볼티모어 오하이오 철도

Baltimore and Ohio Railroad
볼티모어 오하이오 철도
Baltimore and Ohio Herald.png
B&O 및 자회사에서 운영하는 모든 철도 노선
개요
본사메릴랜드주 볼티모어 노스찰스 스트리트 2번지 B&O 철도 본사 빌딩 1906년~1987년
보고마크B&O
BO
로캘
가동일1828–1987
후계자Chessie System / Chesapeake & 오하이오 철도 / CSX 교통
테크니컬
트랙 게이지4피트 (8+1인치) (1,435mm)
이전 게이지+
1949년 메릴랜드에서 포토맥 강을 건너 웨스트버지니아주 하퍼스페리로 가는 B&O의 콜럼비안

볼티모어 및 오하이오 철도(보고 표시 B&O, BO)는 1830년에 첫 구간이 개통된 미국 최초의 공통 캐리어 철도이자 가장 오래된 철도였습니다.볼티모어에서 온 상인들은 21세기 초 내셔널 로드 건설로 어느 정도 이득을 보았지만 애팔래치아 산맥을 넘어오는 정착민들과 거래를 하고 싶어했다.철도는 1797년에 건설된 Albany-Schectady Turnpike, 1825년에 개통된 이리 운하, 그리고 체서피크와 오하이오 운하를 포함한 몇몇 기존 및 제안된 기업들과 경쟁에 직면했습니다.처음에 B&O는 전적으로 메릴랜드 주에 위치해 있었습니다. 볼티모어 서쪽에서 메릴랜드 주 샌디 후크까지 이어지는 원래 노선은 1834년에 개통되었습니다.거기서 하퍼스 페리와 연결되었고, 처음에는 보트로, 그 다음에는 웨거 브릿지로 연결되었고, 포토맥 강을 건너 버지니아로, 그리고 항해할 수 있는 셰난도 강과도 연결되었습니다.

서부 메릴랜드의 석탄밭과의 무역을 위한 C&O 운하와의 경쟁으로 인해, 철도 회사는 하퍼스 페리 서쪽의 C&O 우선 통행권을 이용할 수 없었습니다.애팔래치아 산맥을 지나 서쪽으로 계속 가기 위해, B&O는 1863년부터 웨스트버지니아주 하퍼스 페리에 B&O 철도 포토맥 강 건널목(1837년)을 건설했다.이 노선은 패터슨 크릭과 노스 브랜치 포토맥 강의 합류점 바로 서쪽 지점까지 이어졌고, 거기서 메릴랜드로 다시 건너가 컴벌랜드(1842년)에 도달하여 서쪽의 주요 도로인 내셔널 로드와 연결되었다.그것은 1852년 버지니아의 무운즈빌에서 오하이오 강에 도달했고, 1857년 버지니아의 파커스버그까지, 그리고 1857년에는 그 해의 일부 기간 동안 항해를 어렵게 만들었다.그것은 남북 전쟁 동안 연방이 성공을 거두는 데 결정적인 역할을 했고, 이는 시스템에 상당한 손상을 입혔다.전후 B&O는 버지니아와 웨스트버지니아에 여러 개의 공급 라인을 통합하고 서쪽으로 오하이오, 인디애나, 일리노이까지 확장했습니다.B&O 광고는 나중에 "13개 대국을 국가와 연결"이라는 모토를 내걸었다.

B&O는 또한 미국 최초의 영구 마차 철도인 라이퍼 철도도 포함시켰다. 1970년 말, B&O는 Staten Island Rapid Transport(SIRT), Reading 및 그 자회사를 제외한 5,552마일의 도로와 10,449마일의 선로를 운영했다.그것은 미국에서 가장 오래된 운영 철교인 캐롤턴 고가교를 포함했다.20세기에 일련의 합병이 있은 후, B&O는 1987년에 CSX Transportation(CSX) 네트워크의 일부가 되었다.

CSX는 B&O 철도박물관을 법인에서 분리해 설립하면서 클레어산 라운드하우스 등 볼티모어의 옛 B&O 마운트 클레어 숍 일부를 박물관에 기증하고 나머지 부동산을 매각했다.볼티모어의 캠든 야드 철도 교차로에 있는 B&O 웨어하우스는 현재 볼티모어 오리올스의 홈구장인 캠든 야드의 오리올 파크에서 오른쪽 필드 벽 너머의 전망을 지배하고 있습니다.

B&O는 부분적으로 인기 있는 보드 게임 모노폴리의 오리지널 버전에 4개의 주요 철도 중 하나로 포함된 덕분에 유명해졌다. B&O는 게임의 오리지널 에디션에 거리 이름이 사용된 뉴저지 주 애틀랜틱 시티를 직접 운행하지 않은 유일한 철도이다.

역사

오하이오 주

이 철도는 프로젝트가 시작된 지 24년이 지난 1852년까지 오하이오 강에 도달하지 못했다.그러나 오하이오주는 철도가 볼티모어와 연결하려는 목적지로, 당시 철도의 중심지였습니다.애팔래치아 산맥, 기술적 도전을 건넘으로써, 당시 West—particularly 오하이오, 인디아나, Kentucky—with 메릴랜드에서 동쪽 해안은 레일과 보트 네트워크,어.의 경기 새로운 영토와 연결하는 것(에는 메릴랜드와 버지니아의 B&amp지 않을 때까지 레일 고리;O는 하퍼스 페리 bri을 열었다.dge1839년에).

1825년부터, 이리 운하는 이리 호수를 통해 뉴욕시와 오하이오주를 연결하는 동물로 움직이는 수도 시설을 제공했습니다.버팔로에서 뉴욕까지 여행하는데 열흘이 걸렸다.후에 연방정부의 재정 지원을 받은 컴벌랜드 도로는 1837년에 완공되었을 때 메릴랜드 주 컴벌랜드와 버지니아 주 휠링(오하이오 주) 사이의 동물 동력 수송을 위한 도로 연결을 제공했습니다. 이 도로는 미국에서 두 번째로 포장된 도로였습니다.그러나 뉴욕 올버니와 스넥태디 사이를 운행하는 1831년형 드윗 클린턴 기관차는 시속 25마일(40km)의 속도를 보여주며 운하와 턴파이크(도로)의 종점을 알리는 데 성공했는데, 그 중 다수는 완성되지 않았거나 곧 구식이 될 것이다.

뉴욕에서, 이리 운하에 대한 정치적 지지는 1844년까지 개통되지 않은 철도를 대체할 철도를 건설할 것이라는 전망에서 좌절되었다.펜실베니아에 있는 산들은 주의 서쪽 지역에 건설하는 것을 비싸고 기술적으로 어렵게 만들었고, 피츠버그와 필라델피아를 연결하는 펜실베니아 철도는 1852년까지 개통되지 않았고, 피츠버그에서 오하이오까지 서쪽으로 가는 철도는 몇 년 동안 없었다.

