텍사스 중앙 철도

Texas Central Railway
이 기사는 고속철도 프로젝트에 관한 것이다. 유산 철도는 텍사스 주 철도를 참조한다.
텍사스 센트럴
Texas Central logo.png
개요
상태계획된
로캘텍사스
터미휴스턴
댈러스
스테이션3
웹사이트TexasCentral.com
서비스
유형고속철도
서비스1
연산자텍사스 Central Partners, LLC
롤링 스톡신칸센 N700S계 전동차
역사
계획개방2026년 (1926년)
기술
선 길이240 mi (140 km)
트랙 수2
캐릭터완전히 분리된 등급
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화25 kV 60 Hz AC 오버헤드 카트리네일[1]
작동 속도시속 186–186mph (186–180km/h)[2]
노선도

레전설
 댈러스
Dallas Area Rapid Transit
브라조스 계곡
휴스턴

텍사스 센트럴 또는 텍사스 센트럴 파트너스, LLC는 달라스/포트 워스와 휴스턴 사이의 고속 철도 노선을 제안하는 민간 철도 회사다.[3] 중앙일본철도공사가 사용하는 기술을 기반으로 한 기술과 N700시리즈 신칸센을 기반으로 한 열차를 활용할 계획이다.[4][5] 이 회사는 여행 시간이 90분 미만으로 빠르면 2026년부터 서비스를 시작할 것이라고 밝혔다.[6][7][8][9][10]

회사

론스타 고속철도 LLC는 2009년에 설립되었고, 2012년에 텍사스 중앙철도로 명칭이 변경되었다.[11] 텍사스 Central Partners, LLC(TCP)는 서비스를 건설하고 운영하는 회사로 2013년[12] 9월 24일에 설립되었으며, 철도 노선 자체는 별도의 텍사스 Central Trail(TCR)이 소유하였다.[11] 텍사스 센트럴 파트너스는 연방철도청(FRA), TxDOT와 협력하여 NEPA가 요구하는 환경영향평가서를 개발하고 있다.[13] 2015년 7월 이 회사는 이 사업이 타당성 조사에서 개발 계획으로 나아갈 수 있도록 하기 위해 7,500만 달러의 민간 자금을 확보했다고 발표했다.[14]

텍사스 센트럴 파트너스의 사장 겸 CEO는 카를로스 F. 아길라르, 그리고 그는 회사의 재정, 개발, 건설, 그리고 궁극적인 운영을 책임지고 있다.[15] 2015년 12월 이 회사는 프로젝트 개발을 돕기 위해 두 명의 새로운 임원을 임명했다고 발표했는데, 두 임원은 모두 CEO에게 보고하였다. 임명은 다음과 같다.

  • 상무 이사, 대외 업무 – Holly Reed. 그녀는 이전에 AT&T의 지역 대외 담당 부사장이었다.[16]
  • CFO(최고재무책임자) – 로리 윌록스. 그녀는 공인회계사로서, 이전에는 발포어 비티의 센트럴 지역의 수석 부사장과 CFO를 지냈다.[17]

경로

2015년 8월 10일 미국 교통부와 연방철도국(FRA)은 이 노선의 이른바 유틸리티 회랑을 지원하는 보고서를 발표했다.[18] 2017년 12월, FRA는 고속철도 환경 영향 보고서 초안을 추가로 발표하여 선호 노선을 제안했다.[19]

케이 베일리 허치슨 컨벤션 센터와 연결되는 보행자용 보행로가 있는 시다스의 서쪽에 위치한 댈러스 역에서, 이 노선은 댈러스-포트 워스 메트로플렉스(Dallas-Fort Worth Metroplex)를 출발하는 BNSF 철도 노선과 평행한 고가 선로로 운행된다.[20] 이어 엘리스, 나바로, 프리스톤, 석회석, 레온, 매디슨 카운티를 거쳐 선이 이어진다. 텍사스 A&M대(주 최대), 블린 칼리지, 샘 휴스턴 주립대 등 10만 명 이상의 학생이 재학 중인 텍사스주 브라이언-칼리지역과 헌츠빌 시에 서비스를 제공하기 위해 미법인 그라임스 카운티를 위한 중간역 1개가 계획돼 있다. 이후 이 노선은 월러 카운티를 지나 해리스 카운티와 휴스턴 지역으로 진입한다. 이 열차는 미국 290번지, 헴프스테드 하이웨이, 유니온 퍼시픽 철도 화물선과 평행하게 운행한 뒤 옛 노스웨스트 몰의 [21]부지인 휴스턴 역에서 종착한다.

롤링 스톡

일본 가나가와사키시 무사시코오시기역 N700S 고속열차

이 노선은 수출을 위해 수정된 N700 시리즈 신칸센의 변형인 N700-I를 사용할 것으로 예상되었다.[22] 그러나, 일본에서 N700S가 출시된 이후, 이 새로운 모델로 초점이 옮겨졌다.[2] 모듈러 증축으로 일본에서 사용되는 16대의 차종에서 열차 길이를 쉽게 변경할 수 있으며, 보다 빠른 최고속도를 시험해 값비싼 수정을 할 필요가 없다. 미국의 열차는 8대로 구성되며 최고 속도는 시속 330km로 예상된다. 이들의 일본 내 시험 속도는 시속 224mph(260km/h)이지만, 열차가 많은 도심 주택가를 통과해 엄격한 소음 규제 때문에 시속 299km(186mph)로만 운행이 가능하다.[2]

시그널링

회선의 신호는 도카이도 신칸센에서 사용되는 디지털 ATC 시스템의 복제일 가능성이 높다.[23]

