잉카 도로 체계

잉카 도로 체계
잉카 도로 체계의 범위
경로정보
길이	40,000 km (25,000 mi)
기간	콜럼버스 이전 남아메리카
유네스코 세계유산
정식명칭	카팍ean안, 안데스 산맥
기준	문화: ii, iii, iv, vi
언급	1459
비문	2014 (제38회)
지역	11,406.95 ha
완충구역	663,069.68 ha

잉카 제국
잉카 사회
교육 종교 신화
건축학 공학 기술 도로
군대 농업 아일루 요리.
잉카 역사
쿠스코 왕국 잉카 제국 쿠스코의 역사
키모르-잉카 전쟁 칠레 침공 시빌 워 스페인 정복
네오잉카 주
v t

잉카 도로 시스템(Inka road system, 케추아어로 "왕실 도로"라는 뜻의 Qhapaq ñan이라고도 함)은 콜롬비아 이전 남아메리카에서 가장 광범위하고 발전된 교통 시스템이었습니다.그것은 약 40,000 킬로미터 (25,000 마일)의 길이였습니다.^{[2]: 242} 도로를 건설하기 위해서는 많은 시간과 노력이 필요했습니다.^{[3]: 634}

이 네트워크는 세심하게 계획되고, 설계되고, 건설되고, 표시되고 유지되는 형식적인^[4] 도로로 구성되었습니다. 필요한 경우에는 계단, 교량 및 옹벽과 같은 부속 건축물, 배수 시스템 등으로 포장되었습니다.그것은 두 개의 남북 도로를 기반으로 했습니다: 하나는 해안을 따라, 두 번째이자 가장 중요한 내륙과 산 위를 따라, 둘 다 수많은 가지들이 있습니다.^[5]비록 잉카 도로 시스템은 천 년 후에 건설되었지만, 로마 제국 시대에 건설된 도로망과 직접적으로 비교될 수 있습니다.^[6]도로 시스템은 바퀴를 사용하지 않고, 약 2,000,000² km (77만 평방 마일)^[7]에 달하는 영토 전역에 걸쳐 타완틴수유 또는 잉카 제국 내에서 정보, 상품, 군인 및 사람을 이동시킬 수 있도록 허용했으며, 약 1,200만 명의 사람들이 거주했습니다.^[8]

도로는 가장 효과적인 사용을 허용하기 위해 건물과 간격을 두고 경계를 이루고 있었습니다. 가까운 거리에는 실행 중인 메신저인 체이스키를 위한 중계소가 있었습니다. 하루 동안 걷는 간격으로 탐보는 도로 사용자와 라마 무리 동물들에게 지원을 허용했습니다.도로를 따라 물품을 재배포하기 위한 창고가 있는 퀼카스(qullqas)라고 불리는 행정 센터들이 발견되었습니다.잉카 제국의 경계를 향해 그리고 새롭게 정복된 지역에서 푸카라(요새)가 발견되었습니다.^[1]

도로망의 일부는 잉카 제국 이전의 문화들, 특히 페루 북부 중부의 와리 문화와 볼리비아의 티와나쿠 문화에 의해 건설되었습니다.^[1]유네스코와 IUCN과 같은 다양한 기관들은 그레이트 잉카 로드가 지나가는 6개국(콜롬비아, 에콰도르, 페루, 볼리비아, 칠레, 아르헨티나)의 정부 및 지역사회와 협력하여 네트워크를 보호하기 위해 노력해왔습니다.

현대에 와서는 여행객들에게 잘 알려진 잉카 트레일에서 마추픽추까지의 길과 같이, 그 길의 일부 잔해들이 관광으로 인해 많은 이용을 하고 있습니다.

2021년의 한 연구는 잉카 로드에서 20킬로미터 이내에 사는 지역사회가 더 멀리 떨어져 있는 유사한 지역사회에 비해 임금, 영양, 학교 수준이 더 높은 영향이 500년 이상 지속되고 있음을 발견했습니다.^[9]

정도

나는 사람들의 기억 이래로 깊은 계곡과 높은 봉우리, 눈이 산을 덮고, 물이 있는 늪, 살아있는 바위, 그리고 맹렬한 강의 옆에 만들어진, 이 길처럼 거대한 길이 읽히지 않았다고 믿습니다. 어떤 부분에서는 평탄하고 포장되어 있었고, 경사면에는 잘 만들어져 있었고, 산이 개간되어 있었고, 바위가 발굴되어 있었고, 강에는 강이 있었습니다.벽과 계단과 휴식공간이 있는 눈 속에, 모든 곳이 깨끗하고, 쓸고, 잔해가 없고, 주거지가 가득하고, 귀중품 창고가 있고, 태양의 사원이 있고, 이 길에 있는 중계소가 있습니다.

— Pedro Cieza de León
El Señorío del Inca. 1553

페루의 현재 영토를 통합한 타완틴수유는 북쪽으로 계속 이어져 오늘날의 에콰도르를 거쳐 콜롬비아의 로스파스토스 지역의 안데스 산맥 최북단에 이르렀고, 남쪽으로는 제국의 최남단에 있는 멘도사와 아타카마 땅까지 관통했습니다.현재 아르헨티나와 칠레 영토에 상응하는.칠레 쪽에서는 도로가 마이포 강에 닿았습니다.^[1]잉카 로드 시스템은 북쪽 영토와 수도 쿠스코 그리고 남쪽 영토를 연결했습니다.안데스 산맥이 걸쳐 있는 7,000킬로미터(4,300마일) 중 약 5,000킬로미터(3,100마일)가 이 지역으로 덮여있었습니다.^[10]

하이스롭은 "키토, 투메밤바, 후아누코, 쿠스코, 추쿠이토, 파리아, 치코나를 거쳐 멘도자강으로 이어지는 시에라(산)의 주요 경로는 5,658km에 달합니다."(3,516마일)^[11]

