 중국의 고속철도 사업을 특허 도용 혐의로 이의를 제기했지만, 이를 철회했습니다.[43]

2005년 6월에서 9월 사이에 MOR는 350km/h(217mph) 이상의 최고 속도를 가진 고속 열차에 대한 입찰을 시작했습니다. 대부분의 주요 고속 철도 노선은 350km/h(217mph) 이상의 최고 속도를 위해 설계되었기 때문입니다. 지멘스와 CNR Tangshan이 생산하는 CRH3C와 함께 CSR Sifang은 CRH2C 60세트를 입찰했습니다.

2007년 베이징에서 상하이까지의 이동 시간은 업그레이드 된 베이징-상하이 철도에서 최고 속도 200km/h(124mph)로 약 10시간이었습니다. 수송 능력을 높이기 위해 MOR는 CSR 시팡과 BST에 CRH1B 10세트와 CRH2B 좌석 열차 20세트, CRH1E 20세트, CRH2E 침대 열차 20세트를 포함한 16량 열차 70세트를 주문했습니다.

베이징과 상하이 사이의 고속철도 건설이 2008년 4월 18일에 시작되었는데, 이는 380 km/h (236 mph)의 설계 속도를 가진 세계 최초의 고속철도입니다. 같은 해 과학부와 국방부는 중국의 고속철 토착 혁신을 위한 공동 행동 계획에 합의했습니다. 그 후 MOR는 CRH1-350(봄바디어 및 BST, CRH380D로 지정), CRH2-350(CSR, CRH380A/AL로 지정), CRH3-350(CNR 및 지멘스, CRH380B/BL 및 CRH380CL로 지정)을 출시하여 최고 운행 속도가 380km/h(236mph)인 새로운 세대의 CRH 열차를 개발했습니다. 신세대 전동차는 총 400대가 주문되었습니다. CRH 시리즈의 첫 번째 원주민 고속 열차인 CRH380A/AL은 2010년 10월 26일 상하이-항저우 고속 철도에서 운행을 시작했습니다.[44]

2010년 10월 19일, MOR는 열차의 최고 속도를 500km/h 이상으로 증가시키는 "초고속" 철도 기술의 연구 개발의 시작을 발표했습니다.[45]

초기 여객전용 고속철도 노선

2006년에 재래식 고속 철도를 건설하기로 약속한 후, 주정부는 승객 전용 고속 철도 노선을 건설하기 위한 야심찬 캠페인에 착수했으며, 이는 정부의 철도 건설 예산 증가의 많은 부분을 차지했습니다. 새로운 철도 노선에 대한 총 투자액은 2004년 140억 달러에서 2006년과 2007년 227억 달러와 262억 달러로 증가했습니다.[46] 글로벌 경기침체에 대응하여 정부는 경제성장을 촉진하기 위해 HSR 확대 속도를 가속화했습니다. HSR을 포함한 신규 철도 노선에 대한 총 투자액은 2008년 494억 달러, 2009년 880억 달러에 달했습니다.[46] 모두 합쳐, 주 정부는 2020년까지 25,000 km (16,000 마일) 의 HSR 네트워크를 건설하기 위해 3,000억 달러를 지출할 계획이었습니다.[47][48]

2010년 2월, 우한-광저우 고속철도의 CRH3 열차 운행. 2009년 12월에 개통된 이 노선은 우한과 광저우 사이의 철도 이동 시간을 10.5시간에서 3시간 남짓으로 단축시켰습니다.
2009년에 건설 중인 새로운 우한 기차역.

2007년 현재 동북부 랴오시 회랑을 따라 250km/h(155mph)의 최고 속도로 열차를 실어 나르는 친황다오-선양 고속철도는 중국에서 유일한 여객전용 HSR 노선(PDL)이었지만, 중국이 고속철도 건설 붐을 일으키면서 곧 바뀔 것입니다.

국가고속철도망(4+4)

참고 항목: 중국의 고속철도 노선 목록 § 4종 및 4종 수평" 네트워크

고속 급행 열차 서비스로 인해 더 많은 열차가 선로를 공유하고 철도 수송 능력이 향상되었습니다. 그러나 고속 열차는 종종 더 느리고 무거운 화물 열차와 선로를 공유해야 합니다. 어떤 경우에는 5분 이내로 운행해야 합니다.[25] 더 빠른 속도와 운송 용량을 달성하기 위해 계획자들은 승객 전용 HSR 네트워크를 대규모로 제안하기 시작했습니다. 2004년 MOR의 "중장기 철도 네트워크 계획"에 의해 시작된 국가 그리드는 남북으로 운행되는 4개와 동서로 운행되는 4개의 8개의 고속 철도 회랑으로 구성될 예정이었습니다.[49] 계획된 네트워크는 기존의 업그레이드된 노선과 함께 총 12,000km(7,456mi)의 길이를 가질 것입니다. 대부분의 신규 노선은 기존 간선의 노선을 따르며 여객 여행 전용으로 지정되어 있습니다. 그것들은 승객 지정선(PDL)으로 알려지게 되었습니다. 국가 그리드의 여러 구간, 특히 동남쪽 해안 회랑을 따라 이전에 철도 연결이 없었던 도시들을 연결하기 위해 건설되었습니다. 그 구간들은 승객과 화물을 혼합하여 운송할 것입니다. PDL의 고속 열차는 일반적으로 300~350km/h(190~220mph)에 이를 수 있습니다. 복합 용도 HSR 라인에서는 승객 열차 서비스가 200~250km/h(120~160mph)의 최고 속도를 달성할 수 있습니다. 가장 초기에 건설된 PDL은 같은 지역의 대도시를 연결하는 회랑의 일부였습니다. 2008년 4월 19일, 동부 허페이-난징 PDL이 최고 속도 250km/h(155mph)로 개통되었습니다. 2008년 8월 1일 베이징-톈진시 도시철도는 2008년 하계 올림픽에 맞춰 개통되었습니다. 중국 북부의 가장 큰 두 도시 사이에 있는 이 노선은 350km/h(217mph)의 최고 속도를 가진 상업용 열차를 수용한 최초의 노선이며 CRH2C 및 CRH3C 열차 세트가 특징입니다. 이 야심찬 국가 그리드 프로젝트는 2020년까지 건설될 계획이었지만, 정부의 부양책으로 인해 많은 라인에서 시간표가 상당히 빨라졌습니다.

2009년 12월 26일에 개통된 우한-광저우 고속철도(우광 PDL)는 중국 최초의 지역 간 고속철도 노선이었습니다. 총 길이 968km(601mi), 350km/h(217mph)의 속도로 운행하는 열차를 수용할 수 있는 용량을 갖춘 우구앙 PDL은 312.5km/h(194.2mph)의 평균 주행 속도로 가장 빠른 상용 열차 서비스 세계 기록을 세웠습니다. 중국의 최대 도시인 우한과 광저우를 오가는 기차 이동 시간이 3시간 남짓으로 줄었습니다. 2010년 10월 26일, 중국은 15번째 고속철도인 상하이-항저우 노선을 개통하고, CSR 시팡사에서 제작한 CRH380A 열차 세트를 공개하여 정기 운행을 시작했습니다. 베이징-상하이 고속철도는 2011년 6월에 개통되었으며, 상용 서비스에서 최고 속도가 380km/h(236mph)로 설계된 첫 번째 노선이었습니다.[50][51]

2011년 1월까지 중국은 세계에서 가장 긴 고속 철도 네트워크를 보유하고 있으며, 이 중에는 시속 350km(217mph)의 2,197km(1,365마일)의 철도 노선을 포함하여 최소 시속 200km(124mph)[52]의 노선이 운행되고 있습니다.[dead link][53] MOR는 2010년 철도 건설에 ¥ 7,091억 달러(1,079억 달러)를 투자했으며 2011년에는 고속철도 15개 프로젝트를 포함한 70개 철도 프로젝트에 ¥ 7,000억 달러(1,060억 달러)를 투자할 것으로 알려졌습니다. 약 4,715킬로미터(2,930마일)의 새로운 고속철도가 개통될 것이고, 2011년 말까지 중국은 최소 시속 200킬로미터(124마일)의 속도로 열차를 운반할 수 있는 13,073킬로미터(8,123마일)의 철도를 보유하게 될 것입니다.[54]

부패 및 우려 사항

2009년 베이징에서 미국 의회 의원인 낸시 펠로시와 에드워드 마키를 주최한 류즈쥔 전 철도부 장관.