빠르게 성장하고 있는 메릴랜드주 볼티모어는 서부 주로 가는 항로를 열지 않으면 경제 침체에 직면했다.1827년 2월 27일, 25명의 상인과 은행가들이 "증기 [1][2]항해의 도입으로 최근 전환된 서구 무역의 그 부분"을 복원하기 위한 최선의 방법을 연구했다.그들의 대답은 세계 [3]최초의 상업 노선 중 하나인 철도를 건설하는 것이었습니다.

운하 지지자들과 다른 철도 회사들의 많은 정치적 문제에도 불구하고 그들의 계획은 잘 작동했다.예를 들어 펜실베니아 철도는 펜실베니아 지역에서조차 운영되지 않았음에도 불구하고 펜실베니아 철도만 같은 주에 건설이 허용되었고, B&O는 주의 한 모퉁이를 피해야 했습니다.

이 철도는 1827년 300만 달러의 자본 기반에서 1854년 380마일(610km)의 선로에서 연간 270만 달러의 이익을 창출하는 대기업으로 성장했으며, 1,900만 명의 승객 마일리지를 보유하고 있습니다.이 철도는 볼티모어와 서부 내륙 지역을 오가는 수천만 달러의 수송물을 공급했고, 그 결과 이 도시는 필라델피아 [4]남쪽 지역의 상업 및 금융 수도가 되었다.

차터스

두 남자 필립 E. 토마스와 조지 브라운은 그 [1][5]철도의 선구자였다.그들은 1826년을 영국의 철도 기업을 조사하면서 보냈는데, 당시 영국의 철도 사업은 상업적인 [5]사업으로 포괄적으로 테스트되고 있었다.조사가 완료되었고, 그들은 1827년 2월 12일 약 25명의 시민을 포함한 조직 회의를 열었으며, 그들 대부분은 볼티모어 상인이나 [5]은행가였다.1826년 2월 28일 메릴랜드주와 1827년 3월 8일 버지니아주의 연방법 제123장은 볼티모어 항구에서 오하이오 강의 적절한 지점까지 철도를 건설하는 임무와 함께 볼티모어와 오하이오 철도 도로 회사를 인가했다.공식적으로 4월 24일에 설립된 이 철도는 중서부 물자가 동부 해안으로 도착한 후 뉴욕 북부 지역을 가로질러 매우 성공적이지만 느린 이리 운하로 가는 더 빠른 경로를 제공하기 위한 것이었다.토마스는 초대 대통령으로, 브라운은 회계 책임자로 선출되었다.이 회사의 자본금은 500만 [6]달러로 정해져 있었지만, B&O는 1827년에 300만 달러의 주식 발행으로 자본금이 처음 발행되었습니다.이 주식의 절반은 메릴랜드 주 정부와 볼티모어 시 정부가 각각 100만 달러와 50만 달러를 새 회사에 투자하기 위해 남겨졌다.그 도시 인구의 4분의 1인 약 2만 2천 명이 나머지 개인 지분을 [7]구입했다.

초기 공사 및 법적 분쟁

1828년 7월 4일 캐럴턴의 찰스 캐럴에 의해 놓여진 B&O의 주춧돌은 현재 B&O 철도 박물관에 전시되어 있다.

건축은 1828년 7월 4일 찰스 캐럴(독립선언서 서명자 중 한 명)이 주춧돌을 놓으면서 시작되었다.초기 트랙은 화강암 스트링거 위에 스트랩 철제 레일을 얹어 건설되었습니다.볼티모어 서쪽에서 엘리콧 밀스 (현 엘리콧 시티로 알려진)까지 첫 번째 구간은 1830년 5월 24일에 개통되었다.B&O가 몇 년 동안 증기 동력을 사용하기로 결정하지 않았기 때문에 말 한 마리가 첫 번째 차를 26마일이나 끌고 돌아왔다.B&O가 아직 마력과 돛을 실험하고 있는 동안 사우스캐롤라이나 철도 노동자들은 뉴욕 주조 공장에서 증기 기관차를 의뢰했습니다(시속도는 시속 25마일에 달하고 기관차는 최초의 여객 서비스가 되었습니다.B&O의 첫 기관차인 톰 썸은 시연용으로 미국에서 만들어졌으며 객차와 화물차를 [8]시속 18마일로 끌 수 있었다.

개발자들은 파랍스코 강을 따라 파르의 능선(현재의 에어리 산) 근처까지 가기로 결정했다. 여기서 철도는 땅 높이를 가로질러 모노캐시 강과 포토맥 강의 계곡으로 내려간다.1831년 12월 1일 프레데릭(짧은 프레데릭 지점 포함), 1832년 4월 2일 포인트 오브 록스, 1834년 12월 1일 샌디 훅으로 확장되었다.포토맥 북쪽 해안에 있는 메릴랜드 주 샌디 후크는 1836년 웨스트 버지니아 주 하퍼스 페리를 연결하는 B&O 철도 포토맥 강 건널목이 개통되기 전까지 노선의 끝이었다.하퍼스 페리에서 남서쪽으로 버지니아 주 윈체스터를 향해 달리는 윈체스터와 포토맥 철도가 1837년에 개통되었고, 그 후 북서쪽으로 1842년 5월 마틴스버그, 1842년 6월 핸콕, 그리고 1842년 11월 5일 메릴랜드 주 컴벌랜드까지 연결되었습니다.마지막 구간은 1851년 7월 21일 피드몬트와 1852년 6월 22일 페어몬트를 연결했다.그것은 1852년 말에 마운즈빌에 있는 오하이오 강에 처음 도착했고, 항구 시설들이 그곳에 지어졌다.B&O는 1853년 1월 1일 웨스트버지니아(당시 버지니아 주의 일부)의 휠링에 도착했다.오하이오 강을 가로지르는 철교가 건설될 때까지 남북전쟁(전쟁 중 주로 컴벌랜드와 마틴스버그 사이의 분쟁과 관련된 정전 제외)을 통해 종착역으로 남아있을 것이다.

Point of Rocks에서 Harpers Ferry에 이르는 포토맥 강을 따라 이용 [9][10]가능한 좁은 땅은 B&O와 체서피크 운하 그리고 오하이오 운하 사이의 수년간의 법적 분쟁을 야기했다.타협은 결국 두 회사가 우선권을 공유하도록 허락했다.B&O는 워싱턴과 볼티모어 턴파이크 [11][full citation needed]로드의 소송에서도 승리했다.

Note inscribed No. 121 Baltimore February 10, 1841 Baltimore and Ohio RAILROAD COMPANY. Transfer to the holder of this order TWELVE AND A HALF CENTS in the Stock of the City of Baltimore bearing Six per cent interest payable quarterly when said holder presents orders amounting to One Hundred Dollars or upwards. [Commissioners holding the Stock to redeem these orders]." The note is illustrated with an illustration of two standing women on the left, and one sitting woman on the right.
1841년 볼티모어 오하이오 철도회사가 발행한 12.5센트 지폐입니다.