그 도로망의 정확한 범위는 알려지지 않았습니다: 여행자들과 학자들은 23,000 킬로미터 (14,000 마일)^[11]에서 40,000 킬로미터 (25,000 마일)^{[2]: 242} 에서 60,000 킬로미터 (37,000 마일)에 이르는 다양한 길이를 제안했습니다.^[6]두 개의 주요 경로가 정의되었습니다: 내륙의 동쪽 경로는 4,000 미터 (13,000 피트) 이상으로 뻗어 있는 크고 기복이 있는 표면인 푸나 초원의 높은 곳에서 뻗어 있습니다; 두 번째 경로는 현재 페루-에콰도르 국경의 툼베스 지역에서 시작하여 해안 평원을 따라가고 있지만 해안 사막은 포함하지 않습니다.^[1]산기슭을 껴안고 있는 곳이죠이 서부 도로는 남미 태평양의 현재 범아메리칸 고속도로의 윤곽을 보여줍니다.^[12]

페루 정부가 후원하고 또한 이전의 조사와 조사에 근거하여 Proyecto Qhapaq ñan에 의해 수행된 최근의 조사는 안데스 산맥의 동쪽에 도로 시스템의 또 다른 분기점이 존재했을 가능성을 시사합니다.후아누코 팜파의 행정 중심지와 아마존 지방을 연결하며 길이는 약 470km(290m)입니다.^[13]

20개 이상의 횡단 루트가 서쪽 산 위를 가로지르며, 다른 루트들은 산과 저지대의 동쪽 코르디예라를 가로지르며, 두 주요 루트와 인구 밀집 지역, 행정 중심지, 농업 및 광산 지역은 물론, 광활한 잉카 영토의 여러 지역의 의식 중심지와 신성한 공간을 연결했습니다.이 도로들 중 일부는 해발 5,000 미터(16,000 피트) 이상의 고도에 달합니다.^{[2]: 242 [11][1]}

사통팔달의 길

잉카 제국 시대 동안, 그 길은 공식적으로 쿠스코에서 타완틴수유가 분할된 4개의 지방으로 향하는 4개의 기본 방향으로 이어졌습니다.쿠스코는 페루의 중심이었습니다: 잉카-스페인 연대기 작가 인카 가르실라소 데 라 베가는^[14] "코스코는 잉카의 언어로 지구의 배꼽을 의미합니다.이 네 지역은 북쪽으로는 친카이수유, 남쪽으로는 콜라수유, 동쪽으로는 안티수유, 서쪽으로는 콘티수유, 서쪽으로는 콘티수유, 태평양 연안의 낮은 계곡으로 명명되었습니다.

북쪽으로 가는 길은 잉카 제국에서 가장 중요했는데, 이는 잉카 제국의 건설적인 특징에서 알 수 있습니다: 3미터에서 16미터^{[11]: 108} 사이의 폭과 잉카 제국의 주변과 영향 지역에서 길을 표시하는 고고학적 흔적의 크기입니다.이 길은 페루의 현재 영토에 있는 빌카슈아만, 자우사, 타르마탐보, 품푸, 후아누코팜파, 카자마르카, 후안카밤바와 같은 쿠스코 외곽의 타완틴수유의 가장 중요한 행정 중심지를 통과하고 조직하는 것은 우연이 아닙니다.잉카인들은 이를 쿠스코에서 출발하여 키토에 도착하는 주요 도로 또는 왕도인 "카팍얀"으로 여겼습니다.키토에서 북쪽으로 가면 에콰도르의 카르치와 임바부라 지방과 16세기에 잉카 제국에 편입되는 과정에 있던 콜롬비아의 현재 나리뇨 지방이 제국의 진출을 알리는 방어적인 정착지에서 잉카의 존재가 감지됩니다.^[15]

촐라수유의 길은 쿠스코를 떠나 남쪽을 가리키며, 두 갈래로 갈라져 티티카카 호수(하나는 동쪽, 하나는 서해안)를 따라 다시 합류하여 볼리비아 알티플라노의 영토를 가로지릅니다.거기서부터 도로는 타완틴수유의 최남단 경계를 향해 나아가고 있었습니다.한 지점은 현재의 아르헨티나 멘도사 지역으로 향했고, 다른 지점은 이미 기본적인 도로망이 발달한 칠레 땅의 디아귀타족과 아타카마족의 고대 영토를 관통했습니다.그곳에서 세계에서 가장 건조한 사막인 아타카마 사막을 건너 현재의 산티아고 대도시 지역에 있는 마이포 강에 콸라수유 루트가 닿았습니다.그곳에서 잉카의 진격 흔적은 발견되지 않았습니다.^[15]

콘티수유 도로는 페루 남부의 아레퀴파, 모케과, 타크나의 현재 지역에 해당하는 해안 지역과 쿠스코를 연결하는 것을 허용했습니다.이 도로들은 코딜레라의 높이에서 해안 공간으로 내려오는 하강의 다양한 고도에서 매우 다양한 생태적 층을 가로지르기 때문에 천연 자원의 보완성을 보장하는 횡단 경로입니다.^[1]

안티수유의 도로는 가장 적게 알려져 있고, 더 적은 수의 유적이 등록되어 있습니다.그들은 고고학적 증거들의 보존을 위한 조건들이 더 어려운 아마존 열대 우림으로 이어지는 Ceja de Jungla 또는 Amazonian Andes의 영역으로 침투했습니다.이 지역에 대한 잉카 제국의 진정한 물리적 확장은 그다지 명확하지 않습니다.^[1]