2011년 2월, 중국 HSR 확장의 핵심 지지자인 류즈쥔 철도부 장관이 부패 혐의로 해임되었습니다. 이코노미스트지는 류씨가 철도 건설 사업과 관련해 ¥에 10억달러(1억5천200만달러)의 뇌물을 수수한 것으로 추정하고 있습니다. 수사관들은 또 다른 ¥ 1억 8,700만 달러(2,850만 달러)가 2010년 330억 달러의 베이징-상하이 고속철도에서 유용되었다는 증거를 발견했습니다. 철도부의 또 다른 고위 관리인 장슈광도 부패로 인해 해임되었습니다.[55] 장 씨는 28억 달러에 해당하는 개인 해외 계좌로 빼돌린 것으로 추정됐습니다.[57]

정치적 격변 이후, HSR 안전, 높은 티켓 가격, 재정적 지속 가능성, 그리고 환경에 미치는 영향에 대한 우려가 중국 언론에서 더 큰 정밀 조사를 받았습니다.[58][59]

2011년 4월, 성광즈 신임 철도부 장관은 부패로 인해 일부 건설 프로젝트에서 안전이 손상되었을 수 있으며 완공 날짜가 연기되어야 할 수도 있다고 말했습니다.[55] 셩은 2011년 7월 1일부터 고속철도망의 모든 열차가 300km/h(186mph)의 최고 속도로 운행될 것이라고 발표했습니다.[58][60][61] 이는 안전에 대한 우려, 높은 티켓 가격으로 인한 낮은 탑승률,[62] 높은 에너지 사용량에 대한 응답이었습니다.[59] 2011년 6월 13일, MOR는 기자 회견에서 속도 감소는 안전 문제 때문이 아니라 250km/h(155mph)의 열차에 대한 더 저렴한 티켓을 제공하고 승객 수를 늘리기 위한 것이라고 분명히 했습니다. 고속 열차 여행은 더 큰 에너지를 사용하고 값비싼 기계에 더 많은 마모를 유발합니다. 철도 관계자들은 350km/h(217mph)의 속도로 운행되던 대부분의 노선에서 열차의 최고 속도를 300km/h(186mph)로 낮췄습니다. 베이징-톈진 고속선과 몇몇 다른 도시간 노선들의 열차들은 350 km/h (217 mph)를 유지했습니다.[63] 2011년 5월, 중국 환경보호부는 환경영향시험을 통과하지 못한 고속선 2개 노선의 건설과 운영 중단을 명령했습니다.[64][65] 6월에 MOR는 고속 철도 건설이 느려지지 않고 있다고 주장했습니다.[66] 베이징-상하이 고속철도의 CRH380A 열차 세트는 최고 운행 속도가 380km/h(240mph)에 이를 수 있었지만 300km/h(186mph)로 제한되었습니다.[50][67] 정치적, 대중적 압력 아래, 국가 감사원은 모든 고속 철도 노선의 건축 품질에 대한 광범위한 조사를 수행했습니다. 2011년 3월 현재 시스템에서 큰 품질 결함이 발견되지 않았습니다.[68] 상하이-베이징 고속 링크와 관련된 외국 제조업체들은 그들의 계약이 300km/h(186mph)의 최대 작동 속도를 요구한다고 보고했습니다.[69] 2011년 7월 20일부터 지난에서 베이징과 톈진으로 가는 열차 운행 횟수가 저조하여 고속 서비스에 대한 수요와 수익성에 대한 우려가 다시 제기되었습니다. 운항 첫 달 서비스 장애로 인해 승객들은 기존의 느린 철도 서비스와 항공 여행으로 돌아섰고, 항공권 가격은 경쟁 감소로 인해 반등했습니다.[70]

원저우 사고

주요 기사: 원저우 열차 충돌 사고
원저우 사고 이전 상하이-항저우 고속철도의 CRH380A 열차 최고 속도는 약 350km/h였습니다. 2017년부터 푸싱 계열의 열차가 도입되면서 이 노선은 350km/h 운행을 재개했습니다.

2011년 7월 23일, 저장성 원저우시 루청구의 닝보-타이저우-원저우 철도에서 두 대의 고속 열차가 충돌했습니다.[71][72][73] 사고는 원저우 인근을 이동하던 열차 한 대가 낙뢰에 맞아 전력이 끊기고 멈춰 섰을 때 발생했습니다. 신호가 오작동하여 다른 열차가 멈춰 선 열차를 후진시켰습니다.[72][74][75][76][77] 객차 몇 대가 탈선했습니다.[78] 중국 관영 언론은 사망자 40명을 확인했고, 중상자 12명을 포함해 최소 192명이 입원했다고 보도했습니다.[79][80][81] 원저우 열차 사고와 철도 관계자들의 책임 부족은 대중의 분노를 일으켰고 중국의 고속 철도 시스템의 안전과 관리에 대한 우려를 높였습니다.[82][83] 품질과 안전에 대한 우려는 다른 나라에 더 저렴한 고속 열차 기술을 수출하려는 계획에도 영향을 미쳤습니다.[84]

열차 충돌로 철도 회사의 관리 부실이 드러났습니다.[85][86] 철도 관계자들에 대한 부패 수사 속에서 발생한 이 치명적인 사고는 HSR과[58][59][85][86] 철도 회사에 대한 중국 언론과 국민들의 더 큰 조사로 이어졌습니다.[58][59]

치명적인 추락 사고 이후, 중국 정부는 새로운 철도 프로젝트 승인을 중단하고 기존 장비에 대한 안전 점검에 착수했습니다.[87][88] 2011년 9월 조사 결과를 보고하라는 지침과 함께 사고 조사를 위한 위원회가 구성되었습니다.[89] 2011년 8월 10일, 중국 정부는 조사 결과가 나올 때까지 새로운 고속 철도 노선의 승인을 중단한다고 발표했습니다.[90][91] 철도부 장관은 중국 고속 열차의 속도를 추가로 줄였으며, 업그레이드된 기존 노선에서는 2단 'D' 열차의 속도가 250km/h(155mph)에서 200km/h(124mph)로, 200km/h(124mph)에서 160km/h(99mph)로 감소했다고 발표했습니다.[92] 2011년 8월 28일 현재 상하이와 항저우를 오가는 나머지 350km/h(217mph) 열차의 속도는 300km/h(186mph)로 감소했습니다.[93] 승차감을 높이기 위해 2011년 8월 16일 고속열차의 승차권 가격을 5% 인하했습니다.[94] 7월부터 9월까지 중국의 고속철도 이용객은 거의 1억 5,100만 명이 감소하여 3,000만 명이 되었습니다.[95]

자금조달 및 건설의 둔화

중국 동북부의 고고도 및 저온 조건에서 성능을 발휘하도록 설계된 종합 검사 열차(CRH380B).

