좌표: 40°45'17 ″N 74°01'00 ″W / 40.75479°N 74.01677°W / 40.75479; -74.01677

지역 핵심부 접근

Access to the Region's Core
ARC 터널[1]
개요
위치허드슨 팰리세이드/허드슨 강
좌표40°45'17 ″N 74°01'00 ″W / 40.75479°N 74.01677°W / 40.75479; -74.01677
상황2010년 10월 현재 취소
시스템.뉴저지주의 철도 운영
시작노스버겐, 뉴저지
끝.뉴욕 시
작동
작업시작2009년6월
교환입니다.뉴저지 트랜싯
교통.기차
성격승객
테크니컬
No. 궤도상의단선관 2개
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
전동화12kV 오버헤드 캐터리얼
최저고도강에서[2] 100피트(30.5m) 아래
터널공간24.5 ft (7.5 m)
등급.0.3 – 0.8%

지역 핵심 접근(ARC)은 뉴저지의 시카우커스 분기점과 뉴욕시의 맨해튼 사이의 뉴저지 교통(NJT)에서 승객 서비스 용량을 늘리기 위해 제안된 통근 철도 프로젝트였습니다. 새로운 기반 시설에는 새로운 선로, 새로운 철도 마당, 허드슨 강 아래의 터널이 포함되었을 것입니다. 뉴욕 펜 역에 인접한 새로운 역은 현재 역으로 더 많은 열차를 운행하는 것이 불가능한 것으로 간주됨에 따라 건설될 예정이었습니다. 이 프로젝트의 예상 예산은 87억 달러였습니다. 2009년 중반에 공사가 시작되어 2018년에 완공될 예정이었으나 비용 초과 가능성과 주의 자금 부족을 이유로 뉴저지 주지사인 크리스 크리스티에 의해 2010년 10월에 취소되었습니다.[3] 프로젝트에 6억 달러가 지출되었습니다.[4] 그 결정은 여전히 논란의 여지가 있습니다.[5]

이 프로젝트는 1990년대에 수행된 연구에서 허드슨 강 아래의 새로운 철도 터널이 뉴욕 대도시 지역의 교통 수요를 해결하는 가장 좋은 방법이라고 판단한 후 시작되었습니다. 때때로 트랜스 허드슨 고속 터널, 더 터널 또는 대중 교통 터널이라고 불렸던 이 터널은 결국 메이저 투자 연구라는 이름으로 알려지게 되었고, 뉴저지와 뉴욕 주지사들로부터 지지를 받았습니다.[6]

취소된 후 연방정부는 프로젝트를 위해 NJT가 받은 자금의 상환을 요구했습니다. 크리스티 행정부는 법무법인을 고용해 비급여에 대한 주장을 제시했고, 이후 연방교통청은 이를 거부했습니다. 결국 자금의 일부는 반환하고 나머지 자금은 운송 관련 프로젝트에 사용하는 합의가 이루어졌습니다.

작업이 중단된 직후, 이전에 논의되었던 뉴욕시 교통국의 7번 지하철 연장이 뉴저지까지 계속될 것이라는 추측이 있었지만, 나중에 폐기되었습니다. 2011년 2월, 암트랙은 뉴어크 펜 역에서 시카우커스 분기점을 통과하는 뉴욕 펜 역까지 통행권과 새로운 터널을 건설하는 계획인 게이트웨이 프로젝트를 발표했습니다.[7][8]

크리스티는 나중에 뉴저지 도로 프로젝트를 위해 PANYNJ 펀딩을 지휘했습니다.[9] 2012년 3월 정부 회계국은 프로젝트를 취소하기로 한 결정을 조사했고 크리스티의 논리에 의문을 제기하는 의견을 제공했습니다.[10] 맨해튼 지방 검사 Cyrus Vance Jr.와 증권거래위원회는 PANYNJ 기금이 Pulaski Skyway와 같이 기관의 관할이 아닌 도로와 관련된 프로젝트에 유용될 수 있는 조사를 실시했습니다. 결국 40만 달러의 벌금이 지불되었습니다.[5]