B&O는 오하이오 강 계곡으로 흘러드는 버지니아 주 셰넌도아 계곡, 그리고 궁극적으로 미시시피 강으로 흘러드는 윌링(국도가 오하이오 강을 가로지르는 곳)과 카나화 강 계곡과 같은 서부 버지니아 주 일부와 연결을 원했다.그러나 많은 버지니아 정치인들은 제임스 강 운하는 상당한 정비가 필요했고 애팔래치아 강을 통해 오하이오 강 유역까지 완성되지 않았음에도 불구하고, 그 지역의 광물, 목재, 생산물이 리치몬드를 통해 선적되어 노퍽을 통해 대서양에 도달하기를 원했다.따라서, 1853년 B&O가 휠링에 도달하는 동안, 정치적 타협은 B&O가 1857년에 완공된 노스웨스턴 버지니아 철도와의 연결을 통해 오하이오 강의 파커즈버그로 연결되는 것만을 의미했다.1857년의 위대한 철도 경축 기간 동안, 많은 유명 인사들은 볼티모어의 B&O에 탑승한 후, 오하이오 주 마리에타에 있는 휠링에서 증기선으로 갈아탔고, 그곳에서 그들은 신시내티로 가는 철도를 탔고, 그곳에서 또 다른 축하 행사 후에 오하이오와 미시시피 철도에 탑승하여 세인트루이스로 갔다.미주리 주, 루이스는 [12]그들이 여행을 시작한 지 3일 후였다.B&O는 미국 남북전쟁과 웨스트버지니아주가 탄생한 지 10여 년이 지난 후에야 오하이오강의 찰스턴(카나화와 엘크 강의 합류 지점)과 헌팅턴(주요 B&O 투자자의 이름을 따서 명명된)에 도달하게 된다.

한편, 메릴랜드 주는 1831년에 볼티모어에서 워싱턴 D.C.까지 노선을 건설하는 것을 B&O에 허가했고,[13]: 157 워싱턴 지부는 1835년에 문을 열었다.이 노선은 Maryland, Relay에서 Thomas Viadridge(B&O의 대표 구조물 중 하나로 남아 있음)를 통해 Patapsco 강을 건너는 원래의 간선과 연결되었습니다.이 노선은 메릴랜드 주에서 부분적으로 자금을 지원받았고, 1870년대까지 별도로 운영되었으며 메릴랜드주는 총 승객 수입의 25%를 삭감받았다.B&O의 헌장은 또한 철도에 대한 추가 과세를 금지했으며, 볼티모어 시가 [14]철도에 세금을 부과하려고 한 이후인 1840년대에 비과세 조항이 유지되었다.이 워싱턴 브랜치 라인은 원래 간선처럼 돌로 지어졌다.그러나 이때까지 스트랩 레일은 더 이상 새로운 건축에 사용되지 않았다.올드 메인 라인의 대부분의 돌다리는 파탑스코 강의 주기적인 범람으로 유실되었고 처음에는 볼만 트러스 다리로 대체되었다.아나폴리스와 엘크리지 철도는 1840년에 아나폴리스 분기점에서 이 노선에 연결되었다.이 헌장의 불문조건으로 메릴랜드주는 볼티모어와 워싱턴 사이의 어떤 경쟁선도 임대하지 않을 것이라고 이해되었고, 이러한 헌장은 펜실베니아 철도가 델마바 반도에서 철도를 인수할 때까지 승인되지 않았다.그래서 메릴랜드 주 보위를 통해 워싱턴으로 갈 수 있었다.

B&O는 또한 펜실베니아 서부와 오하이오에 있는 피츠버그와 석탄밭에 접근하기를 원했다.펜실베니아 철도의 이사들은 그들의 주에서 독점을 원했지만, 피츠버그까지 선로를 부설하는 것이 지연되면서 1846년 펜실베니아 입법부는 10년 이내에 건설이 완료되어야 했고, 그렇지 않으면 경쟁이 허용될 것입니다.펜실베니아 철도는 2년의 여유를 두고 알레게니 횡단 선로를 완성했고,[15] 따라서 B&O는 1871년에야 유히오게니 강 계곡을 따라 연탄장까지 선로를 확장할 수 있었다.

참고 항목: 볼티모어 터미널 구역

초기 엔지니어링

다음 항목도 참조하십시오.구본선 분할
B&O 철도의 장면.Elle Bowen 장식 제목 페이지, 기선말 길의 램블스, 1855

1820년대에 B&O에 건설이 시작되었을 때, 철도 공사는 초기 단계에 있었습니다.어떤 재료가 충분한지 정확히 알지 못한 B&O는 견고성에 치우쳐 화강암으로 된 초기 구조물을 많이 지었다.철제 스트랩 레일이 부착되어 있던 선로 바닥도 돌로 되어 있었다.

화강암은 곧 너무 거칠고 비싸서 궤도에 오르기 힘들었지만, B&O의 기념비적인 다리 대부분은 오늘날까지 살아남았고, 많은 다리들은 여전히 CSX에 의해 활발히 사용되고 있습니다.볼티모어의 Carrolton Viadridge는 Carrolton의 Charles Carroll을 기리기 위해 명명된 B&O의 첫 번째 다리이며, 지금도 열차를 운반하는 미주 대륙에서 가장 오래된 철도 다리입니다(또한 영국 달링턴의 Skerne Bridge, 영국 Basaleg Viadridge, New Port의 Basaleg Viadridge에 이어 세계에서 세 번째로 오래된 다리입니다).메릴랜드 주 릴레이에 있는 토마스 고가교는 1835년 완공된 후 미국에서 가장 긴 다리였다.그것은 또한 여전히 사용되고 있다.B&O는 19세기 중반 볼만 철제 트러스 교량 설계를 광범위하게 활용했다.그 내구성과 조립 용이성은 철도 건설 속도를 높이는 데 도움이 되었다.

캐럴턴 고가교

B&O는 메릴랜드주 에어리 산 근처의 파리스 리지 서쪽까지 간선을 건설하면서 증기 기관차의 능력에 대한 정보는 제한적이었다. 그 당시, 이 노선은 요크,[18]: 70 대서양, 프랭클린 등 3개의 노선이 있었다.메릴랜드 주 샌디 후크, 그리고 하퍼스 페리까지 연장 계획을 세울 때, 이 회사는 기관차의 금속 바퀴가 철제 레일을 잡고 능선 꼭대기까지 열차를 끌어올릴 수 있을지에 대해 확신하지 못했습니다.철도공사는 두 개의 경사면을 만들기로 결정했는데, 두 개의 경사면을 능선 양쪽에 하나씩 만들었는데, 이 두 개의 경사면을 따라 말들과 아마도 증기로 움직이는 윈치들이 열차를 오르막으로 끌어올리는 것을 도울 것이다.양쪽 길이가 약 1마일인 그 비행기들은 곧 운영상의 병목현상으로 판명되었다.1830년대의 10년이 끝나기 전에, B&O는 Mount Airy Loop으로 알려진 5.5마일 (8.9km) 길이의 대체 루트를 건설했다.비록 일부 유물들이 오늘날까지 남아 있기는 하지만, 그 비행기들은 곧 버려지고 잊혀졌다.

