DB 클래스 218

DB Class 218
DB 클래스 218
218 813-4 Köln Hbf, 2013.jpg
2013년 쾰른 Hbf에서 클래스 218s 한 쌍.
유형 및 기원
전력형디젤유압기
빌더크룹, 헨셸, 크라우스-마페이, 마케이[1]
일련번호218 001-012[2]
218 101–499[2]
218 901-908(변환 DB Class 210)
제조일자1968; 1971-1979
총생산액12개 시제품
398 주 생산
215 112에서[2] 218 399를 다시 지으면서 1개
사양
구성:
• UICB'B''[1]
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
길이16.4m(53ft 9.7인치)[1]
로코 중량~79.5t (길이 78.2t, 짧은 87.6t)
원동력, 견인차구축된 상태:
218 001-012, 101-196, 242-288, 901-908:
MTU 12V 956TB 10(1,840kW 또는 2,470hp)[3]
218 198-241, 289-322, 340-426, 435-455, 463-484:
MTU 12V 956TB 11(2,061 kW 또는 2,764 hp)[3]
218 197, 323-339, 427-434, 456-462, 485-499:
Pielstick 16PA 4V 200(2061kW)[3]
제너레이터HEP용[3] 400kW(540 hp)
전송 유압(Voice 820 brs 또는 MTU K 252 SUBB(피엘스틱 엔진[4] 포함)
송전 제한은 1487kW이다[4].
MU workingV160 패밀리의 다른 클래스 및 기타 로코와 함께
로코 브레이크유체 역학 브레이크[4]
KE-GPP2R-H mZ
실적 수치
최대 속도140km/h(87mph)/90km/h(56mph)[1]
출력1,840kW(2,470hp) (TB10 MTU)
2,061 kW(2,764 hp)(MTU TB11)(TB11 MTU)
1,986 kW(2,663 hp) (피엘스틱)
견인력시작: 235kN(53,000lbf)[1]

DB Class 218 (1968년 이전 DB Class V 164)은 도이치 분데스반(Deutsche Bundersban)이 여객 및 화물 열차의 본선 및 2차 노선에 사용하기 위해 취득한 4축 디젤 유체 기관차 등급이다.

이 세분류는 DB V 160 기관차 계열의 최종 주요 개정판을 나타낸다. 즉, 유체역학적 브레이크를 포함한 선행 기관차와 발전기를 통한 전기 열차 난방 및 견인 동력원을 제공하는 단일 엔진을 선호한다.계급은 또한 가장 많은 가족으로 1970년대부터 독일 통일까지 도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)의 본선 디젤 기관차 견인력의 중추 역할을 했다.

DMU, 전기화, 상속받은 DR 클래스 130에 의해 많은 작업에서 이탈했음에도 불구하고 2009년 현재 상당수의 클래스가 독일 전역에서 여전히 활동 중이다.

배경, 역사 및 디자인

시리즈 218의 기관차는 V 160 제품군 중 마지막으로 개발되었다. 새로운 주요 특징은 단일 엔진을 사용하여 (첨부 발전기를 통해) 필요할 때 전기 열차 난방은 물론, 단일 엔진을 사용하여 전력 소비를 제공한다는 점이며, 두 개의 엔진 DB Class 217에 대한 단순화가 선호되었으며, 다음 중 하나를 사용할 수 있게 됨으로써 가능했다.기존 DB Class V 160(~1400kW)에 비해 높은 동력(~1840kW) 엔진

1966년에 초기 12개의 프로토타입 기관차가 DB에 의해 Krupp으로부터 주문되었고, V 164 번호 매기기가 주어졌으며, 주요 주문은 218이라는 번호를 이 등급 기관차에 대한 보고 코드로 부여한 '컴퓨터 호환' UIC 번호 매기기 체계(DB 기관차 분류 참조)로 변경된 후에 이루어졌다.