개요

사회 기반 시설

NJT ARC 프로젝트 정의 보고서 EPE 업데이트 Rev.3 2008

이 프로젝트는 뉴저지에서 미드타운 맨하탄까지 가는 열차의 수를 두 배 이상 증가시켰을 것입니다. 뉴저지 트랜짓의 대부분의 철도 노선에서 직접 1인승 서비스를 제공할 뿐만 아니라 주 내 목적지까지 더 자주 서비스를 제공할 것입니다.[11] 이 개선안에는 허드슨 강 아래에 100% 용량으로 운영되는 노스 리버 터널을 보완하기 위해 두 개의 새로운 철도 터널을 건설하는 것이 포함되었을 것입니다. 새로운 터널은 기존 역과 뉴욕 지하철 8, 7, 6번가 및 브로드웨이 노선과의 보행자 연결을 통해 기존 펜 역 동쪽 34번가 아래에 새로운 역을 건설하는 6트랙의 최신식 공사로 연결되었을 것입니다. 또한 프랭크 R. 라우텐베르크 세카우커스 분기점역 근처에 새로운 철도 루프가 계획되어 있어 메인 라인/버겐 카운티 라인과 파스ack 밸리 라인 열차가 미드타운으로 직행할 수 있으며 키니 메도스에 새로운 미드데이 철도 보관소가 있습니다.[12][13] 터미널 역에는 막다른 열차가 있을 것이지만, 향후 자금 지원에 따라 언젠가는 동쪽으로 연장될 것이라는 희망이 있었습니다.[11][14]

비용 및 자금 지원

ARC 터널의 비용에 대한 2009년 연방 교통국의 예측. 뉴저지 주가 감수해야 할 예상 비용의 나중 증가로 크리스 크리스티 주지사는 이 프로젝트를 취소했습니다.

새로운 시작 – $30B(34.48%)
포트 당국 — $30B(34.47%)
CMAQ & FHWA — $1.32B (15.18%)
NJ Turnpike — $1.25B (14.37%)
ARRA — $0.13B (1.50%)

연방 교통국(FTA)은 2009년 새 출발 프로그램에 대한 자금 지원 권고에 관한 연례 보고서에서 ARC 비용을 87억 달러로 예상했는데,[15] 이 보고서에서 프로젝트에 대한 자금 지원을 다음과 같이 밝혔습니다.

뉴저지의 프로젝트[16] 자금 지원이 취소될 때까지 예상액은 110억 달러에 육박했습니다. 프로젝트에 6억 1천만 달러가 투입된 것으로 추정됩니다. 항만청은 해지되기 전에 맨해튼 웨스트 사이드에 있는 토지를 매입하거나 기타 방법으로 권리를 취득하거나 임대했습니다.[17][18] 연구와 디자인에 약 2억 5천만 달러가 들어갔습니다.[4][19] 허드슨 카운티의 경로를 따라 있는 부동산에 대한 주 정부에 의해 시작된 비난 절차는 취소된 후 여러 단계에서 보류되었습니다.[20]

크리스티는 나중에 도로 프로젝트에 자금을 지원하도록 지시했습니다.[21] 2011년 3월 PANYNJ는 허드슨 카운티의 도로 및 교량 보수 프로젝트를 위해 배정된 18억 달러를 뉴욕항과 뉴저지주에 있는 유통 시스템의 대규모 네트워크의 일부로 간주하기로 합의했습니다.[22][23] 2011년 9월, 턴파이크 당국은 이 프로젝트에 전념하는 자금을 주 내 도로에 사용하기로 투표했습니다.[24]

프로젝트이력

설계.

1995년, ARC 프로젝트는 버스, 경전철, 지하철, 항만국 횡단철도(PATH) 철도, 통근철도, 페리, 신기술, 자동차 등 137개 대안의 초기 목록이 확인된 지역 핵심 주요 투자 연구(MIS)의 시작과 함께 시작되었습니다. 이 주요 투자 연구는 2003년에 완료되었으며, 환경 영향 보고서 초안으로 발전하기 위한 두 가지 대안을 제시했습니다. 대안 P는 기존의 펜 스테이션 아래에 새로운 트랙과 플랫폼을 만들 것입니다. 대안 S는 서니사이드 야드의 철도 저장 시설을 확장하기 위해 새로운 이스트 리버 터널 뿐만 아니라 기존 펜 스테이션과 새로운 철도 연결을 만들 것입니다. 대안 G는 그랜드 센트럴 터미널로 연결되는 링크를 제공했을 것이지만, 그 대안은 더 이상의 발전을 위해 권장되지 않았습니다.[25]