2011년 상반기 MOR은 전체적으로 ¥ 42억 9천만 달러의 이익을 냈고, 총 부채 부담은 ¥ 2조 9천억 달러로 중국 GDP의 약 5%에 달했습니다. 더 수익성이 좋은 화물선의 수익은 고속 철도의 손실을 상쇄하는 데 도움이 되었습니다. 2008년, 2009년 및 2010년이 끝나는 연도 기준으로 MOR의 자산 대비 부채 비율은 각각 46.81%, 53.06% 및 57.44%[98]였으며 2011년 중반까지 58.58%에 달했습니다.[99] 2011년 10월 12일 현재 MOR은 ¥에 1,600억의 해당 연도 부채를 발행했습니다. 그러나 늦여름, 국영 은행들은 철도 건설 프로젝트에 대한 대출을 줄이기 시작했고, 이로 인해 기존 철도 프로젝트에 대한 자금이 감소했습니다. 2011년 8월 23개 철도건설업체를 대상으로 조사한 결과, 기존 사업의 70%가 주로 자금부족으로 인해 사업이 둔화되거나 중단된 것으로 나타났습니다.[99] 영향을 받은 노선에는 샤먼-선전, 난닝-광저우, 구이양-광저우, 스자좡-우한, 톈진-바오딩, 상하이-쿤밍 고속철도 노선이 포함되었습니다.[95][96] 10월까지 10,000 km(6,200 mi)의 선로 건설 작업이 중단되었습니다.[95] 톈진-바오딩, 하얼빈-자무시, 정저우-슈저우, 하이난 링(서부) 등 기존 프로젝트에 대한 신규 프로젝트가 보류되고 완공일이 뒤로 밀렸습니다.[99] 2011년 10월 현재 MOR는 더 적은 수의 고속 철도 노선에 잔여 자원을 집중하고 있으며, 중전철을 운송하는 보다 경제적인 석탄 운송에 중점을 두고 있는 것으로 알려졌습니다.[97]

철도 건설이 직면한 신용 부족을 완화하기 위해 재무부는 철도 건설 자금 조달 채권에 대한 이자에 대한 감세를 발표했고 국무원은 국영 은행에 철도 프로젝트에 대한 대출을 갱신하도록 명령했습니다.[95] 2011년 10월 말과 11월, MOR는 2,500억 위안의 신규 자금을 조달했고, 톈진-바오딩, 샤먼-선전, 상하이-쿤밍을 포함한 여러 노선에서 공사를 재개했습니다.[100]

복구

2013년 8월 광시 양수오에 건설 중인 구이양-광저우 고속철도. 이 선은 중국 남서부의 카르스트 지형에 있는 270개의 동굴과 510개의 계곡을 가로지릅니다.[101] 구이저우성의 92%를 포함하여 이 노선의 총 연장 857km 중 83%가 교량과 터널입니다.[101] 구이저우와 광저우 간 기차 이동 시간이 20시간에서 4시간으로 줄었습니다.[102]

중국 정부는 2012년 초까지 경기 둔화를 회복시키기 위해 고속철도에 대한 투자를 재개했습니다.[103] 원자바오 총리는 열차 제조업체들을 방문하여 업계에 대한 신임 투표를 실시했습니다.[103] 한 해 동안 MOR의 예산은 643억 달러에서 965억 달러로 증가했습니다.[103] 베이징-광저우 노선의 베이징-우한 구간을 포함하여 총 길이 2,563 km(1,593 mi)에 달하는 5개의 새로운 노선이 6월 30일부터 12월 31일 사이에 운행을 시작했습니다.[104] 2012년 말까지 고속철도 선로의 총 길이는 9,300km(5,800mi)에 달했고, 승객 수는 반등하여 원저우 충돌 이전 수준을 넘어섰습니다.[105][106] 중국의 1,580대의 고속열차가 하루 133만 명의 승객을 수송하고 있었는데, 이는 전체 승객 수송량의 약 25.7%에 해당합니다.[104] 베이징-톈진, 상하이-난징, 베이징-상하이, 상하이-항저우 노선은 재정적으로도[107][108][109][110] 손익분기점을 기록했다고 보고했습니다. 상하이-난징 노선은 3억 8천만 위안의 순이익을 내며 [109]운영 수익성까지 보고했습니다.[108][109] 그러나 2013년에는 아직 수익성이 개선된 라인이 거의 없었습니다.[110]

2013년 12월 28일 샤먼 개통과 함께 전국 고속철도 선로 총연장이 10,000km(6,200mi)를 돌파했습니다.선전, 시안-바오지, 충칭-리촨 고속철도, 후베이와 광시의 시외 노선.[111]

세컨드 붐

2017년 2월 베이징 서역에서 서로 다른 제조업체가 제작한 중국 표준화 EMU 모델인 CR400AF와 CR400BF의 두 가지 표제어

2014년에는 타이위안-시안, 항저우-창사, 란저우-우름치, 구이양-광저우, 난닝-광저우 간선 및 우한, 청두,[112] 칭다오[113], 정저우 주변의 시외 노선이 개통되면서 고속철도 확장이 가속화되었습니다.[113] 고속여객철도 28개 시도로 확대 [114]운행 운행 중인 고속열차 세트는 6월 1,277대에서 12월 1,556.5대로 증가했습니다.[114][115]

In response to a slowing economy, central planners approved a slew of new lines including Shangqiu-Hefei-Hangzhou,[116] Zhengzhou-Wanzhou,[117] Lianyungang-Zhenjiang,[118] Linyi-Qufu,[119] Harbin-Mudanjiang,[120] Yinchuan-Xi'an,[116] Datong-Zhangjiakou,[116] and intercity lines in Zhejiang[121] and Jiangxi.[116]

정부는 멕시코, 태국, 영국, 인도, 러시아, 튀르키예 등에 고속철도 기술 수출을 적극 추진했습니다. 중앙 당국은 외국의 기차 회사들과 더 잘 경쟁하기 위해 한국의 두 주요 고속 기차 회사인 CSR과 CNR을 CRRC로 합병하는 것을 주선했습니다.[122]

2015년까지 6개의 고속철도 노선, 베이징 –톈진,[123] 상하이-난징, 베이징-상하이, 상하이-항저우, 난징-항저우, 광저우-선전-홍콩은 운영 수익성을 보고합니다. 베이징-상하이 주가는 66억 위안의 순이익을 기록하며 특히 수익성이 높습니다.[124]

2016년, 국가 4+4 그리드가 거의 완공됨에 따라, 새로운 "중장기 철도 네트워크" 계획이 작성되었습니다. 이 계획은 전국에 서비스를 제공하는 더 큰 8+8 고속 철도 그리드와 중국의 대도시 지역 및 통근 서비스를 위한 확장된 시외 노선을 계획하고 있습니다.[125] 네트워크에 대한 제안된 완료 날짜는 2030입니다.[126]

2017년부터 푸싱 계열의 열차가 도입되면서 베이징-상하이 HSR, 베이징-상하이 HSR 등의 여러 노선이 시속 350km로 운행을 재개했습니다.톈진 ICR, 청두-충칭 ICR.[127]

HSR 네트워크는 2020년 말까지 총 길이 37,900km(23,500mi)에 도달했습니다.[128] 2025년에는 HSR 네트워크의 총 길이가 50.000km에 이를 것이며 더욱 성장할 것입니다.[129]

2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
중국 고속철도망의 성장
운행중인 고속철도 선로의 km
연도HSR 길이(km)±%
2010 8,358—
2012 9,356+11.9%
2013 11,000+17.6%
2014 16,000+45.5%
2015 19,000+18.8%
2016 22,000+15.8%
연도HSR 길이(km)±%
2017 25,000+13.6%
2018 29,000+16.0%
2019 35,000+20.7%
2020 37,900+8.3%
2021 40,000+5.5%
2022 42,000+5.0%

개발 및 사회적 영향

중국의 고속철도 확장은 전적으로 중국 정부에 의해 관리되고, 계획되고, 자금이 조달됩니다.