도로목적

잉카 사람들은 제국을 여행하는 사람들을 위한 교통에서부터 군사적, 종교적 목적에 이르기까지 다양한 이유로 도로 시스템을 사용했습니다.^[16]그 도로 체계는 제국의 한 지역에서 다른 지역으로 사람들이 빠르게 이동할 수 있게 했습니다. 군대와 노동자 모두 이동하기 위해 길을 이용했고 탬보는 쉬고 먹이를 주기 위해 이용했습니다.그것은 또한 정보의 신속한 이동과 귀중한 작은 물건들이 체이스키를 통해 이동할 수 있게 했습니다.^[17]잉카 사람들은 가능할 때마다 거리를 단축하기 위해 도로의 직선성을 우선시했습니다.^[11]

Hyslop에^[11] 따르면, 그 도로들은 잉카 제국의 확장의 기반이었습니다: 가장 중요한 정착지들은 오래된 도로들의 존재로 미리 구성된 조항에 따라 주요 도로들에 위치했습니다.잉카인들은 계곡에 정착한 인구와의 접촉을 피하고 동시에 빠른 의사소통의 직선적인 경로를 투사하기 위해 알티플라노 또는 푸나 지역을 사용하는 것을 선호했습니다.다른 연구자들은^[18][19] 잉카 정착지와 도로의 위치를 조절하는 추가적인 요인들을 지적했습니다. 계곡의 인구와 생산적인 땅에 대한 중간 위치에 통제 구역의 설립, 특정한 상품의 요구, 그리고 높은 평원의 지역에서 선호되었던 저장 요구.낮은 온도와 건조한 기후를 특징으로 하는 알티플라노.예를 들어, 후아누코 팜파의 행정 중심지는 497개의 콜카를 포함하고 있으며, 총 37,100 입방 미터(1,310,000 입방 미터)에 달하며 12~15,000명의 인구를 지원할 수 있습니다.^[20]코타파치(오늘날의 볼리비아 코카밤바 지역)는 중요한 마을에서 멀리 떨어진 2,400마리의 콜카 무리를 포함하고 있습니다.콜카는 주로 곡물과 옥수수를 저장하기 위한 장기 저장고로,^[21] 유통기한이 매우 길었고 충돌시 군대의 장기 저장에 이상적이었습니다.^{[22]: 308}

Hyslop에^[11] 따르면, 잉카 도로 시스템의 사용은 당국에 유보되어 있었습니다.그는 다음과 같이 말합니다: « 군인, 짐꾼, 라마 카라반이 주요 이용자였으며 귀족들과 공무를 수행하는 다른 사람들도 마찬가지였습니다.다른 피실험자들은 허가를 받아야만 도로를 걸을 수 있었습니다… » 그럼에도 불구하고, 그는 «에도 알려지지 않은 개인 교통량이 있다는 것을 알고 있습니다… »는 거의 알려지지 않았습니다.일부 지역 구조물(란칠로라고 함)은 도로를 따라 존재하며, 이는 개인 무역 트래픽도 존재했음을 추론할 수 있습니다.^[23]

스페인의 페루 정복 이후 식민지 기간 동안 잉카 도로의 이용은 대부분 중단되었습니다.^[24]정복자들은 잉카 도로를 이용해 수도 쿠스코로 접근했지만, 그러한 도로에서는 사용할 수 없는 말과 소 수레를 이용했고, 곧 대부분의 도로가 버려졌습니다.이 네트워크의 약 25%만이 오늘날 여전히 볼 수 있고, 나머지는 전쟁(정복, 봉기, 독립 혹은 국가간), 넓은 영토를 포기하는 것을 포함하는 경제 모델의 변화, 그리고 마침내 19세기와 20세기 동안 현대 사회 기반 시설의 건설로 인해 파괴되었습니다.그로 인해 히스패닉 이전 도로의 윤곽에 새로운 통신 채널이 중첩되게 되었습니다.^[25]

교통.

콜롬비아 이전의 아메리카에서는 바퀴를 이용하여 이동하는 것이 알려져 있지 않았기 때문에, 이동은 도보로 이루어졌습니다.잉카인들은 도로에서 두 가지 주요한 교통 수단을 사용했습니다: (퀴푸스를 통해) 정보를 전달하는 (달리는 사람들) 차스키와 제국 전역에 있는 가벼운 귀중품들, 그리고 상품을 운반하는 라마 카라반.

라마는^{[note 2]} 큰 무리를 지어 무리를 지어 다니는 동물로 사용되었습니다.그들은 가벼운 동물이고 많은 것을 옮길 수는 없지만 엄청나게 민첩합니다.제국을 가로질러 많은 양의 상품을 수송하기 위해, 잉카인들은 라마 떼를 사용하고 2~3명의 목동을 두는 것이 더 효율적이었습니다.^{[26]: 242} 목동들은 짐을 실은 동물들을 가파른 산길로 몰아, 추가적인 생명의 위험 없이 운반 능력을 높였습니다.^[27]라마는 부드럽고 덧대어진 발굽을 가지고 있는데, 이것은 라마의 견인력을 좋게 해주고 도로 표면에 미치는 영향은 미미합니다.현대 캐러밴에도 사용되는 카라 레이스(단발 품종)의 라마는 하루에 20킬로미터(12마일)의 거리에서 약 30킬로그램(66파운드)을 운반할 수 있으며, 필요할 때는 짧은 여행을 위해 45킬로그램(99파운드)까지 운반할 수 있습니다.그들은 자연식생을 먹이로 먹습니다.^{[28]: 168}