환경 검토 단계는 2003년부터 2009년까지 지속되었습니다. 2003년 6월, NJ Transit Board는 Parsons Brinkerhoff와 Systra Engineering의 합작 회사인 Transit Link에 프로젝트를 위한 환경 영향 보고서 초안(DEIS)을 작성하기 위해 490만 달러의 계약을 체결했습니다.[26]

프로젝트의 초기 단계에서는 새로운 터널에서 기존의 Penn Station Connector인 Penn Station Connector까지의 선로 연결 계획이 있었습니다. 이 계획은 NJ Transit과 Amtrak에 기존의 철도 터널 또는 새로운 ARC 터널을 사용할 수 있는 운영 유연성을 제공했을 것입니다. 강 아래 터널의 낮은 지점에서 Penn Station까지 2% 미만의 등급을 얻기 위해서는 Penn Station Connector가 Hudson 강 아래 어딘가에 있는 새로운 ARC 터널에서 분기해야 합니다. 이를 위해서는 미국 환경 보호국과 미국 해안 경비대의 승인이 필요했을 것이며, 이는 매우 크고 값비싼 코퍼댐 중간 강을 건설할 수 있게 해줍니다. 규제 승인 가능성은 낮아 보였습니다. 코퍼댐 건설로 인해 이전에 슈퍼펀드 부지로[27] 선언되어 혼잡한 하천 수로가 차단되었을 오염된 하천 바닥이 붕괴되었을 것입니다. 허드슨 강에 영향을 주는 것 외에도 펜 스테이션 커넥터는 맨해튼 웨스트 사이드를 가로지르는 넓은 해구를 발굴해야 했습니다. 절단 및 덮개 터널 공사로 알려진 이 넓은 해구는 많은 기업과 주민들을 대체하고 허드슨 리버 파크 트러스트, 커뮤니티 보드 및 기타 이해 관계자 단체의 예상 밖의 지원을 필요로 했을 것입니다.[28]

2006년과 2007년에 최초의 엔지니어링 및 전문가 동료 심사를 거친 후, NJ Transit은 스테이션을 더 깊이 이동하고 현대식 터널 보링 기술을 사용하는 것이 환경, 지역 사회 및 엔지니어링 문제를 피할 수 있는 유일한 방법이라고 판단했습니다. 이 기관은 나중에 논란이 된 지하 터미널을 건설하기로 결정했습니다.[citation needed]

설계 및 시공관리 계약은 2006년 파슨스 브린커호프(Parsons Brinkerhoff), STV(STV), DMJM Harris/AECOM(DMJM Harris/AECOM)의 합작회사인 더 파트너십(The Partnership)[29]과 티쉬만(Tishman), 파슨스(Parsons Corp.), ARUP(ARUP)의 합작회사인 CM 컨소시엄(CM Consortium)에 각각 수여되었습니다.

2006년 7월, 연방 교통국(FTA)은 새로운 허드슨 횡단 철도 터널에 예비 공학을 시작하는 것을 허용하는 결정을 발표했습니다.[30] 지지자들은 FTA의 발표를 연방정부가 결국 그 프로젝트에 자금을 투입할 의도가 있었다는 긍정적인 신호라고 불렀습니다. FTA는 2007년 1월 이 프로젝트를 위한 환경영향보고서(DEIS) 초안을 승인했고,[31] 2008년 3월에는 환경영향보고서(SDEIS) 추가 초안을 승인했습니다. SDEIS는 기존 Penn Station과 선로 연결이 없는 더 깊은 프로파일 터널의 환경 영향을 확인하고 평가했습니다. 이러한 사업 범위의 변경은 이전의 얕은 터널 및 정거장 건설과 관련하여 환경, 지역 사회 및 엔지니어링 문제가 상당히 많았기 때문에 필요했습니다. 최종 환경영향보고서(FEIS)는 2008년 10월에 승인되었습니다.[32] 2009년 1월, FTA는 프로젝트에 대한 결정 기록을 발표하고 최종 설계 시작을 승인했습니다.[33]