85%가 넘는 베이징 선로 –톈진 시외 철도는 고가도로 위에 놓여 있습니다. 중국의 건설업자들은 고속 철도 선로를 평평하지 않은 지형 위에서 직선과 수평을 유지하고 토지 취득 비용을 절약하기 위해 고가선을 사용합니다.

대중의 관심사

한편으로 중국의 고속철도 수요는 시간이 지남에 따라 꾸준히 증가합니다. 2012년 중국의 고속철도 평균 점유율은 57%였습니다. 이 비율은 2013년, 2014년, 2015년에 각각 65%, 69%, 72%로 증가했습니다. 2016년 2월 기준으로 고속철도는 거의 20,000km(12,427mi)를 커버했습니다.[130] 하지만 한편으로는 고속철도 개발에 대한 국민들의 우려가 다양한 시각에서 제기되고 있습니다.[131]

국민과 정부의 이목을 집중시킨 안전문제는 2011년 7월 23일 발생한 원저우 열차 충돌사고로 40명이 사망하고 172명이 부상했으며 54명의 관계자들이 책임을 지고 처벌을 받았습니다.[132]

하지만, 전반적으로 중국의 고속 철도는 모범적인 안전 기록을[133]: 70 가지고 있으며, 뉴욕 타임즈에 따르면, 중국의 고속 철도 네트워크는 "세계에서 가장 안전한 교통 시스템 중 하나"라고 합니다.[134] 적어도 2024년 현재, 원저우 추락 사고는 거대한 중국 HSR 네트워크에서 유일한 심각한 사고로 남아 있습니다.[133]: 70

공사비

2019년 세계은행 보고서에 따르면, 중국은 고속철도 건설 비용을 km당 평균 1,700만 달러에서 2,100만 달러로 다른 나라에 비해 3분의 1로 낮았습니다. 설계 및 절차의 표준화가 비용을 절감하는 핵심 이유로 꼽혔습니다.[135][136][137]

경제적 효율성

전문가들은 네트워크의 운영 효율성에 대해 우려를 나타냈습니다.[138][139] 2016년 중국 철도는 거의 2조 톤-킬로의 화물과 10억 명 이상의 승객을 운송하여 세계에서 가장 집중적으로 사용되는 화물 및 여객 철도 네트워크 중 하나가 되었습니다.[140] 그러나 중국의 철도 선로 인프라 지수에 따른 철도 직원 생산성은 0.05 미만으로 철도 건설이 많은 국가 중 가장 낮습니다.[138] 정부는 또한 원저우 열차 충돌에 대한 공식 조사에서 철도 직원들의 능력, 특히 통신 및 신호 테스트에 대한 친숙함을 보장하는 것의 중요성과 시급성을 분명히 했습니다.[141] 또한 신속한 철도 건설 및 조립에 필요한 유통 자원 계획 시스템을 고려할 때 건설 과정의 문제점을 파악하기가 어렵습니다. 공급업체와 제조업체는 시험 운영에서 발견된 모든 문제에 대해 서로를 비난하는 반면, 건설 과정을 일일이 추적하는 것은 검사관에게는 거의 불가능한 작업입니다.[131]

2010년 10월 하얼빈-다롄 고속철도에 고가 선로를 설치하는 조립식 구간

정책의 정당성

중국과 외국의 비평가들은 대부분의 노동자들이 더 빠른 여행을 위해 프리미엄을 지불할 여유가 없는 대규모 개발도상국에서 값비싼 고속 철도 시스템의 필요성에 의문을 제기했습니다.[47][48] 정부는 비용이 많이 드는 사업을 여러 정책 목표를 촉진하는 것으로 정당화했습니다. HSR은 인구 밀도가 높은 국가에서 장거리를 통해 많은 수의 여행객을 빠르고 안정적이며 편안하게 운송할 수 있는 수단을 제공합니다.[142][143]

  • 철도의 운송 능력을 높이고 노동 시장을 연계하여 장기적으로 경제적 생산성과 경쟁력을 향상시킵니다.[48][144] 고속 노선에 승객 운송을 전담하면 오래된 기존 철도가 화물로 이동할 수 있게 되어, 이제는 더 많은 적재물을 더 낮은 속도로 운반할 수 있고, 요금이 보조되는 승객보다 철도 회사에 더 수익성이 높습니다.[142]
  • HSR 건설이 일자리를 창출하고 경기 침체 기간 동안 건설, 철강 및 시멘트 산업의 수요를 증가시킴에 따라 단기적으로 경기를 부양합니다. 베이징-상하이 HSR 작업에 11만명의 근로자가 동원되었습니다.[46][144][145]
  • 도시 간 경제 통합을 촉진하고 2차 도시의 성장을 촉진합니다.[146] 고속철도의 도입은 고속철로 연결된 제 2 도시들의 시장 잠재력 증가의 59%에 책임이 있습니다. (경제 지리학자들이 사용하는 개념인 시장 잠재력은 " 투입물과 산출물을 위한 시장에 대한 지리적 지역의 접근"을 측정합니다.") 제2도시의 시장 잠재력이 10% 증가하는 것은 평균 부동산 가격이 4.5% 상승하는 것과 관련이 있을 것으로 예상됩니다.[147]
  • 에너지 독립성과 환경 지속 가능성을 지원합니다. 전기 열차는 단위당 사람과 상품을 운송하는 데 더 적은 에너지를 사용하고 수입 석유에 더 의존하는 자동차와 항공기보다 재생 에너지를 포함한 더 다양한 에너지원으로부터 전력을 끌어낼 수 있습니다.[142]
  • 고유의 고속 철도 장비 산업을 발전시킵니다. HSR로의 확장은 또한 중국을 고속 철도 건설 기술의 선도적인 원천으로 발전시키고 있습니다.[46] 중국의 기차 제조업체들은 수입 기술을 빠르게 흡수하고, 생산 공정을 현지화하며, 심지어 수출 시장에서 외국 공급업체들과 경쟁하기 시작했습니다. 가와사키의 신칸센 E2 생산 허가를 받은 지 6년 만에 CSC 시팡은 일본산 투입 없이 CRH2A를 생산할 수 있게 됐고, 가와사키는 시팡과의 고속철도 협력을 종료했습니다.[148]

수익성 및 부채

2001년부터 2013년까지 주요 회랑의 재래식 및 고속철도 통행밀도 및 시장점유율

고속철도 네트워크의 주요 관심사 중 하나는 발생한 부채의 양이 많다는 것입니다. 닛케이에 따르면 중국국철그룹의 부채는 2022년 현재 약 9000억 달러에 달합니다.[10] 보수적인 학자들과 관계자들은 부채가 많은 고속철도가 2021년 11월 기준 하루 2400만 달러의 손실을 내며 운영되는 수익성이 악화되고 있다고 우려하고 있습니다. 2015년부터 중국 동부의 많은 고속 철도가 운영 수익을 내기 시작했지만, 중서부의 고속 철도는 여전히 손실을 보고 있습니다. 정저우-시안 고속철도는 2010년 59대, 2018년 125대의 열차가 운행될 것으로 추정되지만, 2016년에는 30대 안팎의 열차만 운행돼 14억대의 손실이 발생했습니다. 구이양-광저우 고속철도와 란저우-신장 고속철도(요금이 전기료를 충당하지 못하는)는 혹독한 기후조건과 복잡한 지형구조로 인해 높은 유지보수 비용에 시달리고 있습니다.[149] 베이징-상하이 고속철도는 2014년에도 처음 개통한 뒤 수익이 꾸준히 증가해 2017년에는 296억 위안의 수익과 127억 위안의 순이익을 달성하는 등 수익성이 좋은 몇 안 되는 노선 중 하나입니다.[citation needed] 2019년에 실시된 한 분석에서는 이동 속도가 시속 350km에 달하는 고속 철도 15개 노선 중 5개 노선에서만 운영 비용과 자본 비용을 모두 포함한 모든 비용을 충당할 수 있었습니다.[citation needed]