거래

도로와 다리는 잉카 국가의 정치적 결속과 잉카 내 재화의 재분배에 필수적이었습니다.^{[3]: 632} 제국의 모든 자원은 지배 엘리트의 재산이었습니다.^[20]모든 상품의 관리가 중앙 당국의 통제 하에 놓이게 되면서, 제조업자 또는 생산자와 구매자 간의 상업적 교류는 이루어지지 않았습니다.상품의 재배분은 수직 군도로 알려졌습니다: 이 체계는 잉카 제국을 통해 무역의 기초를 형성했습니다.^{[26]: 118} 제국의 여러 지역들이 서로 다른 자원을 가지고 있었기 때문에, 그 길들은 제국의 다른 지역들에게 필요한 물품들을 나누어주는 데 사용되었습니다.도로는 잉카 제국의 모든 지역이 만족할 수 있도록 정해진 시스템을 통해 제국의 많은 자원을 분배할 수 있도록 함으로써 잉카 제국의 힘을 강화시켰습니다.^{[26]: 120} 그럼에도 불구하고 학자들은^[23][28] 캐러밴을 타는 사람들과 마을 사람들 사이에 길을 따라 상품 교환이 이루어졌을 가능성이 있다고 지적했습니다. 일종의 "2차 교환"과 "일상 교환"입니다.

군사의

이 길들은 제국의 행정 및 군사 통신, 인력 이동, 물류 지원을 위해 쉽고, 신뢰할 수 있고, 신속한 경로를 제공했습니다.잉카는 영토를 정복하거나 지역 영주에게 동맹국이 되도록 설득한 후, 새로운 지배 영토로 도로 시스템을 확장하는 것을 포함한 군사 정치 전략을 사용했습니다.^[11]따라서 카팍 냔은 잉카 왕국이 새롭게 정복된 곳에서 이념적으로 존재한다는 것을 보여주는 영원한 상징이 되었습니다.도로 체계는 제국 군대의 이동과 새로운 정복을 위한 준비를 용이하게 했고, 봉기와 반란을 진압했습니다.그러나 잉카인들이 재분배를 위해 매년 생산하고 보관하던 잉여 물품을 새로 편입된 인구들과 공유하는 것도 허용되었습니다.군대는 자주 움직였는데, 주로 군사 행동을 지지하기도 했지만 또한 민간 사업을 지지하기도 했습니다.^[6]요새 또는 푸카라는 제국에 새로운 영토를 통합하고 발전하는 과정을 보여주는 공간적 지표로서 주로 국경 지역에 위치했습니다.실제로 목초지가 풍부한 것으로 알려졌던 북방 영토를 통합하는 작업에 대한 증인으로 타완틴수유의 북쪽으로 갈수록 많은 푸카라가 발견됩니다.남쪽에는 아르헨티나의 멘도사 주변과 칠레의 마이포 강을 따라 풍부한 유적이 있으며, 이곳에는 제국의 최남단에 위치한 도로의 경계선이 표시되어 있습니다.^{[1][note 3]}

종교의

높은 고도의 성지들은 자연 숭배와 직접적으로 관련이 있으며, 특히 산과 관련이 있는데, 잉카 사회의 전형적인 것으로 잉카인들은 산봉우리에 종교적인 구조물을 건설함으로써 이를 공식화했습니다.산은 오늘날에도 여전히 존재하는 안데스 신앙의 우주에 있는 아푸스, 즉 신들입니다; 그것들은 자연과 인간 존재의 미래와 연결된 정신적 의미를 가지고 있습니다.잉카 사람들은 이 믿음의 일환으로 산 정상에서 아이들의 희생, 물품, 라마를 포함한 많은 의식을 치렀습니다.그러나 모든 산이 동일한 종교적 의미를 가지고 있는 것은 아니었으며, 모든 산 위에 성역이 세워졌습니다.예배를 위해 산의 정상에 도달하는 유일한 방법은 성지에 도달하기 위해 도로 시스템을 높은 고도의 길과 연결하는 것이었습니다.그것들은 지상과 신성한 공간의 접점인 봉우리에서 절정을 이루는 의식의 길이었습니다.그들 중 일부는 해발 5,949 미터 (19,518 피트)의 높이에서 정상으로 가는 길을 가진 Cha mounti 산과 같이 해발고도가 높은 곳에 도달했습니다.

고도가 높은 신사 외에도, 특히 수도 쿠스코 주변의 도로를 따라 그리고 근처에 있는 제크 시스템의 일부였던 와카라고 불리는 많은 성지 또는 종교적인 장소들이 있었습니다.이 성지들은 잉카인들이 예배를 위해 방문했던 건물들뿐만 아니라 자연적이거나 변형된 풍경의 특징들이었습니다.^{[2]: 163}

몇몇 중요한 예배 장소들은 잉카의 주요 도로들에 의해 직접적으로 연결되어 있었습니다.지금의 리마 바로 남쪽 해안도로가 지나갔던 파차카막 성역이 바로 그런 경우입니다.

역사

잉카 제국 시대

이 제도의 대부분은 잉카인들이 수 세기 전에 페루 중부 고원의 와리 제국과 티와나쿠 문화에 의해 건설된 수많은 전통적인 길들에 대한 독점적인 권리를 주장한 결과입니다.이 후자는 서기 6세기에서 12세기 사이에 페루와 볼리비아의 현재 영토에 있는 티티카카 호수 주변에서 발전했고, 복잡하고 발전된 문명을 세웠습니다.이 도로의 많은 새로운 구간들은 잉카인들에 의해 상당히 건설되거나 개량되었습니다. 칠레의 아타카마 사막을 통과하는 구간과 티티카카 호수의 서쪽 가장자리를 따라 있는 구간이 두 가지 예입니다.^{[2]: 242 [26]: 97}