공사시작

현재 NJT가 소유하고 있는 노스 버겐의 서쪽 터널 입구에 있는 공장과 부지

2009년 6월 North Bergen의 Tonnelle Avenue에 새로운 철도 지하도를 건설하기 위한 첫 건설 계약이 체결되었고, 2009년 6월 8일에 프로젝트의 기공식이 열렸습니다.[34] Palisades Tunnels 건설 계약은 2010년 5월 5일에 처음으로 프로젝트의 주요 터널 계약이 체결되었습니다.[35]

취소

크리스티 주지사는 2010년 4월 이 프로젝트를 승인했지만, 이 프로젝트에 대한 그의 지지는 나중에 문제가 되었습니다.[36] 2010년 9월 10일, NJ Transit의 James Weinstein 전무는 터널 공사를 30일간 중단하고 프로젝트 비용과 일정에 대한 30일간의 위험성 검토를 명령했습니다. 뉴저지 주가 지불할 수 없는 예산을 초과하여 프로젝트가 10억 달러에 이를 것이라는 우려 때문입니다.[37][38] 뉴스들은 크리스티 주지사 행정부가 뉴저지의 교통 신탁 기금을 보충하기 위해 이 프로젝트의 자금을 사용하기 위해 이 프로젝트를 폐기하는 것을 고려하고 있을 가능성을 언급했지만, 뉴저지의 교통국장 제임스 S. 심슨은 행정부가 그런 가능성을 고려한 적이 없다고 부인했습니다.[39][40]

2010년 10월 7일, 뉴저지 주지사 Chris Christie는 150억 달러로 추정되는 프로젝트에 대한 비용 상승과 뉴저지 주민들에 대한 우려를 이유로 ARC 터널 프로젝트가 공식적으로 취소되었다고 발표했습니다.[3][41] 다음날 주지사는 터널 자금 지원을 위한 추가 옵션을 개발할 수 있도록 2주간의 유예에 동의했습니다.[42] Christie는 Ray LaHood 미국 교통부 장관과의 논의에서 옵션을 검토하면서 잠시 재고했지만, 2010년 10월 27일 프로젝트를 종료하기로 최종 결정했습니다.[43][44][45]

취소 당시 이미 토넬 애비뉴 지하도와 프로젝트의 3개 터널 구간 중 하나인 팰리세이드 터널 공사가 진행 중이었습니다.[35] 맨해튼 터널의 건설 계약은 Barnard-Judlau JV에게 수여되기를 기다리고 있었습니다.[46] 세 번째이자 마지막 터널 건설 계약인 허드슨강 터널은 조달 단계에 있었습니다.

자금상환논란

취소로 인해 프로젝트에 대한 연방 자금이 손실되었고, 항만 당국의 자금 사용에 의문이 제기되었습니다.[3] 2010년 11월 미국. 레이 라후드 교통부 장관은 뉴저지주 의회 대표단이 제안한 합의서에 동의했습니다. 이 합의서는 주정부가 이미 받은 2억 7,100만 달러를 반환하고 연방 DOT가 1억 2,800만 달러를 주정부의 혼잡 완화 공기질 계정에 넣어 향후 프로젝트에 사용하는 것입니다. 크리스티 행정부는 이 제안을 받아들이지 않았습니다.[47]

그 후 연방정부는 연방법에 규정된 바와 같이 뉴저지 연방교부금의 전액 상환을 요구했습니다. 크리스티 행정부는 상환을 거부하고 이를 피하기 위해 법적 절차에 참여하고 있습니다.[48][49] 연방 교통국은 주 정부가 2010년 12월 24일까지 271,101,291달러를 상환할 것을 요청했습니다.[50] 뉴저지주는 워싱턴 D.C. 로펌 패튼 보그스를 고용해 상환에 반대하는 주장을 펼쳤습니다.[51] 2011년 4월 현재, Patton Boggs는 주에 803,000 달러의 법률 비용을 청구했습니다.[52] 라후드 장관은 뉴저지주 상원의원과 의회 대표들에게 보낸 서한에서 이 돈에 대한 책임은 주정부에 있으며, 지불하지 않을 경우 다른 프로젝트에 대한 연방정부의 자금 지원이 중단될 수 있다고 썼습니다.[53][54]