398대의 주요 기계 시리즈는 1971년부터 1979년까지 크럽, 헨셸, 크라우스-마페이, 마케이에 의해 생산되었다.[1]또한 1975년에 심하게 손상된 엔진 DB 215 112는 등급 218 규격으로 수리되었고 218 399번 번호를 다시 매겼다.[2]

2500~2800hp의 출력과 140km/h의 최고속도, 기타 등급은 물론 관련 등급 215, 216, 217, 218과 복수적으로 작업할 수 있는 능력을 갖추고, 무거운 화물열차의 전기난방과 저속기어를 결합하여 기관차는 여객 및 화물 t에서 서독의 주요 동력원이 되었다.전기화 된 구역 밖에 비가 오다

2천 년과 그 이전 몇 년의 전환은 기관차가 끄는 열차에서 '디젤 레일카'(또는 DMU, 디젤 다중 장치)의 사용이 증가하는 것으로 변화했다.이로 인해 여객 서비스에 대한 이러한 기관차의 수요 감소로 이어졌으며, 많은 기관차들이 이용되지 못하거나 화물 열차를 끄는 일만을 찾았지만, 그럼에도 불구하고 2000년에는 기관차가 여전히 간선 장거리 열차에서 사용되고 있었다.

2008년 1월까지 약 220부가 여전히 유효했다.

기술정보

이 시리즈의 디자인으로 근본적으로 V160가족의 나머지 부분들:모든 네개의 차축 카아던 축을 통해서는 필연적으로 디젤 엔진, 연료와 기름이 bogies의 주요한 프레임에서 중앙에 위치한 변속기의 양쪽, 그곳에 위치한다에 의해 구동되는 Voith[노트 1]2가지 속도 유압 변속기에 움직인다 같은. 둘은택시(창문이 약간 다른)외부적으로 기계는 16.4m로 더 긴 변종인 다른 등급의 구성원과 매우 유사하다.

견인력과 제동력은 주 종방향 지지빔에 부착된 횡단보도를 통해 기관차의 주 중량으로 전달되며 상부구조는 판재강으로 만들어 셸을 형성한다.

218 299 이후 플렉시코일 서스펜션에서 보지의 코일 스프링에 지원되는 프레임워크는 보지의 측면과 보지의 측면에서 사용되었다.

몸 안에 있는 오두막들을 연결하는 두 개의 산책로가 있다.

엔진

시간이 지남에 따라 여러 개의 디젤 엔진이 추진력으로 사용되었으며, 첫 번째 시리즈는 2,500 hp(1,900 kW)의 MA MTU 12V 956 TB10을 받았다.

최대 전기 난방 전력으로 작동할 때 레일에서 사용 가능한 전력이 감소하기 때문에 일부 기계에는 KHD의 면허에 따라 약 2,700마력(2,000kW)의 프랑스식 16피엘스틱 PA4 V200 엔진이 장착되었다.[note 2]

MTU는 TB10 엔진에서 2,800hp(2,100kW)의 더 큰 전력을 가진 TB11로 개발되었으며, 이 엔진은 절반 이상의 등급에 장착되었다.

보다 엄격한 배출 요건이 도입되고 원래의 엔진이 심하게 마모되거나 효율을 개선하기 위한 시도로 다음과 같은 여러 가지 업그레이드가 조사 또는 장착되었다.

  • TB11 엔진에는 배기 가스 저감 키트가 장착된다.
  • TB11 엔진에 장착된 전자 엔진 관리
  • 완전히 새로운 엔진에 대한 테스트로 다음과 같은 결과를 얻음:

업그레이드 후 대부분의 클래스에는 배기 가스 배출이 개선된 TB11 엔진 또는 MTU 4000 엔진이 탑재된다.

1985년부터 기관차는 지붕에 엔진 배기 장치를 추가로 장착하여 스쿱과 같은 외관을 갖췄다. 그 목적은 배기 흐름을 지시하여 머리 위의 와이어가 미립자 또는 응축된 배출물에 의해 코팅되는 것을 방지하는 것이다.또한 '스쿠프'는 배기 가스의 직경을 줄임으로써 배기 유속을 증가시켜 연소된 증기를 공기 중에 더 높게 발사하고 승객이 엔진 연기로 코팅될 가능성을 줄인다.

전기 장비

인두시 안전 시스템은 보통 로렌츠 인두시 I-60이다.기존의 36핀 장치간 전기 커넥터는 이중 트랙션 제어, 정지 상태가 아닐 때 자동 도어 잠금 등이 가능하며, 여객 정보 시스템 장비 외에도 여객 열차에 부착되었을 때 운전자의 안내방송을 전송할 수 있다.

원래 마차를 위한 발전기에서 나오는 전력은 단순한 사이클로콘버터로 제어되었고,[clarification needed] 후에 중간 DC 회로가 있는 GTO 티리스터 제어 공급 회로가 AC 캐리지 공급을 만드는 데 사용되었다.(인버터 참조)

리버스

최초의 기관차는 당시의 통상적인 '크림슨'(RAL 3004)으로 배달되었다.1974년 218 217과 218 218은 새로운 색 구성의 시험 차량으로 사용되었다: 218 218은 새로운 해양 블루베이지(청록색/크림) 마감의 첫 번째 기관차였다(RAL 5020/RAL 1001).218 217은 TEE 빨간색과 베이지색(RAL 1001/RAL 3004)에서 실험적인 리버리를 받았다.