잉카인들의 통치는 쿠스코 지역만을 지배했던 중기 후기 (1000년에서 1450년 사이)에 시작되었습니다.^[30][31]잉카 파차쿠티크는^[13] 수십 년 후에 타완틴수유가 된 것의 변형과 확장을 시작했습니다.^[32]제국의 역사적 단계는 쿠스코 주변의 지역 주민들과의 분쟁을 해결한 후, 잉카인들이 나스카에서 파차카막 그리고 친차이수유의 다른 지역들에 이르는 해안 계곡들의 정복을 시작한 1438년 경에 시작되었습니다.^[13]그들의 전략은 편입된 영토와 쿠스코 및 다른 행정 중심지와의 연결을 보장하는 도로 구조를 수정하거나 건설하여 군대와 관리들의 이동을 허용하는 것이었습니다.^[31]잉카인들의 군사적 진격은 전쟁을 최후의 수단으로 간주하면서, 새로운 지역들의 합병과 지배권의 통합 이전의 외교적 거래에 주로 기반을 두고 있었습니다.도로 체계로 연결된 도시와 행정 중심지의 기반은 새로운 편입 민족의 국가 통제를 보장했습니다.토파 잉카 유판키는 파차쿠티크를 계승했고, 1463년에 키토의 북쪽 먼 지역에 이르는 치무를 정복했습니다. 후에 그는 정글 지역인 차르카스까지, 그리고 남쪽으로는 칠레까지 정복을 확장했습니다.^[31]

식민지 시대

식민지 초기 몇 년 동안 카팍얀족은 질병과 전쟁으로^[33][34] 원주민의 수가 갑자기 감소하여 인구가 50년^[8] 만에 1,200만 명 이상에서 약 110만 명으로 감소하고 도로 정비를 위한 노동력을 제공하는 사회 구조를 파괴함으로써 포기와 파괴의 단계를 겪었습니다.잉카 도로의 이용은 부분적이 되어 식민지의 새로운 정치적, 경제적 목표와 이후 경제적 구조가 광물의 추출과 상업적 생산에 기반을 둔 부왕정에 적응하게 되었습니다.이것은 영토의 사용에 있어서 극적인 변화를 의미했습니다.이전의 종주국과 종주국의 통합은 안데스 산맥 계곡과 알티플라노 강을 해안과 연결하는 것으로 축소되어 해안으로 그리고 그곳에서 스페인으로 흘러가기 시작한 상품, 특히 금과 은의 수출을 가능하게 했습니다.^[1]아대륙 차원에서 네트워크 해체의 핵심 요인은 신흥 생산 중심지(부동산, 광산)와 연안 항만을 연결하는 새로운 항로 개설이었습니다.이런 맥락에서, 잉카 제국의 발전기에 건설된 요새와 연결되는 길, 또는 농업 공간과 행정 중심지를 연결하는 길 등, 새로운 필요를 충족시키는 길들만 사용되었습니다.그럼에도 불구하고 정복 이후 안데스의 역사적 순간들을 특징짓고 있는 종교적 혼합주의 하에서 성역으로의 접근을 허용하는 의식의 길들은 계속해서 이용되었습니다.^[1]

1553년의 Cieza de Leon은 도로를 포기한 것에 주목하고, 비록 많은 곳에서 도로가 이미 붕괴되고 복구되었지만, 그것은 그것의 위대한 것을 보여준다고 말했습니다.^[35]연대기 작자들의 감탄은 스페인 통치자에게 도로 시스템을 버리고 파괴하는 것보다 유지하고 통합하는 것이 필요하다는 것을 설득하기에 충분하지 않았습니다.잉카 도로를 포기하고 스페인 권력의 중심지와 연결하기 위한 새로운 도로를 건설한 원인 중 하나는 새로 건설된 정착지(일종의 강제 수용소)로 지역 인구의 지역 인구 감소였습니다.^[25]또 다른 중요한 요인은 정복자들이 도입한 말과 노새를 위한 길이 부족했다는 것인데, 이 길은 경량 라마를 대체하는 새로운 무리 동물이 되었습니다.

스페인에서 유래한 새로운 농업조차도 영토의 모습을 바꾸었고, 때로는 변형되어 여러 개의 안데네(농사를 짓는 테라스)를 잘라내고 결합하여, 다시 비로 침식되어 비옥한 토양을 줄였습니다.히스패닉 이전의 농업 기술은 식민지 주민들에 의해 밀려난 채 버려지거나 변방 공간으로 옮겨졌습니다.^[1]

네트워크의 일부는 계속 사용되었고, 탐보와 같은 장비는 상점과 상점으로 개조되어 농민 생산품을 판매를 위해 스페인으로 가져갔던 스페인의 전통에 적응했습니다.탐보는 새로운 사회와 영토 구조를 회복할 수 없는 삶의 방식을 위한 만남의 공간으로 새로운 단계에 접어들었습니다.^[36]

탈식민지와 근대

스페인으로부터 독립한 후 19세기 내내 미국 공화국들은 영토에 큰 변화를 주지 못했습니다.페루의 경우 산지와 해안의 생산의 연결고리가 추출과 수출의 논리하에 공고화되면서 식민지가 구축한 영토구조가 유지되고 있었습니다.^[1]

현대적인 도로와 철도의 건설은 이 논리에 맞게 만들어졌습니다.그것은 해안과의 소통에 우선순위를 두었고, 해안 축과 그 항구를 향한 생산의 채널링을 위해 안데스 산맥 사이의 계곡으로 들어가는 가로축의 침투로 보완되었습니다.18세기 말, 구아노와 함께 국제 시장에 대한 원자재 공급을 위한 대규모 사유지가 개발되었고, 페루의 해상 항구들은 생산 공간으로부터의 충분한 접근성을 요구하는 특별한 관련성과^[1] 집중적인 활동을 하게 되었습니다.잉카 도로의 일부 지역은 알티플라노 남쪽에 여전히 사용되어 국제 시장에서 수요가 높았던 알파카와 비쿠냐 양모의 생산을 위한 주요 중심지에 접근할 수 있었습니다.