2011년 4월 29일, 연방 교통국의 판결은 자금 상환에 관한 뉴저지주의 주장을 기각했습니다. 부채는 연 1%의 이자율을 가지고 있으며,[55] 매월 약 22만 5천 달러의 이자율로 그 날짜에 증가하기 시작했습니다.[56] 크리스티는 법정에서 그 결정에 이의를 제기할 것이라고 맹세했습니다.[57]

2011년 9월, FTA와 NJT는 9,500만 달러를 갚는 협상을 타결했습니다.[58] 이 협정은 270만 달러의 벌금과 이자를 면제하고 1억2800만 달러를 DOT가 승인한 운송 관련 프로젝트에 사용하도록 규정했습니다.[59][60] 2011년에 9,500만 달러를 손실로 본 반면, 5년간 매년 1,900만 달러를 다시 지불할 예정입니다.[61]

NJT 비용, 소송 및 정산

2010년 6월, NJT는 프로젝트를 시작할 때 1억 6,270만 달러의 보험료를 지불했으며, 이 중 1억 4,450만 달러를 상환했습니다. 나머지 18,208,603달러는 폐쇄될 때까지 프로젝트의 보험 적용 비용을 충당하는 데 사용되었습니다.[61]

2012년 10월, 터널의 길에 위치한 Weehawken의 한 부동산에 대한 저명한 도메인 사건에서, NJT는 소포에 대해 850만 달러를 지불하라는 명령을 받았습니다. 이 금액은 경합을 벌여 613만 달러로 줄였습니다.[62]

이 기관은 또한 이전에 완료된 작업 최종 설계 계획, 도면 및 보고서에 대해 건설 회사인 Barnard/Judlau Joint Venture와 560만 달러의 합의에 동의했습니다.[63]

정부회계실 보고서

2012년 3월, 연방 기관인 정부 책임 사무소(GAO)는 취소된 허드슨 강 터널 프로젝트에 대한 통근 철도 잠재적 영향과 비용 추정 보고서를 발표했는데,[64] 이 보고서는 크리스티의 취소 근거가 잘못된 표현이며 예상 비용, 비용 초과를 잘못 기재했다고 결론지었습니다. 뉴저지주가 지불해야 할 의무도 [65][66]있고요

크리스티는 NJ의 책임이라고 주장한 비용 과다 지출에 대한 책임이 누구에게 있는지에 대한 합의가 이루어지지 않았다는 사실을 발견했습니다. 그는 이 프로젝트에 최대 140억 달러의 비용이 들 것이라고 제안했지만, 뉴저지 주 관리들은 취소 전에 추정한 결과 약 100억 달러의 비용이 들 것이라고 말했습니다. 보고서는 뉴저지주가 프로젝트 비용의 14.4%를 부담했을 것이며 크리스티가 주장한 70%에는 PANYNJ(양국가 기관)가 저지른 자금과 ARC 프로젝트 범위에 있지 않은 7억7500만 달러의 포털 브리지 재건 기여가 포함돼 있다고 결론 내렸습니다. 뉴저지주가 ARC를 위해 배정한 자금은 결국 미국에서 가장 낮은 곳 중 하나인 휘발유세를 재원으로 하는 주 교통 신탁으로 전용되었습니다.[65][67][68][69]

NJ 입법부, 맨해튼 지방 검사 및 SEC 조사

2011년 논란이 된 조치로 Chris Christie 주지사는 PANYNJ에 원래 ARC에 할당된 돈을 고속도로 프로젝트로 전용하도록 지시했습니다. 이 기관은 풀라스키 스카이웨이와 139번 국도를 복구하고, 비트펜 다리를 대체하고, 뉴욕항과 뉴저지주에 있는 대형 유통망의 일부인 1&9T번 국도를 연장하기 위한 노력에 18억 달러를 지불하기로 합의했습니다.[70][71][72][73][74][75] WNYC의 2014년 기사는 다음과 같이 주장했습니다. "12개 이상의 고위급 소식통과의 문서와 인터뷰에 따르면 주지사는 처음부터 뉴저지의 어려운 인프라 예산을 위해 기관이 현금의 원천이 될 것임을 분명히 했습니다. 그리고 그와 그의 팀은 그의 정치적 목표를 더 발전시키기 위해 수십 억 달러의 자금을 이중국적 당국으로부터 확보하기 위해 계속 노력했습니다. 그것의 상당 부분은 이전에는 항만국의 관할 하에 있지 않았던 프로젝트들을 위한 것이었습니다.[76]