건설금융

중국의 고속철도 건설사업은 자본집약도가 높습니다. 재원의 약 40~50%는 국영은행 및 금융기관의 대출을 통해 국가가 제공하고, 나머지 40%는 철도부(MOR)가 발행한 채권, 나머지 10~20%는 지방 및 지방정부가 제공합니다.[99][142] MOR은 자금 조달 기관인 중국철도투자공사(CRIC)를 통해 2010년 첫 10개월 동안 ¥ 3,100억 달러를 포함하여 2006년부터 2010년까지 HSR 건설 자금을 조달하기 위해 ¥ 1조 달러(2010년 1,500억 달러)로 추정되는 부채를 발행했습니다. CRIC는 또한 지분 공모를 통해 일부 자본을 조달했습니다. 2010년 봄 CRIC는 베이징-상하이 고속철도 지분 4.5%를 ¥ 66억에 중국은행에, 4.5%를 ¥ 60억에 일반에 매각했습니다. CRIC는 해당 라인에 대해 56.2%의 소유권을 유지했습니다. 2010년 기준 CRIC 채권은 자산(철도)에 의해 뒷받침되고 정부에 의해 암묵적으로 제공되기 때문에 비교적 안전한 투자로 간주됩니다.

상라오 역은 380BL 열차가 상부 승강장에 허페이-푸저우 HSR을 운행하고, 380A 열차가 하부 승강장에 항저우-창사 HSR을 운행하고 있습니다.
2011년 5월 광저우-선전-홍콩 고속철도 선전 구간 근로자

대규모 건설 부채 부담은 상환을 위해 라이더 요금, 보조금 및/또는 광고와 같은 기타 수입원에서 상당한 수익을 창출해야 합니다. 인상적인 라이더 수에도 불구하고, 사실상 모든 완성된 라인은 운영 첫 해 동안 손실을 입었습니다. 예를 들어 베이징-톈진 시외 철도는 2년 동안 운행되어 4,100만 회가 넘는 운행 횟수를 기록했습니다. 이 라인은 ¥ 204억 2천만 달러의 건설 비용과 ¥ 18억 달러의 운영 비용이 소요되었으며, 여기에는 ¥ 100억 대출 채무에 대한 이자 지불이 포함됩니다. 대출 조건은 5년에서 10년까지 6.3%에서 6.8%의 금리입니다.[170] 이 노선은 2008년 8월 1일부터 2009년 7월 31일까지 운영된 첫 해에 1,870만 명의 승객을 태우고 11억 명의 ¥ 수익을 창출하여 ¥ 0.7억 명의 손실을 입었습니다. 2년차에는 승객 수가 2,230만 명으로 증가했고 매출은 14억 ¥으로 개선되어 손실이 ¥ 0.5억 이하로 다소 줄어들었습니다. 짝수를 달성하기 위해서는 연간 3천만 번의 놀이기구를 제공해야 합니다.[170] 원금을 갚기 위해서는 승객 수가 4천만 명을 넘어야 합니다.[170] 2010년 9월, 일일 승차 인원은 평균 69,000명 또는 연간 2,520만 명이었습니다.[170] 2013년에, 승객 수는 총 2,585만 명이었습니다.[171] 이 라인은 연간[172] 1억 번의 승차를 제공할 수 있으며 초기 예상 상환 기간은 16년입니다.[170] 2012년 베이징-톈진시외철도는 짝수를 경신했고, 2015년까지 수익을 내고 운행하고 있다고 보도했습니다.[173][174]

스자좡-타이위안 PDL은 첫 해에 ¥를 8억 달러나 잃었고, 2010년에는 ¥를 9억 달러나 잃을 예정입니다. 동남 HSR 회랑은 2009년 8월부터 시작된 첫 해에 ¥에서 0.377억을 잃었습니다. 정저우-시안 HSR은 2010년 2월 개통 이후 첫 해에 ¥ 6억 달러의 수익을 창출할 것으로 예상되었지만 ¥ 11억 달러의 이자를 지불해야 합니다. 2012년 1분기에 이 라인은 ¥ 18억 7천만 달러를 잃었습니다. 손실은 사업자가 부담해야 하며, 사업자는 일반적으로 지방 정부에서 보조금을 지급합니다.[172] 2014년 12월, 허난성 정부는 시 당국이 허난성의 시외 노선으로 인해 발생하는 적자의 70%를 지불하고 나머지 30%[176]를 지방 당국이 지불하도록 하는 규칙을 부과했습니다.

MOR은 2014년에 부채 상환 피크에 직면해 있습니다.[150] 일부 경제학자들은 요금을 낮추고 승객 수를 늘리고 궁극적으로 수입을 늘리기 위해 추가 보조금을 권장합니다.[172] 다른 사람들은 기존 건설 및 운영 모델의 자금 조달 측면이 지속 불가능하다고 경고합니다.[172] 철도 지원 대출을 완전히 상환할 수 없는 경우 재융자하거나 은행이 철도 소유권을 압류할 수 있습니다.[150] 이러한 사태를 방지하기 위해 MOR은 빠르게 성장하는 HSR 보유 자산에 대한 관리를 개선하기 위해 노력하고 있습니다.[150]

전체적으로 고속철도망이 지속적으로 확대되면서 라이더십이 성장하고 있습니다. 고속철도도 같은 기간 노동자 임금이 급격히 상승한 반면 요금은 안정세를 유지하면서 상대적으로 저렴해지고 있습니다.[177] 2016년 고속철도 수익은 1,409억 위안(200억 달러)이었고, 최소 3,300억 위안 이상의 건설 부채로 인한 같은 기간 이자는 1,568억 위안(224억 달러)이었습니다.[178] 세계은행에 따르면, 고속철도에 사용되는 기술과 디자인의 안정적인 장기 계획과 표준화는 금융 및 운영 비용을 줄이는 데 도움이 됩니다. 열차 선로, 롤링 스톡, 신호 시스템과 같은 설계 및 절차의 표준화로 건설 비용을 절감할 수 있습니다. 또한 국영 기업은 자재 가격을 낮추기 위해 대량 구매를 사용합니다.[179]

운임비비교

창춘-지린 시외 철도의 CRH5 시외 열차.