20세기에 안데스 산맥을 따라 형성된 도로는 대략 해안 잉카 도로의 흔적을 따라 해안을 따라 있는 범아메리카 고속도로에 우선 순위를 두었습니다.그 후 이 고속도로는 계곡으로 들어가는 서-동 경로와 연결되었고, 산을 오르는 남북 잉카 도로는 대부분 지역 보행자 통행으로 축소되었습니다.

2014년에 도로 시스템은 유네스코 세계 문화 유산이 되었습니다.^[37]

잉카 도로의 건축과 공학

잉카인들은 기존의 여러 소규모 도로망을 확장 및 보강하고, 이전의 인프라를 적응 및 개선하며, 공식적인 도로 시스템을 구축하고, 도로를 보호하고, 사람, 상품 및 정보의 교환을 용이하게 하는 유지보수 시스템을 제공함으로써 도로 시스템을 구축했습니다.그 결과는 쿠스코에서 타완틴수유의 영토 분할을 표시하는 네 개의 기본 방향으로 향했고, 이는 잉카와 그의 장교들이 아무리 멀리 떨어져 있더라도 도로에서 순환하는 모든 것에 대한 지식을 가질 수 있게 해주었습니다.^[1]

잉카 사람들은 안데스 산맥의 어려운 영토를 극복하기 위한 기술들을 개발했습니다: 가파른 경사지에서는 돌계단을 만들었고, 해안 근처의 사막 지역에서는 모래가 도로 위로 떠다니는 것을 막기 위해 낮은 벽을 지었습니다.^{[22]: 301}

시공 및 유지보수

건설과 유지에 필요한 인력은 미타(mita)를 통해 얻어졌습니다: 정복된 사람들에 의해 국가에 제공된 일종의 세금 작업, 잉카 제국이 필요한 상품을 생산하고 필요한 서비스를 수행함으로써 도로와 관련 기반 시설(다리, 탐보, 창고, e)의 유지를 포함했습니다.등).^[13]

노동은 도로와 교량의 개발, 통제, 운영, 통신 등을 담당하는 공무원들이 주관했습니다.연대기 편찬가 펠리페 과만 포마 데 아얄라는^[38] 이 권위자들이 잉카의 고귀한 친척들, 쿠스코 주민들 사이에서 선택되었다고 언급했습니다.왕도의 관리자, 다리의 관리자, 채스키의 관리자, 이렇게 세 명의 주요 관리자가 있었습니다.또한 여러 아모조나도레나 랜드마크 건축가들도 있었습니다.

건축구성요소

Hyslop은^[11] 도로가 다양한 환경과 풍경으로 설정되어 있기 때문에 도로 건설 기준이 없다고 지적했습니다.

도로포장

산과 높은 숲에서는 정확하게 배치된 포석이나 자갈을 이용하여 포석을 깔았고, 평평한 얼굴을 위쪽으로 향하게 하여 균일한 표면을 만들기 위해 노력했습니다.그럼에도 불구하고, 모든 길이 포장된 것은 아니었습니다; 안데스 산맥의 푸나와 해안 사막에서는 보통 포장된 흙, 모래를 사용하거나, 단순히 초지를 흙이나 모래로 덮어서 길을 만들었습니다.^[16]카스마의 팜파 아푸에라 도로(페루 안카시 주) 등 식물성 섬유로 포장한 증거도 있습니다.^[13]

도로의 폭은 1~4미터(3.3~13.1피트)로 다양했지만,^{[2]: 245} 일부는 후아누코 팜파로 이어지는 25미터(82피트) 도로와 같이 훨씬 넓을 수 있었습니다.가장 많은 사람들의 왕래가 있었던 도로 시스템의 쿠스코토 키토 부분은 땅의 가치가 높은 농업 지역에서도 항상 4미터(13피트)를 초과하는 폭을 가지고 있었습니다.어떤 부분은 폭이 16미터(52피트)에 달했습니다.^[39]도시와 행정 중심지 근처에는 도로 2~3개가 나란히 건설된 증거가 있습니다.^[16]북쪽 해안도로의 최대 기록 폭은 35미터(115피트)이고 남쪽 해안도로의 평균 폭은 8.5미터(28피트)입니다.^[13]

측벽 및 석열

돌과 벽은 도로의 폭을 표시하고 그것을 알리는 역할을 했습니다.해안가와 산속에서는 도비를 마련하기 위한 석재와 진흙 같은 건축 자재가 있어서 도로 양쪽에 벽을 쌓고 농경지와 격리시켜 산책자와 캐러밴들이 농작물에 영향을 주지 않고 이동할 수 있었습니다.평지와 사막에서, 이 벽들은 아마도 모래가 도로를 덮는 것을 막았을 것입니다.^[13]담이 없는 상황에서 인적이 드문 지역의 도로는 모래 속으로 내몰린 돌줄과 나무 기둥을 경로 표시로 사용하기도 했습니다.돌들은 크기와 모양이 비슷한 돌들로 지어졌는데, 서로 옆에 놓여있고, 도로의 한쪽 또는 양쪽 가장자리에 자리잡고 있으며, 일종의 연석으로 배열되어 있습니다.어떤 경우에는 이 돌들의 측면이 가장자리에 있는 것이 관찰되기도 합니다.