2014년 2월, 포트 리 레인 폐쇄 스캔들을 조사하는 뉴저지 주 의회의 특별 공동 위원회는 ARC 프로젝트와 관련된 문서, 특히 예상 비용 초과와 크리스티의 기관 임명과 관련된 논의에 대해 PANYNJ를 소환했습니다.[77]

2014년 3월, 맨해튼 지방 검사 Cyrus Vance Jr.는 세계 무역 센터 부지의 재건과 맨해튼 남부의 PATH 교통 중심지와 같은 프로젝트와 관련하여 당국 관계자들과 크리스티 행정부 사이의 서신 교환을 요청하는 PANYNJ의 기록을 소환했습니다.[78] 밴스의 사무실은 풀라스키 스카이웨이 재건을 위한 기관의 자금 지원에 대해 인터뷰를 진행했습니다.[79] 항만청 관할 구역에 링컨 터널 진입로는 포함되지만 홀랜드 터널은 포함되지 않는 만큼 크리스티 행정부는 스카이웨이를 링컨 터널 진입로로 분류하라고 항만청에 압력을 넣었다고 합니다.[80][81][82]

2014년 4월, 언론은 증권거래위원회 뉴욕 사무소 소속 변호사들이 항만국 자금 유용 가능성에 대한 공동 조사를 위해 맨해튼 DA 사무소와 협력하고 있다고 보도했습니다.[83] 뉴저지 주 상원의원인 레이 레스니악은 뉴저지 도로로의 자금 전용이 증권법이나 세법을 위반했을 가능성이 있는지 조사할 것을 요구하는 서한을 SEC와 국세청에 보낸 것으로 알려졌습니다.[84] SEC는 궁극적으로 PANYNJ에 40만 달러의 벌금을 부과했습니다.[85] PANYNJ는 자신이 부주의하게 행동했다고 인정했습니다. 조사 결과 크리스티 행정부는 뉴저지주에서 발생한 교통 자금난을 막기 위해 사업 취소를 발표하기 전에 이미 돈을 들여다본 것으로 드러났습니다.[86]

대안

게이트웨이 프로젝트

메인 기사: 게이트웨이 프로젝트

2011년 2월, Amtrak는 뉴저지 트랜짓사에서도 사용할 게이트웨이 프로젝트(Gateway Project)라고 불리는 고속 철도 회랑의 작은 부분을 건설할 계획을 발표했습니다. Amtrack은 이 지역이 국가 시스템의 병목 현상을 나타냈다는 것을 인정했지만, ARC의 취소로 인해 프로젝트 시작 일정이 일부 앞당겨졌습니다. 프로젝트 범위는 비슷하지만 Bergen, Passaic, Rockland 및 Orange 카운티에서 여행하는 승객은 여전히 Secaucus Junction에서 환승해야 합니다. 깊은 동굴역보다는 확장된 뉴욕 펜 스테이션 단지에 더 필수적인 것으로 여겨지는 새로운 남부 터미널 별관이 지어질 것입니다. 새로운 터널의 선로는 기존의 펜 역과도 연결되어 암트랙의 북동 회랑 열차를 이용할 수 있게 됩니다.[7][8]

2021년 5월 28일, 이 프로젝트는 연방 정부에 의해 공식적으로 승인되었으며,[87][88] 게이트웨이 개발 위원회는 161억 달러를 들여 2035년에 새로운 터널을 완공할 것이라고 발표했습니다.[89][90] 프로젝트의 첫 번째 계약은 2023년 9월에 수주되었습니다.[91]

뉴욕 지하철 연장

메인 기사: 7 지하철 연장
2015년 7 및 <7> 서비스는 허드슨 강과 부분적으로 평행한 노선으로 타임스퀘어에서 34번가까지 연장되었습니다.