2013년 중국의 고속철도 서비스 요금은 다른 선진국들의 유사한 시스템에 비해 현저히 적었습니다. 프랑스나 독일의 고속철도 이용권은 1킬로미터당 미화 0.10달러가 약간 넘고, 다양한 신칸센 서비스는 1킬로미터당 미화 0.20달러가 넘습니다.[citation needed] 세계 은행 그룹의 2019년 연구에 따르면 중국의 HSR 요금은 다른 나라와 비교할 때 낮으며 모든 소득 수준에서 승객을 끌어 모았습니다. 그들은 HSR이 150km에서 800km(약 3~4시간 이동 시간) 사이의 거리에 대해 버스와 항공기 운송에 "매우 경쟁력이 있다"고 언급했습니다. 또한 주파수와 고속도로 때문에 350kph로 이동하는 HSR 서비스는 최대 1,200km의 거리에 대해 다른 운송 모드와 여전히 경쟁력을 유지하고 있습니다.[48][180]

여행. 거리 가격. 가격 US$/km 시간을
베이징에서 지난까지 HSR 여행 419 km (260 mi) CNY185 (US$30) 0.07 1시간 22분
파리에서 리옹까지 HSR 여행 428 km (266 mi) CNY240 (US$39) 0.10 2시간
마드리드에서 스페인 발렌시아까지 HSR 여행 391 km (243 mi) €33–58 (US$41–72) 0.11–0.18 1시간 40분
도쿄발 기후하시마행 HSR 열차 396 km (246 mi) CNY270 (US$43) 0.11 1시간 56분

항공사에 미치는 영향

고속철도의 확산으로 중국 국내 항공사들은 항공료를 인하하고 지역 항공편을 취소해야 했습니다.[181] 고속철도가 항공 여행에 미치는 영향은 500km(310mi) 미만의 시외 여행에서 가장 심각합니다.[181] 2011년 봄까지 우한-난징, 우한-난창, 시안-정저우, 청두-충칭과 같은 이전에 인기 있었던 노선에서 상업 항공 서비스가 완전히 중단되었습니다.[181] 1,500km(930mi) 이상의 노선의 항공편은 일반적으로 영향을 받지 않습니다.[181] 2013년 10월 현재, 고속철도는 그 나라의 항공사들보다 두 배나 더 많은 승객을 매달 수송하고 있습니다.[177]

트랙 네트워크

2022년 12월 기준 중화인민공화국의 철도 지도
주요 기사: 중국의 고속철도 노선 목록
2020년까지 예상되는 중국의 고속철도망과 베이징에서 각 성(省) 수도까지의 철도 이동 시간을 보여주는 지도.

중국의 고속철도망은 세계에서 단연코 가장 깁니다. HSR 네트워크는 2023년 말까지 총 길이 45,000km(28,000mi)에 도달했으며 2035년에는 70,000km(43,000mi)에 도달할 계획입니다.[182] 설계 속도가 200~250km/h(120~160mph)인 HSR 라인은 고속 라인보다 더 일반적입니다. 중국 HSR에 관한 세계은행 간행물에 따르면, 2017년 말까지 "300-350km 선의 길이는 약 10,000km였고, 200-250km 선의 길이는 약 15,000km였습니다."[4]

새로운 HSR 라인은 세 가지 유형 중 하나입니다.

  1. 설계 속도가 350km/h(217mph)인 승객 전용선(PDL),
  2. 250km/h(155mph)의 설계 속도로 주요 도시를 연결하는 지역 노선 및
  3. 설계 속도가 200~350km/h(120~220mph)인 특정 지역 "도시간" HSR 라인.

마지막으로 HSR 네트워크에는 고속철도 건설의 이전 단계에서 새로 건설된 철도 노선이 포함되며, 설계 속도가 200~250km/h(120~160mph)인 고속 여객 및 고속 화물 열차를 운송합니다.[4]

고속철도망

"8종 8횡" 고속철도망 계획도(영문)
2017년 2월 허난성 상추에 건설 중인 하얼빈-홍콩(마카오) 회랑의 일부인 상추-항저우 HSR. 고가 HSR은 기존의 속도인 베이징-카우룽 철도 옆을 운행합니다.

중국이 고속철도로 확장한 핵심은 기존 철도망 위에 덧씌워진 여객 전용선 위주로 구성된 국가 고속철도망입니다.

4+4 HSR Grid

그리드는 남북으로 4개, 동서로 4개의 8개의 고속 철도 회랑으로 구성되어 있으며 총 12,000km(7,456mi)에 달합니다.[49] 대부분의 노선은 기존 간선의 노선을 따르며 여객 전용으로 지정되어 있습니다. 그것들은 승객 지정선(PDL)으로 알려져 있습니다. 국가 그리드의 여러 구간, 특히 동남쪽 해안 회랑을 따라 이전에 철도 연결이 없었던 도시들을 연결하기 위해 건설되었습니다. 그 구간들은 승객과 화물을 혼합하여 운송할 것입니다. HSR 회랑의 고속 열차는 일반적으로 시속 300~350km(190~220mph)에 이를 수 있습니다. 복합 용도 HSR 라인에서는 승객 열차 서비스가 200~250km/h(120~160mph)의 최고 속도를 달성할 수 있습니다. 이 야심찬 국가 그리드 프로젝트는 2020년까지 건설될 계획이었지만, 정부의 부양책으로 인해 많은 라인에서 시간표가 상당히 빨라졌습니다.

8+8 HSR Grid

4+4 국가 HSR 그리드는 2015년 말까지 대부분 완성되어 현재 중국 HSR 네트워크의 중추 역할을 하고 있습니다. 2016년 7월, 국가 계획자들은 HSR 노선을 포함한 국가 HSR 네트워크를 8개의 수직 및 8개의 수평 고속 철도 회랑으로 개편하여 네트워크를 거의 두 배로 늘렸습니다.[183][184]

8개의 세로[185]

  1. 해안 회랑
  2. 베이징-상하이 회랑
  3. 베이징 –홍콩(타이베이) 회랑
  4. 하얼빈-홍콩(마카오) 회랑
  5. 호핫-난닝 회랑
  6. 베이징-쿤밍 회랑
  7. 바오터우 (인촨)–하이난 복도
  8. 란저우 (시닝)–광저우 회랑

여덟 개의 가로[186]

  1. 쑤이펀허-만저우리 회랑
  2. 베이징-란저우 회랑
  3. 칭다오 –인촨 회랑
  4. 유라시아 대륙교 회랑
  5. 장강 회랑
  6. 상하이-쿤밍 회랑
  7. 샤먼-충칭 회랑
  8. 광저우-쿤밍 회랑

지방고속철도

"중장기 철도망 계획"(2008년 개정)에 따르면, MOR는 중국 서부의 철도망을 확장하고 동부와 중부의 철도망의 공백을 메우기 위해 4만 km (25,000 mi) 이상의 철도를 건설할 계획입니다. 이러한 새로운 철도 중 일부는 승객과 화물 모두에 대해 200~250km/h(120~160mph)의 속도를 수용하도록 건설되고 있습니다. 이것들은 또한 국가 HSR 그리드 또는 시외 고속 철도의 일부가 아니지만 고속 철도로 간주됩니다. 2008년 개정에 따라 지역 고속 철도로 계획되고 건설된 여러 HSR 노선이 이후 8+8 국가 그리드에 통합되었습니다.

고속시외철도

도시간 철도는 일반적으로 동일한 지방 내에 있는 대도시와 대도시 간의 지역 고속 철도 서비스를 제공하도록 설계되었습니다. 중앙 정부의 승인을 받아 건설되지만 주로 중국 철도 공사의 제한된 투자와 감독으로 지방 정부가 자금을 조달하고 운영합니다. 일부 시외 노선은 다른 고속 철도 노선과 평행하게 운행하지만 노선을 따라 더 많은 역을 제공합니다. 인터시티 HSR 서비스 속도는 200~350km/h(120~220mph)입니다.

여객화물철도 및 재래선 연결

HSR 네트워크에는 설계 속도가 200~250km/h(120~160mph)인 새로운 혼합 승객용 화물 라인이 포함되어 있습니다. 일부 고속 열차는 또한 업그레이드된 기존 노선의 연결 구간을 계속 운행하거나 운행합니다. 열차는 기존의 많은 본선에서 시속 200km(124mph)로 운행할 수 있습니다.[4]

서비스

중국 철도 고속열차에 탑승하기 위해 중국 주민등록증을 두드리는 승객.