이랑

엄밀히 말하면 도로의 가장자리를 구분하는 건축 요소는 아니지만, 이랑이 양쪽으로 도로를 구분하는 경우가 있습니다.이 고랑의 예는 아레퀴파의 찰라 지역 남쪽에 위치한 해안 지역에서 발견되었습니다.^[13]

옹벽

옹벽은 돌이나 비둘기, 진흙 등을 이용하여 만들어졌으며, 산허리에 쌓았습니다.이러한 벽에는 도로의 플랫폼을 형성하기 위해 또는 산에서 해안으로 이어지는 횡단 도로에서 일반적으로 볼 수 있듯이 경사면을 미끄러져 내려갈 수 있는 흙을 지지하기 위해 평평한 충전재가 들어 있었습니다.^[13]

배액

지속적인 강우로 인해 산과 밀림에서는 도랑이나 암거에 의한 배수가 더 빈번했습니다.다른 도로 구간을 따라 빗물 배수는 도로 축에 가로로 세로로 된 수로와 더 짧은 배수구를 기반으로 한 관절식 시스템을 통해 수행되었습니다.옹벽은 산비탈을 따라 사용되었으며, 계단을 지탱하는 데 사용된 것과 유사합니다.습지를 건널 때, 도로는 버팀벽으로 지탱되거나 도로 위에 세워지는 경우가 많았습니다.^[16]

도로표지

주어진 거리에서 도로의 방향은 돌더미(스페인어로 모존)로 표시되어 있었고, 일반적으로 도로의 양쪽에 배치되어 있었습니다.그것들은 돌을 쌓아올린 잘 쌓인 기둥들이었고, 먼 거리에서도 눈에 띄기 위해 종종 전략적으로 높은 곳에 배치되었습니다.^[40]

아파치타(남미의 암자)는 여행객들에 의해 점진적으로 축적되어 형성된 다양한 크기의 돌무더기였습니다. 그들은 여행을 좌절로부터 보호하고 성공적인 결론을 내릴 수 있도록 하기 위해 돌을 쌓아두었습니다.아파치타는 통행권이나 여행자들을 위한 "관심 지점"과 같은 과도기적인 공간에 위치해 있었습니다.이 관습은 식민지와 부왕정 기간 동안 이교도의 성격으로 비난을 받았는데, 이때 사제들은 이들을 해체하고 대신 십자가를 심도록 명령을 받았습니다.그럼에도 불구하고, 아파치타를 만드는 전통은 멈추지 않았고 크기가 다른 십자가나 제단에는 돌무더기가 있었습니다.^[1]

그림과 모형

바위쉼터나 절벽 같은 곳에는 도로 옆에 암각화가 그려져 있는데, 이는 신호화의 강화로 해석할 수 있습니다.일반적으로 주모픽으로 칠해진 표현은 전형적인 잉카 디자인과 색상에서 양식화된 낙타과에 해당합니다.돌에 직접 새겨진 인물상도 발견됩니다.^[1]

도로변의 다양한 크기의 암석은 지리학의 신성화를 표현하는 것처럼 그 지역의 산이나 중요한 빙하의 모양을 나타낼 수 있습니다. 그것들은 하나 이상의 암석으로 구성될 수 있습니다.

코즈웨이즈

습기가 많은 지역에서는 제방을 쌓아 도로를 만들고,바위가 많은 지형에서는 바위에 길을 파거나 옹벽이^[4] 있는 인공 테라스를 통해 길을 운전하는 것이 필요했습니다. 티티카카 호수 해안과 같은 몇몇 중요한 도로들은 우기와 건기가 번갈아 가면서 생기는 호수 수준의 주기적인 변화를 고려하기 위해 지어졌습니다.그들은 그 아래로 자유롭게 물이 흐를 수 있도록 돌다리를 가지고 있었습니다.

계단

구제의 거칠기와 불리한 환경 조건에 의해 부과되는 한계를 극복하기 위해, 잉카 엔지니어들은 다양한 해결책을 설계했습니다.바위가 많은 노두에서는 도로가 좁아져 잦은 회전과 옹벽이 있는 지형에 적응했지만, 특히 가파른 경사면에서는 계단이나 경사로가 바위에 만들어지거나 깎였습니다.

브리지스

도로 시스템 전체에 사용되는 다리는 여러 종류가 있었으며 때로는 한 쌍으로 지어지기도 했습니다.^{[2]: 245–46} 어떤 다리는 밧줄로 묶은 평행한 통나무로 돌을 쌓은 뒤 돌을 받친 흙과 식물성 섬유로 쌓은 ^[10]것도 있고, 어떤 다리는 돌을 쌓아 올린 석판으로 쌓은 것도 있습니다.나무다리를 만드는 것의 어려움 중 하나는 통나무를 구하는 것이었습니다.때때로 다리를 만드는 노동자들은 아주 먼 곳에서 목재를 가져와야 했습니다.나무 다리는 약 8년마다 교체되곤 했습니다.^{[3]: 637}

다리 건설은 많은 노동자들의 도움으로 이루어졌습니다.그것은 우선 돌로 만든 거칠고 옷을 입은 교대의 모든 건축물을 암시했습니다.돌을 고정하기 위해 박격포를 사용한 증거가 전혀 없이, 그 석조물은 아주 잘 들어맞을 수도 있었습니다.^{[3]: 638} 쇠가 없는 잉카인들은 망치돌과 같은 단순한 도구를 사용하여 돌을 두드리는 석공법을 사용했는데, 이 방법은 상부 바위의 윤곽이 아래 바위의 윤곽과 일치하여 박음질이 모르타르 없이 완벽하게 맞도록 하는 방법이었습니다.^{[2]: 310} 단순한 통나무 다리의 경우, 돌출된 지팡이 위에 일련의 통나무를 놓는 방식으로 공사가 이루어졌습니다.^{[3]: 632} 돌다리는 길이가 짧아지기 때문에 얕은 강을 만들어야 했고, 필요할 때 교대와 중간 돌기둥 위에 슬라브를 얹기도 했습니다.최근 볼리비아에서 매우 특별한 돌다리가 발견되었는데, 이 다리는 비교적 작은 개구부가 개울을 흐르게 하고, 그 위로 도로가 지나갈 수 있게 하기 위해 계곡 쪽을 채우는 상당히 당당한 돌제방으로 이루어져 있습니다.^[7]