터키옥/크림 색상은 218의 새로운 표준이 되었고, 버건디와 베이지의 218 217은 753 001 (ex 217 001)이 V160 계열의 두 번째 기관차가 될 때까지 거의 30년 동안 외톨이로 남아 있었다.

2000년대 후반까지 터키옥/크림 색상은 사실상 사라졌고, 마지막 대표는 DB AutoZug 218 320이었다.

1984년 쾰른 구메르스바흐의 시티-반 철도의 경우, 10대의 기관차가 회색 줄무늬가 있는 순수한 주황색(RAL 2004)으로 칠해져, 프로젝트가 끝난 후 1990년대까지 '동향적 빨강' 색(RAL 3031)의 오리엔트로트 방식을 흰색으로 받아 1996년에 마지막 218 135대가 다시 칠해졌다.

나머지 218개 등급 기관차는 거의 전적으로 현행 교통 적색(RAL 3020) 색상표 안에 있다.

특이점 218 473은 2005년 4월부터 4년 동안 모델 열차 제조업체인 Merrklin이 후원하는 짙은 청색의 "루드비히 왕" libery로 그려졌다.[note 3]

변형

요구사항의 변경으로 인해 많은 기관차가 재구축 및/또는 재분류되었다.

DB Class 218.9

주요기사 : DB Class 210

DB 등급 218.9는 1970년대 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)이 가스 터빈 엔진에 의해 추진된 디젤 기관차에 대해 추파를 던지면서 비롯되었다.두 개의 터빈 고장과 결합된 가스 터빈 엔진 수명과 연료 효율 감소 문제는 1980년대 초에 8개의 등급 210 기계의 소형 등급이 등급 218.9로 재구축되는 결과를 낳았다.이 서브클래스는 218-901번부터 218-908번까지였다.그들은 2004년과 2006년 사이에 해체되고 폐기되었다.

DB AG Series 210.4

참고 항목: DB Class 210

1996년 뮌헨에서 베를린을 거쳐 함부르크에 이르는 도시 간 노선에 비동력 주행 트레일러로 210급으로 지정된 두 번째 기관차가 만들어졌다.

Nauen과 'Berlin Zoolical Gardens' 사이의 노선은 부분적으로만 전기화되었다. 이 전기화 틈새에서 열차 (DB Class 120 E-Lok로 완성)는 다이젤에 의해 견인되었다.

1996년에 이 임무를 위한 기계는 뤼베크에 주둔하고 특히 상태가 좋은 기관차 218 430에서 434까지, 그리고 218 456에서 462까지로 만들어졌다.이 과제를 위해 기관차는 160km/h로 주행하도록 승인되어야 했다(원래 등급 210이 주행했던 것과 동일한 최대 속도).원래의 유압 트랜스미션은 160km/h까지 상단의 기어로 정격되었지만, 속도가 증가하기 위해서는 구동축을 상향 조정해야 했다.[dubious – discuss][clarification needed]개별 기관차 번호가 보존되어 DB 218 430은 DB 210 430이 되었다.

이 노선의 완전한 전기화에 따라 기관차는 정상적인 재고 업무로 복귀하였고, 1998년 12월 기관차는 다시 재건되어 다시 한번 218급 기계가 되었다.

DB AG Series 218.8

견인 및 션팅 작업을 위해 (브레멘에서는) 15대의 기관차가 개조되었다. - 현대식 코칭 스톡을 위한 샤펜베르그 커플러가 장착되어 있으며, 그것들은 모든 주요 철도역에서 발견되는 S-Bahn 네트워크에 사용된다.

218 228은 프랑크푸르트의 S-Bahn 지역에서, 218 191은 슈투트가르트 주변의 S-Bahn에서, 다른 218 191은 다름슈타트와 플로칭겐에서 발견된다.

이 하위 등급 중 일부는 ICE 열차를 견인하기 위해 장착되었고, 쾰른-라인 메인과 뉘른베르크-잉골슈타트의 새로운 (재건설) 노선에 복수형으로 사용되었다.