제1전신선

1843년 의회는 B&O의 선로권을 따라 워싱턴 DC와 볼티모어를 연결하는 실험적인 38마일(61km) 전신선을 건설하는 데 3만 달러를 배정했다.B&O는 철도가 완공되면 무료로 이용할 수 있다는 합의 하에 프로젝트를 승인했다.1844년 5월 1일 휘그당이 헨리 클레이를 미국 대통령으로 지명했다는 소식이 볼티모어에서 열린 전당대회에서 워싱턴 국회의사당으로 전보되었을 때 인상적인 시위가 일어났다.1844년 5월 24일, 사무엘 F. B. 모스가 B&O의 마운트 클레어 역에서 캐피톨로 "신이 하신 일"이라는 그의 유명한 말을 전보로 보내면서 이 노선이 [19]공식적으로 개통되었다.

프란시스 블랙웰 메이어입니다볼티모어 오하이오 철도 설립자(1891)는 1827년부터 1880년까지 B&O의 역사를 나타낸다.필립 E. 왼쪽에는 토마스, 조지 브라운, 캐럴턴의 찰스 캐롤 등이 모여 있다.왼쪽 가운데에는 사무엘 F. B. 모스가, 오른쪽에는 존 W. 개럿이 앉습니다.원본 그림은 현재 플로리다 잭슨빌에 있는 CSX 교통 본사에 있다.복제품은 B&O 철도 박물관에 있다.

혁신

전설과는 달리, B&O는 미국의 첫 번째 전세 철도가 아니었다.[20] John Stevens는 1815년에 New Jersey Railway의 전세 철도를 취득했다.그러나 B&O는 1829년 톰 썸과 함께 미국에서 만들어진 기관차를 운영하는 최초의 회사였다.최초의 여객 및 화물역(1829년 클레어 산)을 건설했으며 1829년 12월 승객 수입을 올린 최초의 철도였으며 1830년 5월 23일 시간표를 발행했다.1852년 크리스마스 이브에 [21]볼티모어와 오하이오 강 사이의 B&O 라인이 웨스트버지니아주 머운즈빌 부근에 완성되었다.

초기 갈등

볼티모어와 오하이오 철도 도로 회사의 주식은 26일 발행되었습니다.1856년 7월, 대통령 대리로서 존스 홉킨스에 의해 서명되었습니다.

부분적인 정부 소유는 몇 가지 운영상의 문제를 야기했다.이사회 멤버 30명 중 12명이 주주들에 의해 선출되었고, 18명은 메릴랜드나 볼티모어 [22]시의회에 의해 임명되었습니다.국가와 시가 임명한 이사들은 낮은 운임과 모든 건설이 기업 수입으로 이루어지길 원했고, 주주에 의해 선출된 이사들은 더 큰 이익과 배당을 원했습니다.이러한 갈등은 1850년대에 C&O 운하가 완공되면서 더욱 치열해졌고, B&O에 추가적인 경쟁을 가져왔다.1853년 존 W. 개럿은 대주주이자 감독인 존스 홉킨스에 의해 지명된 후 1884년 [23]사망할 때까지 B&O의 총재가 되었다.취임 첫해 법인 운영비가 수익의 65%에서 46%[22]로 줄었고 철도공사는 주주들에게 이익을 분배하기 시작했다.

존 브라운의 하퍼스 페리 급습격

주요 기사: 존 브라운의 하퍼스 페리 급습격

B&O는 1859년 10월 존 브라운이 버지니아주 하퍼스페리를 급습한 데 대한 대응으로 큰 역할을 했고 전국적인 관심을 받았다.하퍼스 페리에 기념비가 세워져 있는 흑인 짐꾼 헤이워드 셰퍼드가 첫 번째 살해당했고, 역장 폰테인 베컴도 다음날 살해당했습니다.레이더들은 전보선을 끊고 볼티모어행 오전 1시 30분 휠링을 정지시켰지만, 몇 시간 후 열차는 계속 운행할 수 있게 되었고, 첫 번째 역에서 차장은 전보를 B&O [24][25]본부로 보냈다.마틴스버그 방송국에서 (휠링을 통해, 끊어진 전보선 때문에) 이 보도가 가짜가 아니라는 것을 확인한 후, 개럿은 제임스 뷰캐넌 대통령, 전쟁 장관, 버지니아 주지사, 메릴랜드 민병대 장군 조지 흄 슈아트를 통해 진행 중인 [26]반란에 대해 전보를 보냈다.B&O는 군에서 차량을 이용할 수 있도록 했다.오후 3시 20분, 87명의 미 해병대원과 2대의 포탄과 함께 워싱턴 디포에서 출발한 열차가 3시 45분 메릴랜드주 프레데릭에서 출발한 3개 메릴랜드 민병대 중대가 대령 휘하에 있었다.에드워드 슈라이버.이 열차들은 메릴랜드 주 샌디 후크의 다리 앞에서 멈췄고, 군대는 다리를 계속 걸어서 건넜다.곧 개럿의 교통학 석사 윌리엄 프레스콧 스미스는 메릴랜드 장군과 함께 볼티모어 시를 떠났다.찰스 G. 에거튼 주니어와 제2경대여단도 메릴랜드 주 릴레이 교차로에서 연방군 훈련에 해병대를 태웠다.모두 중위를 기다렸다.로버트 E 대령 리와 J.E.B. 중위. 스튜어트는 전쟁 장관으로부터 하퍼스 페리를 탈환하고 반란군 폐지론자들을 체포하라는 명령을 받았고, 그들은 곧 그렇게 했다.[24][27][28]다음날 개럿은 절단된 전보선을 제외하고 B&O 선로, 장비, 시설에는 아무런 손상이 없었다고 분명히 안도의 눈으로 보고했다.

메릴랜드주 정부는 B&O 직원들과 경영진이 [29]급습 기간 동안 보낸 많은 전보를 책에 실었다.

남북 전쟁

남북전쟁이 시작되었을 때, B&O는 개럿이 전쟁 전에 언급했듯이 메이슨-딕슨 선 남쪽 주에 236대의 기관차, 128대의 객차, 3,451대의 철도 차량 및 513마일(826km)의 철도 도로를 보유하고 있었다.많은 메릴랜드 사람들이 남부 사람들을 동정했지만, 개럿과 홉킨스는 연방을 지지했다.B&O는 남북전쟁 중 연방정부에 매우 중요했으며, 워싱턴 D.C.와 북부 주, 특히 애팔래치아 산맥 서쪽을 연결하는 주요 철도 연결부였다.