평평한 강둑을 건너기 위해서는 서로 묶은 떠다니는 갈대가 사용되었는데, 그것은 토토라와 흙을 판지로 덮은 토토라 배들의 줄을 이루어졌습니다.^{[3]: 632}

잉카의 다리는 좁은 계곡을 가로질러 접근할 수 있게 해주기도 했습니다.쿠스코 서쪽 아푸리막 강을 가로지르는 다리가 45미터(148피트)에 걸쳐 있었습니다.약 2년에 한 번씩 밧줄 다리를 교체해야 했습니다. 이를 위해 강을 건너는 주변 지역은 새로운 다리의 건설을 위해 미타(mita)로 지시되었고, 오래된 다리는 절단되어 강에 떨어졌습니다.이 종류의 다리는 알티플라노의 전형적인 섬유인 이추(Stipaichu)와 같은 식물성 섬유의 밧줄로 만들어졌으며, 이들은 다리 바닥 케이블을 구성하는 줄과 밧줄, 두 난간, 그리고 그들 사이의 필요한 연결을 형성했습니다.

협곡에는 때때로 50미터(160피트) 이상의 거리에 걸쳐 있는 커다란 걸이 바구니, 또는 오로야가 건너가기도 했습니다.

터널

유명한 아푸리막 로프 다리에 접근하기 위해서는 도로가 협곡의 가장 좁은 구간에 도달하는 것이 필요했습니다. 이를 위해 도로는 자연 단층을 따라 계곡의 가파른 바위로 절단되었고, 길을 용이하게 하기 위해 터널이 조각되었습니다.터널에는 빛이 들어올 수 있는 일련의 측면 개구부가 있었습니다.잉카 도로를 따라 다른 터널이 있다는 증거는 없습니다.^[41]

장비.

Garcilaso de la Vega는^[14] 잉카 도로 시스템에 기반시설이 존재한다는 점을 강조하고 있습니다. 잉카 도로 시스템은 제국 전역에 걸쳐 국가 공무원들과 체스키 메신저들을 위한 숙소가 어디에나 있고, 공간이 잘 갖춰져 있으며, 잘 제공되고 있었습니다.식량, 옷, 무기들 또한 저장되어 있었고 잉카 군대가 영토를 행진할 준비가 되어 있었습니다.^[23]

탐보는 도로망 운영에 있어 가장 많고 아마도 더 중요한 건물이었습니다.그것들은 다양한 구조와 크기의 건축물로 주로 여행객들의 숙박과 공급을 위한 상품의 저장이 그 기능이었습니다.이러한 이유로, 그것들은 거리상 불규칙성이 확인되었지만, 아마도 수원의 존재, 농산물이 있는 땅의 존재, 잉카 이전의 중심지의 존재와 같은 다양한 요인들과 관련이 있을 것입니다.^[1]탐보는 칸차(아마도 걷는 사람들을 위한 숙소로 사용되는 벽으로 둘러싸인 직사각형 인클로저)와 콜카 및 칼랑카와 같은 다양한 용도의 추가 건축물과 관련된 정착지와 관련이 있기 때문에 아마도 지역 주민들에 의해 관리되었을 것입니다.이 건물들은 상당한 크기의 직사각형 건물들로, 정복자들은 그들의 길이에 대해 헛간이라고 불렀습니다.그것들은 잉카족이나 지역 엘리트, 미니마족 또는 다른 여행자들과 같은 다양한 성격의 의식과 수용을 위해 사용되었습니다.^[11]탐보는 매우 빈번해서 많은 안데스 지역 지명들이 탐보라는 단어를 포함하고 있습니다.

길가에는 잉카의 전령인 차스키를 위한 중계소인 차스키와시스가 자주 있었습니다.이런 장소들에서 차키들은 그들이 다른 장소로 가져가야 할 메시지를 기다렸습니다.정보의 빠른 흐름은 지속적으로 확장하던 제국에게 중요했습니다.차스키와시스는 보통 꽤 작았고 고고학적 증거와 연구는 거의 없습니다.^[13]

마추픽추로 가는 잉카 트레일

마추픽추는 그 자체가 실패한 길에서 멀리 떨어져 있었고,^[43] 지배층인 잉카와 수백 명의 하인들이 거주하는 왕실의 사유지 역할을 했습니다.그것은 쿠스코와 제국의 다른 지역들로부터 정기적으로 상품과 서비스를 주입하는 것을 요구했습니다.이는 현장에 대규모 정부 저장시설이 없다는 사실이 입증됩니다.1997년의 한 연구는 이 지역의 농업 잠재력이 계절적인 기준으로도 주민들을 부양하기에 충분하지 않았을 것이라고 결론지었습니다.^[44]

참고 항목

• 잉카 제국
• 잉카 사회
• 잉카농업
• 잉카 건축
• 잉카로프 다리

메모들

참고문헌

서지학

추가열람

• 모즐리, 마이클 1992년잉카족과 그 조상들: 페루의 고고학.테임즈 앤 허드슨, 뉴욕.
• 하이슬롭, 존, 1984년잉카 도로 시스템.학술지, 뉴욕.
• 안데스 세계: 토착 역사: 케네스 애드리언의 문화와 의식
• Peter Frost and Ben Box의 발자국 쿠스코와 잉카 트레일 핸드북
• 젠킨스, 데이비드."잉카 도로, 행정중심지, 저장시설의 네트워크 분석"민족사, 48:655–685 (2001 가을).

외부 링크

• 예고편: "카팍 냔, 안데스의 목소리"
• 프랑스 대학의 잉카 도로 시스템 지리 데이터베이스
• 기사: "잉카의 도로를 재발명합니다.페루의 기억 표현과 구축(2001-2011)"
• 유네스코 세계문화유산센터 – 메인 잉카 로드 – 카팍ñ안