철도사업자

주요 기사: 중국 철도 고속화
참고 항목: 중국의 여객 철도 운송

중국 철도 고속화(, CRH)는 국영 철도 제조 및 건설 회사인 중국 철도(China Railway)가 제공하는 주요 고속 철도 서비스입니다. CRH의 고속 열차는 하모니와 회춘이라고 불립니다. 2010년 10월, CRH는 하루에 1,000대 이상의 열차를 운행하고 있으며, 하루 승객 수는 약 925,000명입니다.[187]

거의 모든 HSR 열차, 선로 및 서비스는 중국 철도 고속화(CRH)라는 브랜드로 중국 철도 공사가 소유 및 운영하고 있으며, 두 가지 예외는 선퉁 지하철 그룹이 운영하는 상하이 자기레브 열차와 광저우-선전-홍콩 고속 철도 연결(XRL)입니다. 홍콩에 본사를 둔 MTR Corporation이 부분적으로 운영하고 있습니다. 둘 다 고속철도로 분류되지만, 상하이 자기부상열차는 종종 전국 고속철도 네트워크의 일부로 집계되지 않는 반면, XRL은 CRH의 전국 네트워크에 완전히 통합됩니다.

중국은 세계 유일의 상업용 자기부상식 고속 열차 노선을 운영하고 있습니다. 30.5km(19.0mi) 길이의 턴키 트랜스래피드 자기부상 시범선인 상하이 자기부상열차. 이 열차의 최고 작동 속도는 430km/h(267mph)이며 비영업용 최고 속도는 501km/h(311mph)에 이를 수 있습니다. 2004년 3월에 개장하여 상하이 룽양로 역과 상하이 푸둥 국제공항 사이에 승객을 수송하고 있습니다. 성공하지 못한 채 라인을 연장하려는 수많은 시도가 있었습니다. 상하이-항저우 자기부상선도 처음에 논의되었지만 나중에 기존 고속철도를 선호하게 되었습니다.[188]

다른 두 개의 자기부상선인 창사 자기부상선과 베이징 S1선은 120km/h(75mph) 이하의 속도로 상업용으로 설계되었습니다.[189] 칭위안 마그레브가 건설 중인 2022년 펑황 마그레브가[190] 문을 열었습니다.[191]

라이더쉽

주요 기사: 중국 철도 고속 § 선수권 대회
중국의 고속 EMU 열차 세트에 대한 승차권
연도백만 명의 기수±% p.a.
2007 61—
2008 127+108.20%
2009 179+40.94%
2010 290+62.01%
2011 440+51.72%
2012 486+10.45%
2013 672+38.27%
2014 893+32.89%
연도백만 명의 기수±% p.a.
2015 1,161+30.01%
2016 1,440+24.03%
2017 1,713+18.96%
2018 2,001+16.81%
2019 2,290+14.44%
2020 1,560−31.88%
2021 1,920+23.08%
2022(e) 1,272−33.75%
Source: [104] 2008[192] 2010[193] 2011[194] 2014 [195][196] 2015[197][198] 2016[199] 2017[200] 2018[201] 2019[202] 2020-2022[203]

중국 철도는 고속 EMU 열차 세트의 승객 수를 보고하고 있으며, 이 수치에는 고속 이하의 서비스를 제공하는 EMU 열차의 승객이 포함되어 있지만, 이 수치는 종종 고속 승객으로 보고됩니다.[204] 2007년, "스피드 업 캠페인"의 6번째 라운드에서 업그레이드 된 재래식 선로를 달리는 CRH EMU 열차는 6,100만명의 승객을 태웠으며, 이는 중국 최초의 고속 철도 노선인 베이징-톈진시외철도는 2008년 8월에 개통되었습니다.

2018년 중국 철도는 3,970.5쌍의 여객 열차 서비스를 운영했으며, 이 중 2,775쌍이 EMU 열차 세트로 운송되었습니다.[204] 2018년 중국 철도가 인도한 33억 1,300만 명의 승객 여행 중 EMU 열차 세트는 20억 1,000만 명의 승객 여행을 운반했습니다.[204] 이 EMU 승객 수치에는 기술적으로 중국의 고속 철도 정의에 포함되지 않는 특정 D급 및 C급 열차의 승객 수뿐만 아니라 기존 선로의 경로 또는 고속 선로와 기존 선로를 결합한 경로를 제공하는 EMU 열차 세트의 승객 수가 포함됩니다.[204] 그럼에도 불구하고 중국의 고속철도 이용자 수는 2008년 이후 고속철도 네트워크 및 EMU 서비스의 확대와 함께 급격히 증가했습니다.

중국은 일본과 프랑스에 이어 HSR 누적 탑승객이 10억 명에 달하는 세 번째 국가입니다. 2018년에 공식적으로 정의된 고속 철도 서비스와 특정 준고속 서비스 노선을 포함하는 EMU 열차 세트의 연간 승객 수는 중국의 모든 지역 철도 여행(도시 열차 포함 제외)의 약 3분의 2를 차지했습니다.[204] 2018년 말 EMU 열차로 배달된 누적 승객은 90억 명이 넘는 것으로 알려졌습니다.[204]


기술

압연주

주요 기사: Hexie Hao and Fuxing Hao
CRH380BL 열차 내부의 비즈니스 클래스 칸.
CRH1 열차 안에 뷔페 차가 있습니다.
CRH2-E Duplex 복층 고속 침대 열차.

중국 철도 고속은 다양한 전기 다중 단위 열차 세트를 운행합니다. 이름은 Hexie Hao (간체 중국어: 和谐号, 전통 중국어: 和諧號, 피닌: Héxié Hao; 'Harmony')는 CRH-5 및 CRH380A(L), CRH380B(L) 및 CRH380C(L)를 통해 다른 국가에서 수입되어 CRH-1로 지정된 디자인입니다. CRH 기차 세트는 도시 간의 빠르고 편리한 이동을 제공하기 위한 것입니다. Hexie Hao 열차 세트 중 일부는 중국의 핵심 요구 사항인 기술 이전을 통해 현지에서 제조됩니다. 신호, 트랙 및 지원 구조, 제어 소프트웨어 및 스테이션 디자인도 외국 요소를 사용하여 국내에서 개발되었습니다. 2010년까지 트럭 시스템 전체는 주로 중국인입니다.[205] 중국은 현재 이러한 열차의 내부 구성 요소와 관련된 많은 새로운 특허를 보유하고 있으며, 이는 외국의 설계가 허용하는 것보다 더 빠른 속도로 열차를 운행할 수 있도록 중국에서 재설계된 것입니다. 그러나 이러한 특허는 중국 내에서만 유효하며, 따라서 국제적인 힘을 가지고 있지 않습니다. Hexie Hao의 지적 재산권에 대한 취약성은 중국이 고속철도 관련 제품을 수출하는 데 방해가 되며, 이는 완전히 재설계된 Fuxing Hao(간체 중국어: 复兴号; 전통 중국어: 復興號; 피닌)라는 열차 프랜차이즈의 개발로 이어집니다. F ùx ī ng Hao; '회춘') 토착 기술을 기반으로 합니다.

자기부상

2016년 10월, 중국 CRRC는 시속 600km(373mph)의 자기부상열차에 대한 연구개발을 시작하고 5km(3.1마일)의 테스트 트랙을 건설할 것이라고 발표했습니다.[209] 2020년 6월, 퉁지대학교에서 시범 운영을 실시했습니다. 자기부상열차의 출시는 2025년으로 예정되어 있습니다.[210]

트랙 기술

중국의 밸러스트가 없는 트랙.
2011년 4월, 러시아 대통령 드미트리 메드베데프가 하이난에서 고속열차를 탔습니다.