하지만, 그것의 초기 문제는 경쟁사인 노스 센트럴 철도의 대주주인 링컨의 첫 번째 전쟁 장관 사이먼 캐머런이 경쟁사인 펜실베니아 [30]철도로부터 볼티모어로 향하는 장거리 화물을 받았다.게다가 펜실베니아 철도와 다른 투자자들은 B&O의 독점권을 위협하는 철도 노선을 워싱턴 지부(릴레이와 워싱턴 DC 사이)와 메릴랜드 주 컴벌랜드를 통해 서쪽으로 건설할 수 있도록 허가를 구했다.전쟁 중의 습격과 전투로 인해 B&O는 상당한 손실을 입었으며, 많은 사람들은 보상받지 못했다.교통의 달인 프레스콧 스미스는 1861년 6월 50량 석탄열차의 탈선사고와 같은 사건들과 이후의 철갑열차(그녀의 대포에 의해서만 불타고 금속 석탄 호퍼가 녹은 것)를 묘사하며 전쟁 기간 동안 일기를 썼다.보일러에 [31]구멍을 뚫는다.)

1861–1862

1861년 4월 18일 버지니아가 연방에서 분리된 다음 날 버지니아 민병대는 B&O의 주요 서부 라인의 중요한 작업장이기도 한 하퍼스 페리에 있는 연방 무기고를 점령했다.다음 날, 볼티모어에 따르면, 남군 폭도들이 북한 중앙 철도의 볼튼 역은 B&amp에 소송에서 펜실베니아 주 자원 봉사자들에 시도했다.O의 마운트 클레어 역, 메릴랜드 주의 주지사 힉스와 볼티모어 시장 조지 W. 브라운 3북한 중앙과 2필라델피아, 윌밍턴 그리고 볼티모어 철도(PW&, B)bri를 주문했다.그 도시를 통해 연방군이 [32]더 이상 이동하지 못하도록 하기 위해 파괴된 다지스곧 B&O 회장 존 워크 개럿은 버지니아 주지사인 존 레처로부터 철도 위를 버지니아 어느 곳으로 향할 연방군을 통과시키지 말라는 서한을 받았고, 노선을 몰수하겠다고 위협했다.찰스 타운의 시장은 또한 하퍼스 페리의 포토맥 강에 있는 긴 다리를 파괴함으로써 B&O의 본선을 끊겠다고 협박했고, 개럿 또한 익명의 위협을 받았다.그래서 그와 다른 사람들은 캐머런 전쟁 장관에게 캐머런의 서쪽 주요 연결고리로서 B&O를 보호해 줄 것을 요청했다.카메론은 대신 개럿에게 자신의 전선을 넘는 반란군은 반역이라고 경고했다.육군 장관은 노스센트럴, 펜실베이니아 철도, 심지어 PW&B를 보호하기 위해 군대를 배치하는 것에 동의했지만, 그의 주요 [33]경쟁사인 B&O를 돕는 것은 단호히 거부했다.

B&O는 자신의 비용으로 손상된 라인을 수리해야 했고 연방 [34]정부에 제공된 서비스에 대해 종종 지연되거나 대금이 지급되지 않았습니다.5월에는 잭슨 CSA 대령의 B&O 철도 작전(1861년)이 시작됐다.스톤월 잭슨은 처음에 B&O 열차가 Point of Rocks에서 Cumberland까지 [35]약 100마일 떨어진 곳에서 제한된 시간 동안 운행하는 것을 허용했다.1861년 6월 20일, 잭슨의 남부군은 6월 14일 하퍼스 페리 철교를 폭파시킨 주요 B&O 작업 센터인 마르틴스버그를 점령했다.Confederates고 버지니아에 따르면, 남군 사용(14기관차와 83량과 남쪽고 다른 42기관차와 386열차 되거나 파괴된 마틴즈 버그에서 B&amp과 손상된 간구 물 방송국과 기계 공장들 또한 destr 해체되기 위해 레일을 해야 하는 복선들을 찢어 버렸습니다 기관차와 기차를 수십대의 차량을 압수했다.손자.1862년 [36]3월 연방정부의 통제가 회복될 때까지 102마일(164km)의 전신선이 제거되었다.1861년 말까지 23개의 B&O 철교가 불에 탔고 36.5마일(58.7km)의 선로가 파괴되거나 파괴되었습니다.

잭슨이 워싱턴으로 가는 B&O 간선을 6개월 이상 끊은 이후, 볼티모어에 많은 B&O 열차가 멈춰있음에도 불구하고, 노스 센트럴과 펜실베이니아 철도는 넘쳐나는 교통량으로부터 이익을 얻었다.개럿은 메릴랜드 대의원 레레디 존슨부터 조지 맥클렐런 장군, 재무장관 새먼 P에 이르기까지 필요한 보호를 위해 정부와의 접촉을 시도했다. 겨울이 시작되자 9월 B&O가 메릴랜드 컴벌랜드에서 C&O 운하 터미널로 석탄을 무료로 수송할 수 있도록 준비했음에도 불구하고 워싱턴의 석탄 가격은 치솟았다.게다가, 서양 농부들 시장으로 B& 때문에 간구 정지, 단지 부분적으로 여름은 필리피 전투(웨스트 버지니아 주)그리고 Rich산에서 1861년 연합 육군 승리와 활발한 육군과 하퍼스 페리와 백크리크 25의 메인 라인 간격을 줄였다 회사 작업 팀에 의해 완화된 그들의 청과물을 구입할 수 없었다.[37]

드디어 연말에 사무엘 M. 펠튼 PW&B 대통령은 캐머런 총리가 선호하는 노스센트럴과 펜실베이니아 철도와 경쟁한 자신의 협력 철도 노선에 대한 육군부의 차별에 대해 신문을 썼다.1862년 1월 링컨 대통령(일리노이 변호사 시절부터 철도법에 정통)은 캐머런을 펜실베이니아 변호사 에드윈 M으로 교체했다. 캐머런의 법률 [38]고문으로 일하던 스탠튼.게다가, 1862년 1월 31일, 의회는 철도와 전신법을 통과시켜, 비록 스탠튼과 USMR의 관리자 대니얼 맥칼럼이 철도 관리자들에게 "경쟁자 팀"의 접근을 취했지만, 1862년 1월 31일, 미국 군사 철도를 창설하고 철도나 전신 회사의 장비를 압류하여 운영하도록 허용했다.민간 작전을 계속하도록 [39]허용해야 합니다.1862년 2월, 북군은 마르틴스부르크와 하퍼스페리를 탈환했고, 부시워커의 습격은 계속되었지만, 인부들은 부서진 다리와 장비를 계속 [40]교체했다.심지어 열차의 이동은 산발적이었고 빈번한 정지, 탈선, 생포 및 공격의 대상이 되었다.이 기간 동안 B&O 철도에 대한 두드러진 습격은 다음과 같습니다.