이 15개의 기관차는 프랑크푸르트/메인 (9개의 기관차)과 베를린-럼멜스부르크 (6개의 기관차)의 기관차 주차장에 기반을 두고 있다.

DB AG 시리즈 225.8

주요기사 : DBAG 클래스 225

화물 작업을 위해 DB 레일론으로 이송된 등급 215 및 등급 218 기관차는 등급 225로 번호를 변경했으며 등급 218 기관차는 하위 계열 225.8을 형성했다.

운영

클래스 218은 1968년에 사용 가능한 가장 현대적이고 정교한 부품으로 만들어진 성공적인 설계였다.140km/h의 비교적 빠른 속도로, 기관차는 TEE Bavaria에 유용하다는 것이 증명되었고, 2000년 훨씬 지나서 n-wagon을 운행했다.

게다가, GDR의 해체와 두 독일의 철도 시스템이 합병된 후, 그들은 옛 도이체 라이히스반의 전기화되지 않은 구간에서 다시 유용하다는 것을 증명했지만, 구 서독에서는 일부 시외 서비스가 DB 등급 232와 234 기관차에 의해 운영되기 시작했다.

기관차는 레겐스부르크, 스텐달, 뤼베크, 브룬스윅, 울름, 하겐, 뮐도르프, 칼스루에, 로스토크 흐브프, 크렘텐, 할팅, 카이저슬라우테른의 디포트에 주둔하고 있었다.

2000년에는 415대의 활성 기계가 있었는데, 이때에는 예정된 검사에서 수리 상태가 좋지 않은 것으로 밝혀진 기계의 첫 번째 폐로도 시작되었다.이때 DBAG은 선단을 절약하기 시작했다.

  • 일련번호 101부터 399까지의 기관차는 2003년까지 보관되다가 퇴역하거나 내부용으로 양도하거나 DB오토즈그에 판매하도록 했다.
  • 푸시 당김 연산이 가능한 218.4 기관차는 2층 승객용 코치와 함께 사용하도록 되어 있었다.
  • 시제품 기관차는 등급 225.8로 재분류되었고 화물 사용을 위해 DB 카고(DB Cargo)로 이전되었다.
  • ICE 열차를 견인하기 위해 수정된 218.8 하위 등급은 여전히 운행 중이다.

2008년 3월에는 전체 세리엔록의 약 60%인 235대의 능동형 기계가 있었다.

메모들

  1. ^ Pielstick 엔진 모델은 MTU K252SUB 변속기를 가지고 있다.
  2. ^ 다른 구성 요소(예: 유압 트랜스미션)로 인해 전기 난방 전력이 사용되지 않는 경우 철도에서 최대 전송 동력량을 제한하는 추가 전력을 사용할 수 없다.
  3. ^ 바이에른이 좋아하는 색깔의 루트비히 2세를 기념하여

참조

  1. ^ a b c d e f "Die V160 familie: Technische Daten" [The V160 family: technical data]. deutsche-lokomotiven.de (in German).
  2. ^ a b c d "Die V160 familie: Unterschiede in der V160-Familie" [The V160 family: differences in the V160 family]. deutsche-lokomotiven.de (in German).
  3. ^ a b c d "Die V160 familie: Konstruktion" [The V160 family: construction]. deutsche-lokomotiven.de (in German).
  4. ^ a b c "Allgemeine Infos - Baureihe 218 Vorserie" [General information - Class 218 prototypes]. v160.de. Archived from the original on 2009-02-28.

기타 출처

  • "Die V 160 familie" [The V 160 family]. deutsche-lokomotiven.de (in German). 기술, 라이브러리 및 기본 배포 정보.
  • "V162 / V164". dbtrains.com. 시공 정보.
  • "V160 Familie" [V160 family]. privat-bahn.de (in German). 간단한 기술 정보, 박물관 및 인프라(Deutsche Bahn Gleisbau GmbH) 기관차에 대한 정보.
  • "Die V 160" [The V 160]. v160.de (in German). 엔진, 변속기, 개별 기관차 서비스 이력 등에 대한 상세 정보종합적인 이미지 갤러리 포함.

문학

  • Matthias Maier (1997), Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen (in German), Düsseldorf: alba
  • Malte Werning; Andreas Burow (2003), Die V 160-Familie. Die Alleskönner der Bundesbahn: BR 210, 215, 216, 217, 218, 219 (in German), München: GeraMond Verlag
  • Markus Hehl, Eisenbahn-Kurier Special : Deutsche Diesellokomotiven (in German), Freiburg: EK-Verlag

외부 링크