승객 지정선의 대부분은 무안정 트랙을 사용하므로 고속으로 열차를 더 부드럽게 탈 수 있고 뒤틀림 없이 무거운 사용을 견딜 수 있습니다. 독일에서 수입한 무안정 트랙 기술은 초기 비용은 더 높지만 유지 관리 비용은 줄일 수 있습니다.[211][212]

중국 고속철도의 대표적인 선로 기술 적용 사례

유형 분류 기술 선
CRTSI 슬랩 트랙 RTRI, 일본 PDL 있음
CRTSII 슬랩 트랙 막스 뵐 징진 ICL
CRTSIII 슬랩 트랙 중국 CRCC 청관 PDL
CRTSIIb 무안정 궤도 주블린 정시 PDL

기술수출

중국의 기차 제조업체들과 철도 건설업체들은 튀르키예, 베네수엘라, 아르헨티나, 인도네시아에서 HSR 건설 계약을 체결하고 미국, 러시아, 사우디아라비아, 브라질(상파울루~리우데자네이루), 미얀마 등에서 HSR 프로젝트에 입찰하고 있습니다. 그들은 기존 유럽 및 일본 제조업체와 직접 경쟁하고 있으며 때로는 그들과 협력하고 있습니다. 알스톰은 사우디아라비아 하라메인 고속철도 프로젝트에서 중국철도건설공사와 제휴해 메카~메디나 HSR 노선 1단계 건설공사를 수주했고, 지멘스는 CSR에 합류해 2단계 입찰에 참여했습니다.[215] 중국은 또한 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하는 캘리포니아의 고속 철도 사업에 입찰하기 위해 일본, 독일, 한국, 스페인, 프랑스, 이탈리아와 경쟁하고 있습니다.[216] 2009년 11월, MOR는 중국이 기술을 허가하고, 자금을 제공하며, 부품의 20%까지 미국 공급업체로부터 공급하고, 미국 내 롤링 스톡의 최종 조립을 제공하는 주 고속철도 당국 및 GE와 예비 계약을 체결했습니다.[217]

2014년 1월, 중국 철도 공사는 ş 서부의 에스키 ̇히르와 이 ̇뇌뉘 사이의 앙카라-이스탄불 고속 철도 30km 구간을 완공했습니다.

2015년, 중국 철도는 러시아 도시인 모스크바와 카잔 사이의 고속 철도 노선을 설계하기 위해 계약을 체결했습니다. 러시아 국영 철도 회사인 JSC 러시아 철도는 중국 철도 그룹과 협력하여 러시아 두 도시 사이에 770 킬로미터의 고속 철도를 계획했습니다. 설계 계약의 예상 총 비용은 2년간 208억 루블(3억 8300만 달러)입니다.[219] 설계가 개발되면, 러시아 철도는 1조 600억 루블(195억 달러)의 비용이 들 것으로 예상하는 철도 연결을 위한 별도의 입찰이 진행될 것입니다.[220]

2023년 10월, 인도네시아는 인도네시아의 수도 자카르타와 경제 중심지 반둥을 연결하는 동남아시아 최초의 고속 철도인 후시(Whoosh)를 개통했습니다.[221][222][223] 중국의 일대일로 프로젝트의 일환으로 73억 달러의 비용이 들었으며 주로 중국 은행에서 자금을 지원했습니다. 협약에 따라 중국철도는 인도네시아에 고속철도 기술과 운영 지식을 제공했고, 중국철도건설공사(CRCC)는 이 노선을 완공했습니다. 이 노선은 케레타 세파트 인도네시아 차이나에 의해 운영됩니다. 서방 분석가들에 따르면, 이것은 중국이 제공하는 첫 번째 완전한 고속철도 수출 프로젝트이며, 이 지역에서 중국의 지정학적 영향력이 증가하고 있음을 의미합니다.[224][225][226][227][228] 인도네시아와 중국 당국은 자바섬을 가로지르는 철도를 확장하기 위한 추가 계획에 대해 논의했습니다.[229][230]

기록.

최고 속도가 431km/h(268mph)인 상하이 자기부상열차는 중국에서 가장 빠른 열차입니다. 국가 계획자들이 국가 HSR 네트워크를 위해 기존 선로를 달리는 고속 열차를 선택함에 따라 자기 부상 열차는 원래의 30km(19mi) 선로에 국한되어 있습니다.

중국에서 가장 빠른 열차

주요 기사: 중국에서 가장 빠른 열차

"가장 빠른" 열차 상용 서비스는 열차의 최고 속도 또는 평균 주행 속도로 대체하여 정의할 수 있습니다.

  • 최고 운행 속도로 측정된 가장 빠른 상용 열차 서비스는 상하이 자기부상열차로 시속 431km(268mph)에 이를 수 있습니다. 상하이 자기부상열차는 30km(18.6마일)의 제한된 길이로 인해 평균 주행 속도가 245.5km/h(152.5mph)에 불과합니다. 2003년 테스트에서 자기부상열차는 중국 최고 속도인 501km/h(311mph)를 달성했습니다.[231]
  • 평균 열차 속도로 측정한 가장 빠른 상용 열차 서비스는 베이징-상하이 고속 철도의 CRH 급행 서비스로 최고 속도 350km/h(220mph)에 도달하고 상하이 훙차오와 베이징 남부 사이의 1,302km(809mi) 여행을 4시간 24분 만에 완료하며 평균 속도는 291입니다.9km/h(181.4mph), 세계에서 가장 빠른 평균 주행 속도로 측정된 열차 서비스.
  • 세계에서 가장 빠른 시종착역은 베이징-상하이 고속철도의 G17/G39 열차로 베이징 남부에서 난징 남부 사이를 평균 시속 317.7km(197.4mph)로 운행한 후 다른 목적지로 계속 운행합니다.[235]
  • 2011년 1월 10일 베이징-상하이 고속철도의 CRH380BL 열차가 시험운행을 하는 동안 중국에서 자기부상열차가 달성한 최고 속도는 487.3km/h(302.8mph)입니다.[236]

최장 서비스 거리

2017년 1월 1일부터 운행을 시작한 베이징 서부(베이징시) - 쿤밍 남부(쿤밍난) 구간의 G403/404 및 G405/406 열차는 세계에서 가장 긴 고속 철도 서비스가 되었습니다.[237] 2016년 7월 1일 이전 기록을 세웠던 베이징 서베이하이(베이하이 기차역[zh]) 노선의 G529/530 열차(2,697 km (1,676 mi), 남행 열차 15시간 반, 북행 열차 15시간 반)를 추월했습니다.[238]

참고 항목

메모들

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  3. ^ HSR 네트워크가 제공하는 주하이역은 본토-마카오 국경과 평행하게 위치하고 있으며, 육지에 국한된 마카오의 실질적인 역 역할도 하고 있습니다.
  4. ^ 신화통신에 따르면 6개의 "스피드 업 캠페인"의 총 결과는 22,000km(14,000mi)의 선로에서 120km/h(75mph)로, 14,000km(8,700mi)의 선로에서 160km/h(99mph)로, 2,876km(1,787mi)의 선로에서 200km/h(124mph)로, 846km(526mi)의 선로에서 250km/h(155mph)로 승객 열차 속도를 높였습니다.[23] 하지만 차이나데일리에 따르면 2007년 4월에는 시속 200km(124mph)를 낼 수 있는 6,003km(3,730mi)의 트랙이 있었다고 합니다.[24]

추가읽기

참고문헌

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외부 링크

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