B&O 기관차 1861년 대열차 급습 당시 탈취
엔진명 Eng. 아니요. 유형
? 17번 노리스 4-2-0
? 제34호 메이슨 4-4-0
? 187호 카멜 0-8-0
레이디 데이비스(CSA명) 제188호 타이슨 4-4-0 '더치 왜건'
? 제193호 카멜 0-8-0
? 198호 헤이스 카멜 0-8-0
? 199호 카멜 0-8-0
? 201호 ?

1863–1865

1864년 볼티모어 시 디렉토리에 있는 볼티모어와 오하이오에 대한 광고로, 전쟁 중 한 시점에 수리 및 재개장을 홍보합니다.

남북전쟁의 후반부는 거의 연속적인 습격으로 특징지어졌으며, 이는 연방정부에서 B&O의 중요한 중요성에도 불구하고 종종 워싱턴 D.C.의 연합군 방어에 심각한 지장을 초래했다.

여기엔 볼티모어와 오하이오 철도를 제외하고는 아무런 관심도 없습니다. 그리고 나는 그것을 지키기 위해 내 군대를 나누지 않을 것입니다.

--

이 군사 전략은 남군 지휘관들이 이 지역과 철도에 대한 자유 범위 군사 작전을 수행함으로써 전쟁의 장기화에 크게 기여할 수 있게 했다.

단일화 전투 전 B&O 요원들은 전투 11일 전부터 남부 연합군의 움직임을 보고하기 시작했고, 개럿은 그들의 정보를 육군 당국과 그 지역의 방어를 책임지는 부서를 지휘하는 루 월러스 소장에게 전달했습니다.전투 준비가 진행되면서, B&O는 연방군과 군수품을 수송했고, 두 차례에 걸쳐 개럿은 더 많은 정보를 얻기 위해 에이브러햄 링컨 대통령으로부터 직접 연락을 받았다.비록 북군이 이 전투에서 졌지만, 지연으로 율리시스 그랜트는 이틀 후 포트 스티븐스 전투에서 남군의 워싱턴 공격을 성공적으로 격퇴할 수 있었다.전투 후 링컨은 개럿에게 다음과 같이 경의를 표했다.

연방정부의 오른팔은 남부군이 워싱턴을 점령하는 것을 막고 충성주의 수도로서 워싱턴의 존속을 확보하기 위해 당국에 도움을 주었다.

--

이러한 운영을 주도하고 특히 철도를 목표로 한 남부 연합 지도자는 다음과 같습니다.

B&O 철도 습격 작전 거점:

합병에 의해 서쪽으로

B&O 철도 및 C&O 운하를 통해 선적된 컴벌랜드 석탄 표, 1842–1865[43]

1871년 오하이오 주 벨라이어와 웨스트버지니아 주 휠링 사이에 오하이오 강을 가로지르는 강철과 돌다리가 건설되어 1866년부터 B&O가 임대한 센트럴 오하이오 철도를 연결하였다.이것은 오하이오주 콜럼버스로의 직통 철도를 제공했고, 임대차 계약은 서쪽과 북쪽으로의 일련의 확장의 시작을 알렸다.

B&O에 포함된 기타 철도는 다음과 같습니다.

  • 1867년부터 윈체스터 & 포토맥 철도 및 윈체스터 & 스트라스버그 철도.이 노선은 웨스트버지니아주 하퍼스페리의 B&O와 연결되어 있으며, 현재 버지니아주에서 유일하게 중요한 B&O 트랙을 구성했습니다.
  • 샌더스키, 맨스필드, 뉴어크 철도는 1869년 오하이오 중부를 통해 임대되었다.
  • 1871년부터 피츠버그 & 코넬스빌 철도.이는 B&O가 피츠버그에 진입한 것으로 B&O에 대한 펜실베니아 헌장의 거부를 좌절시켰다.
  • 1879년 서머셋과 캄브리아 철도
  • 1880년 버팔로 철도
  • 피츠버그 남부 철도는 1883년을 인수했다.원래 좁은 궤간 철도로, 표준 궤간으로 전환되어 볼티모어 & 오하이오 쇼트 라인으로 이름이 변경되었습니다.
  • 1890년부터 웨스트버지니아와 피츠버그 철도
  • 콜럼버스와 신시내티 미들랜드 철도는 1890년 센트럴 오하이오주를 통해 임대되었다
  • 1900년 모논가헬라 강 철도
  • 1882년 마리에타 앤드 신시내티 철도.이 철도는 처음에는 신시내티, 워싱턴, 볼티모어 철도로 개칭되었다가 1889년에 다시 볼티모어 및 오하이오 사우스웨스턴 철도로 개칭되었다.B&OSW는 1893년 오하이오 및 미시시피 철도를 흡수하여 B&O가 세인트루이스로 연결되는 길을 열었다. 미주리 주 루이스, 그리고 마침내 1900년에 B&OSW가 시스템의 나머지 부분으로 사라졌습니다.
1877년 파업 중 웨스트버지니아주 마틴스버그 엔진 봉쇄
1876년 B&O 지도

(이 리스트에서는, 일부의 짧은 행은 생략됩니다.

시카고와 알튼 철도는 1931년 B&O에 의해 인수되어 알튼 철도로 개명되었다.그것은 항상 개별적으로 운영되었고 결국 1942년 인수 후 걸프, 모바일, 오하이오 철도에 의해 인수되었다.

1877년 철도 대파업

참고 항목: 1877년 철도 대파업

1873년 패닉 이후 1870년대 중반의 국가 경제 상황이 좋지 않자, B&O는 노동자들의 임금을 낮추려고 시도했다.같은 해에 두 번째 임금 삭감이 발표된 후, 노동자들은 7월 14일 웨스트버지니아주 마틴스버그에서 1877년 철도 대파업을 시작했다.파업 중인 근로자들은 세 번째 임금 삭감이 철회될 때까지 화물열차를 비롯한 어떤 열차도 운행하지 못하게 할 것이다.웨스트버지니아 주지사 헨리 M. 매튜스는 열차 운행을 복구하기 위해 주 민병대를 파견했지만 군인들은 파업 참가자들에게 발포하기를 거부했다.파업은 컴벌랜드로 번졌고 존 리 캐롤 메릴랜드 주지사가 볼티모어에서 주 민병대를 보내 파업을 진압하려 하자 폭동이 일어나 11명이 사망하고 캠든 역 일부가 불에 탔으며 엔진과 자동차 [46]여러 대가 파손됐다.다음 날 피츠버그의 근로자들은 동정 파업을 벌였지만, 주 민병대의 폭행에 직면했고, 그 후 피츠버그는 광범위한 폭동을 일으켰다.이 파업은 연방군과 주 민병대가 질서를 회복한 후 끝났다.