2010년 11월 16일, 뉴욕 타임즈는 마이클 블룸버그 뉴욕 시장 행정부가 ARC 터널 대신 뉴욕시 지하철의 IRT 플러싱 라인을 시카우커스 분기점까지 연장하는 계획을 세우고 있다고 보도했습니다. 이것은 뉴저지 사람들이 맨해튼으로 "한 자리 타기"를 선호하는 것으로 추정됨에 따라 추구되지 않은 연장 가능성에 대한 이전의 논의를 되살렸습니다.[92][93][94][95] 지하철 7호선 연장 공사는 2015년 9월 13일에 개통된 타임스퀘어 42번가에서 34번가 허드슨 야드 역까지 남서쪽으로 연장되었습니다.[96] 새로운 역은 허드슨 야드 재개발 프로젝트 현장과 제이콥 K 근처에 있습니다. 허드슨 강에서 한 블록 떨어진 하비츠 컨벤션 센터.[16]

만약 건설된다면, 그 연장은 처음으로 뉴욕시의 경계 밖에 있는 뉴욕 지하철을 이용하게 될 것입니다. 그것은 뉴저지에서 타임스퀘어, 그랜드 센트럴 터미널, 퀸스로 가는 직통 철도와 다른 대부분의 지하철 노선과의 연결을 제공할 것입니다.[16]

지하철 연장은 ARC 터널보다 비용이 적게 들 것입니다. 왜냐하면 지하철의 동쪽 끝은 11번가의 새로운 지하철역이 될 것이기 때문입니다. 헤럴드 광장으로 가는 고가의 터널 지루한 작업을 피할 수 있습니다. 승객들은 시카우커스에서 뉴저지 트랜짓 열차에서 지하철로 갈아타야 하기 때문에 맨하탄까지의 이동 시간은 원래 ARC 제안보다 더 길어질 수 있습니다. 반면에, 승객들은 맨하탄 동쪽에 있는 그랜드 센트럴 터미널에 직접 접근할 수 있습니다. 이것은 최종 ARC 제안이 만족하지 못한 ARC 프로젝트의 원래 핵심 목표 중 하나였습니다. 7개 노선은 ARC 터널과 동일한 용량을 가질 수 없습니다. 왜냐하면 열차가 여러 플랫폼이 있는 터미널 역에 도착하지 않기 때문입니다. 블룸버그는 이 프로젝트에 대해 앤드루 쿠오모 뉴욕 주지사나 크리스티 주지사와 논의한 적이 없으며, ARC 터널에 할당된 연방 자금을 자동으로 받지도 않을 것입니다.[97] 크리스티는 그가 그 논의에 대해 열려 있다고 말했습니다.[98]

2011년 2월 2일, 그 도시의 경제개발공사는 ARC 터널을 건설하고 있던 주요 엔지니어링 회사인 파슨스 브린커호프(Parsons Brinkerhoff)에게 수여된 지하철 노선 연장을 위한 터널의 타당성 조사를 위해 최대 25만 달러의 예산을 책정하기로 투표했습니다.[99][100] 이 보고서는 2013년 4월에 발표되었습니다.[101][102] 제안서에는 10번가에 인필 스테이션을 건설하고, ARC 터널의 경로를 따라 터널을 건설하며, Seacaucus Junction에 멀티 레벨 멀티 모달을 추가하는 것이 포함됩니다. 동북 회랑의 우측 통행로 확장이 고려되었습니다.[103] 이 연구는 블룸버그 시장이 "7번 열차를 시카우커스까지 연장하는 것은 유망한 잠재적 해결책이며 진지하게 고려할 가치가 있다"고 말하는 등 프로젝트에 대한 희망을 되살렸습니다.[101][104] MTA의 책임자인 조 로타는 예산상의 고려 사항을 인용하면서, 이 확장 공사가 가까운 장래에 이루어질지 의심스럽다고 말했습니다.[105]

2013년 11월 Daily News의 의견 기사에서, 뉴욕 부동산 위원회의 회장과 에디슨 프로퍼티의 회장은 게이트웨이 프로젝트와 공유하기 위해 터널의 시카우커스까지 노선을 확장할 것을 요구했습니다.[106] 이후 2013년 11월 뉴저지주 의회는 이 노선을 호보켄과 시카우커스까지 연장하는 것을 지지하는 결의안 168호를[107] 통과시켰습니다.[108] 메도우랜드 상공회의소의 경제적 영향 연구는 2015년[needs update] 봄에 발표될 것으로 예상됩니다.[109]

참고 항목

참고문헌

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외부 링크