메릴랜드 주의 새로운 노선

1891년 B&O 노선도

1866년 B&O는 워싱턴 서쪽에서 메트로폴리탄 지사를 건설하기 시작했고, 수년간의 불규칙한 노력 끝에 1873년에 완공되었다.이 노선이 놓이기 전에, 워싱턴 서쪽의 철도 교통은 본선에 합류하기 전에 릴레이나 볼티모어로 먼저 이동해야 했다.이 노선은 워싱턴에서 메릴랜드 주 포인트오브락스까지 많은 등급과 큰 다리로 거의 직선을 이뤘다.이 노선이 개통되자마자, 승객 교통은 워싱턴을 통해 다시 연결되었고, 승객 서비스에 관한 한 Point of Rocks에서 Relay로 가는 Old Main Line은 2차적 지위로 떨어졌다.1886-1893년 [47]동안 워싱턴에서 개더스버그까지 복선화되었습니다.20세기 초에 재건하여 1928년까지 지선의 복선화를 완료함으로써 수용력이 증가하였다. 구본선은 구본선으로 유지되었지만, "지선"은 사실상의 간선이 되었다.

한편, 펜실베니아 철도(PRR)는 1880년대 초에 B&O의 북부 연결선인 필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도를 인수하기 위해 B&O를 압도하여 필라델피아와 뉴욕에 대한 B&O의 접근을 차단했습니다.메릴랜드주는 볼티모어/워싱턴 노선에 대한 경쟁 차관을 허가하지 않겠다는 암묵적인 약속을 지켰지만 1860년 볼티모어에서 남부 메릴랜드에 있는 포프 크릭까지 노선을 건설하는 것이 허가되었을 때 펜실베니아 RR의 변호사들은 20마일까지 지점을 허용하는 미충족 차관의 조항을 받아들였습니다.임의의 지점과 방향에서 s(32km) 길이.현재 메릴랜드주 보위를 지나는 이 계획된 노선은 워싱턴까지 운행할 수 있는 "지점"을 건설할 수 있을 것이다.펜실베니아호는 볼티모어와 포토맥 철도의 대리점을 통해 그 용역을 인수하였고 1872년에 볼티모어와 워싱턴 사이의 서비스가 시작되었다.(포프 크릭 세분화 참조).동시에, PRR은 B&O를 능가하여 포토맥 강을 건너 버지니아로 가는 롱 브릿지를 장악했습니다.이것은 B&O가 남부 선으로 연결되는 것입니다.

볼티모어 노스 찰스 거리에 있는 B&O 본사 빌딩

이에 대응하여, B&O는 메릴랜드의 필라델피아 지점과 델라웨어와 펜실베니아에 볼티모어와 필라델피아 철도를 인가하고 평행 노선을 건설하여 1886년에 완공하였다.제10대 대통령 찰스 F. 메이어는 1895년에 개업한 볼티모어 벨트 라인의 개발에 앞장섰고,[48] 그것을 설계하기 위해 엔지니어 사무엘 레아를 고용했다.이 벨트 라인은 파탑스코 강을 건너는 카페리 없이 본선과 필라델피아 지선을 연결했지만, 1896년 하워드 스트리트 터널 건설 비용이 B&O를 파산시켰다.

남쪽으로의 재접속을 시도하기 위해 두 개의 다른 노선이 건설되었다.알렉산드리아 지부(현재의 알렉산드리아 익스텐션이라고 불림)는 1874년 메릴랜드 주 하얏츠빌에서 시작하여 셰퍼드 랜딩의 페리 운항으로 끝이 났다.페리 운영은 1901년 워싱턴 유니온 역 건설의 일환으로 체결된 선로권 협정이 아나코스티아의 PRR 선로와 연결되고 아나코스티아 철도 다리를 건너 버지니아 애비뉴 터널로 연결되며 워싱턴 D.C 남서부를 거쳐 포토마코마로 연결되는 지점 남쪽으로 재편될 때까지 계속되었다.버지니아의 알렉산드리아에서요(「RF&P의 서브섹션」을 참조해 주세요.셰퍼드 랜딩까지의 알렉산드리아 지선은 제2차 세계대전 당시 롱 브릿지의 교통 체증으로 미군 공병대가 B&O의 원래 계획인 알렉산드리아에서 워싱턴 셰퍼드 랜딩까지 다리를 건설할 때 많이 사용되었습니다.제2차 [49]세계대전 후 철거된 건물 위로 빈 화물열차가 남북으로 운행됐다.

그러나 어느 쪽이든 연결되기 전에 워싱턴 서쪽 주변에 또 다른 지부가 세워졌다.1880년대에 B&O는 버지니아에서 파산한 철도 그룹을 버지니아 미들랜드 철도로 조직했다.VM 트랙은 알렉산드리아에서 버지니아 주 댄빌까지 운행되었습니다.선은 포토맥 강 건너 서쪽에서 북쪽으로 DC라인의 남서쪽은 B&amp과 연결된 계속해서, 페어 팩스(지금 페어 팩스 역, 페어 팩스 법원이 지금 시티 페어 팩스의, 버지니아와 구분하기 위한)에 O-controlled 버지니아 주 미들랜드(VM)는 포토맥 강을 건널 때 예상되는 가능하다면에 C.onn리치몬드, 프레데릭스버그, 콴티코의 포토맥 철도회사와의 계약에서요그 지점은 1892년에 시작되었고 같은 해에 메릴랜드 주 쉐비 체이스에 도달했다.VM과 B&O의 재정적 문제로 인해 구축이 중단되었고, B&O가 VM을 제어할 수 없게 되었습니다.파산 후 펜실베니아 철도에 의해 통제된 이후, 1910년 노선이 완성되었을 때, 강을 건널 수 있는 지점은 더 이상 없었다.따라서, 이름이 바뀐 조지타운 지점은 포토맥 전력 회사, 워싱턴 제분 회사, 미국 정부와 같은 메릴랜드와 조지타운의 광범위한 고객들을 위해 왔습니다.이 선은 다양한 개울을 직접 가로지르며, 록 크릭을 가로지르는 철도에서 가장 긴 나무 받침대라고 불리는 것과 워싱턴 수교 아래에 있는 짧은 터널인 데일칼리아 터널을 포함합니다.이 노선은 1986년 CSX에 의해 거의 완전히 폐기되었으며 현재 부분적으로 수도 초승달 트레일의 선로권으로서 사용되고 있다.

1877년 홍수로 C&O 운하가 파손된 후, B&O는 운하의 재산과 통행권을 서부 메릴랜드 [9]철도에 의한 잠재적 사용으로부터 보호하기 위해 운하에 대한 대다수의 지분을 취득했다.그 운하는 1924년 또 다른 홍수로 파손될 때까지 B&O에 의해 운영되었다.운하의 재산은 1938년 연방재건금융공사로부터 [9]융자를 받기 위해 미국 정부로 넘어갔다.

1895년 B&O는 캠든 근처에 3.75mi(6.04km) 이상의 전기 기관차를 도입했으며, 처음에는 가공 전기 슬롯 [50]시스템을 사용했습니다.

20세기

1903년 B&O 주권
1906년 피츠버그 헤이즐우드의 B&O 옹벽 교체

파산에서 벗어난 후, 1901년 펜실베니아 철도에 의해 B&O의 지배권이 인수되었지만, 두 회사는 분리된 기업 정체성을 유지했다.떠오르는 젊은 PRR 부사장 레오노르 F. 로레, 대통령으로 임명되었습니다.Loree는 Pennsy 경영진의 인프라스트럭처에 대한 신념과 그 당시 B&O에는 그 일부가 필요했습니다.더 길고 무거운 열차를 더 빨리 끌기 위해 새로운 등급의 기관차가 만들어졌다.기존의 선로권 구간은 곡선 직선화와 중량 제한이 있는 오래된 교량의 교체로 인해 절단된 상태로 재작업되었습니다.B&O 물리 플랜트에 관한 Lore의 작업의 대부분은 오늘날에도 명백하게 남아 있습니다.철도의 많은 철교와 강철교는 돌로 대체되었다(펜시는 레딩 철도와 라카와나 철도의 콘크리트보다 돌을 선호했다).1906년 반독점 법률이 제정되면서 두 회사의 관계는 [51]단절되었다.

이 철도의 승객 수는 북동쪽의 주요 경쟁사인 펜실베니아 철도에 비해 불리했다.그 철도는 맨하탄으로 가는 터널이 있어서 승객들을 뉴욕으로 바로 실어 나른다.B&O는 터널권을 가지고 있지 않았으며, 뉴욕시의 시장 열차는 실제로 저지시티의 뉴저지 터미널의 센트럴 레일웨이에서 종료되었다.필라델피아에서 저지시티까지 B&O는 Reading Railway 선로를 통해 Bound Brook까지 이동한 후 그곳에서 New Jersey의 Central Railway 선로와 Jersey City까지 합류했습니다.승객들은 B&O 버스를 타고 CNJ 페리를 타고 맨해튼으로 갔다.볼티모어에서 뉴욕까지 약세를 보인 B&O는 1958년 4월 26일 볼티모어 북쪽의 모든 여객 서비스를 중단했다.1960년 4월 19일, 그 철도는 마지막 증기 기관차를 [52][circular reference]퇴역시켰다.

1961년경 볼티모어와 오하이오 철도 시스템 지도

1963년 체서피크 오하이오 철도는 B&O의 재무 관리를 맡았다.B&O는 이미 서부 메릴랜드 철도를 지배하고 있었다.1973년에 세 개의 철도가 하나의 기업 정체인 체시 시스템(Chessie System)으로 통합되었지만, 그들은 계속해서 별도의 [53]철도로 운영되었습니다.1980년 Cessie System과 Seaboard Coast Line Industries는 Seaboard Coast Line Line, Louisville & Nashbill, Clinchfield 및 Georgia Railway를 소유하는 지주회사 CSX Corporation 설립에 동의했습니다.SCL Industries는 1983년에 Seavoard System Railway(SBD)로 이름이 바뀌었습니다.그 해, Western Maryland 철도가 B&O에 완전히 흡수되었습니다.SBD는 1986년에 CSX Transportation(CSX)으로 이름이 변경되었습니다.1987년 4월 30일, B&O는 체서피크&오하이오 철도에 흡수되고, [54]그 해 8월 31일에 CSX 교통에 합병되었다.

철도 황금기에 B&O는 미국의 북동부 사분면을 넓은 산업 지대로 연결하는 여러 간선 노선 중 하나였다.뉴욕 중앙이 북쪽 국경이었기 때문에 남쪽 국경이었다.펜실베니아 철도가 중심부를 통제했고, 중심부의 라카와나, 리하이 밸리, 그리고 에리와 같은 작은 도로들이 주로 Interstate Commerce Commission을 통해 살아남았다.이 지도의 모서리는 남동쪽의 볼티모어, 북동쪽의 보스턴, 북서쪽의 시카고, 그리고 St. 남서쪽의 루이스.

수익 화물 톤 마일(백만 개)
B&O 서트 BR&P CI&W D&U ICV
1925 19459 6 1585 376 3 15
1933 12111 6 (B&O 포함) (B&O 포함) (B&O 포함) (B&O 포함)
1944 34802 9
1960 24840 15
1970 28594 ?
수익 승객 마일(백만 개)
B&O 서트 BR&P CI&W D&U ICV
1925 878 67 47 14 0.004 0.1
1933 435 52 (B&O 포함) (B&O 포함) (B&O 포함) (B&O 포함)
1944 2758 81
1960 533 37
1970 64 ?
1949년 메릴랜드 주 릴레이의 토마스 고가교에 있는 콜럼비안.워싱턴 D.C.에서 볼티모어로 가는 첫 번째 철도를 운반한 최초의 1835 고가교는 2022년에도 여전히 사용되고 있다.

기관차 명부

주요 기사: 볼티모어 & 오하이오 철도 기관차

볼티모어와 오하이오 철도에는 수많은 기관차와 택시 [55]차량이 있었는데, 대부분 후자 차량이었다.철도에는 다음과 같은 회사의 기관차가 있었습니다.

유산 단위

2021년 CSX는 3대의 EMD F40PH를 명예 B&O 스킴으로 재도장했다.CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2, F40PH-2 3

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

인용문

  1. ^ a b 제이콥스(1989), 13페이지
  2. ^ Rasmussen, Frederick N. (February 28, 2002). "Riding the B&O; for 175 years". The Baltimore Sun. Archived from the original on February 27, 2019. Retrieved September 17, 2020.
  3. ^ 1827년 보고서는 초기 지원자들의 동기를 보여준다.
    Wooddy, William (1827). "Baltimore and Ohio Railroad. Proceedings of sundry citizens of Baltimore, convented for the Purpose of Devising the most efficient Means of Improving the Intercourse between that City and the Western States". The North American Review. Boston: Frederick T. Gray. 25 (56): 62–73. JSTOR 25102651.
  4. ^ 스토버(1987), 페이지 17 및 75.
  5. ^ a b c 제이콥스(1989), 페이지 12
  6. ^ Moody, John (1919). "Crossing the Appalachian Range". The Railroad Builders, A Chronicle of the Welding of the States. Chronicles of America Series, Vol. 38. New Haven, CT: Yale University Press. Archived from the original on June 4, 2011. Retrieved April 6, 2006.
  7. ^ Schley, David (2020). Steam City: Railroads, Urban Space, and Corporate Capitalism in Nineteenth-Century Baltimore. Chicago, IL: University of Chicago Press. pp. 20–21. ISBN 978-0226720258.
  8. ^ Sarah H. Gordon, Passage to Union: 철도가 어떻게 미국인의 삶을 변화시켰는가, 1829-1929 (Ivan R.1998년) 페이지 27 ISBN 978-156632188
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