건설계획 및 시공업체

도널드 트럼프 미국 행정부가 2017년 1월 이 사업을 국가교통인프라 우선 과제로 등재했다.[24]

2017년 6월엔 2019년 착공해 매년 1만개씩의 공사를 지원하고, 운영이 시작되면 1500여개의 정규직 일자리를 지원한다는 내용이 담겼다.[25] 2018년 5월 텍사스 센트럴은 글로벌 엔지니어링 기업 벡텔이 초고속열차 개발사인 텍사스 센트럴과 프로젝트 관리에 협력한다고 발표했다.[26] 2018년 9월 13일, 이 회사는 허가, 디자인, 엔지니어링으로 3억 달러의 대출을 받았다.[27] 이 회사는 텍사스 여객선을 건설할 토목건설 컨소시엄을 공동고로와 제방, 배수 등 레일 상단으로 이끌 살리니 임프레길로와 미국 자회사 레인건설사를 선정했다.[28]

2018년 1월, 달라스 역 계획은 연방 철도청이 환경 영향 성명 초안에서 확인한 선호 지역으로 발표되었다.[20]

2018년 10월, 텍사스 센트럴은 스페인의 철도 회사인 렌페 오페라도라를 열차 운영 파트너로 지명했다. 운영자는 열차를 운행하고, 엔진, 신호 및 기타 장비와 같은 시스템 구성품을 유지관리하며, 티켓팅, 승객 충성도 프로그램 및 기타 서비스를 감독한다.[29] 텍사스 센트럴은 2019년 9월 합작사인 살리니레인과 추가 설계-구축 계약을 체결하여 설계-시공-설치 토목 인프라 범위와 전 노선에 걸친 고가 및 제방구간의 설계 및 시공, 선로시스템 설치 등을 위한 공사를 주도하였다.d 정비 및 기타 철도 시스템 장비를 수용하게 될 경로에 따른 모든 건물과 서비스의 정렬 및 시공. 이르면 2021년 착공해 2026년 완공될 예정이다.[30][31]

텍사스 센트럴은 2019년 2월 건설과 운영 전반에 걸쳐 자연생태계와 환경을 보호·증진하기 위해 생태계 완화 서비스를 위한 자원환경솔루션(RES) 계약을 체결했다고 밝혔다.[32] 또한 그 달, 텍사스 센트럴은 자본확충 노력을 주도하기 위해 씨티와 MUFG를 재정 고문으로 임명했다.[33] 연방정부가 결정 기록을 허용하는 것은 2020년 3월 27일까지였고,[34] 2020년 2월 렌페에게 59억 달러의 설계 및 운영 계약이 주어졌다.[35] FRA 규제 승인은 2020년 9월에 이루어졌으며, 이후 비교적 빠른 시일 내에 건설이 시작될 것으로 예상된다.[36]

2021년 6월, 이 노선 자체에 대한 160억 달러의 설계 및 건설 계약이 웨빌드에 수여되었고, 현재 공사는 2021년 말이나 2022년 초에 시작될 것으로 예상된다.[37]

2021년 9월 카를로스 아길라르 텍사스 센트럴 최고경영자(CEO)는 인터뷰에서 6개월 안에 착공할 가능성이 50/50으로 높아졌고, 이는 미 의회를 통과한 주요 인프라 법안에 달려 있다고 밝혔다.[38]

법적 문제

사유재산 소유주로부터 취득할 수 있는 선로권은 이 사업에 중요한 요소다. 제안된 노선을 따라 살고 있는 목장주들은 그들의 저명한 영토에 대한 권리를 [39]의심하며 이 노선을 조사하고 건설하려는 회사의 시도에 도전해 왔다. 그라임스 카운티는 그 프로젝트에 반대해 왔다.[40]

텍사스 센트럴 철도회사는 조사요원을 자신의 땅으로 들여보내는 것을 거부한 토지 소유주를 상대로 소송을 제기했다. 철도청은 텍사스 주법에 따라 향후 저명 도메인 매입을 위해 민간 토지소유자에게 토지 조사를 허용하도록 요구할 권리가 있다고 주장하며 텍사스 중앙철도시설 대 칼빈 하우스 사건에 대해 즉결심판 신청을 했다. 그러나 2016년 12월 판결에서 텍사스주 해리스 카운티 법원은 철도청의 즉결심판 청구를 부인했다.[41]

2019년 2월 레온 카운티 지방법원 판사는 텍사스 센트럴은 철도회사가 아니므로 사유지에 대한 조사권이 없다고 판결했다.[42]

2019년 7월, 텍사스주 휴스턴의 14번째 항소법원은 약식 판결을 내린 하급법원의 기존 판결을 뒤집고, 그라임스 카운티의 텍사스 센트럴과 파체코 코흐 컨설팅 엔지니어(주)를 상대로 한 공익소송에서 영구정지 명령을 내렸다.[43]

2020년 5월 미국 텍사스주 13차 항소법원은 텍사스중앙철도(Central Trailing and Infrastructure, Inc.)와 통합텍사스물류(Integrated Texas Logistics, Inc.)가 모두 철도회사와 도시 간 전기철도라는 판결을 내렸다.[44]

제임스 프레드릭 마일즈 대 사건. 텍사스 중앙철도와 통합 텍사스 로지스틱스 주식회사는 텍사스 대법원에 상고되었다.[45] 엘리스 카운티 위원들 법원, 그리고 고속철에 반대하는 제안된 경로에 있는 다른 카운티들은 이 프로젝트에 대한 도전을 지지하기 위해 아미쿠스 브리핑을 신청했다.[46] 2021년 6월 18일 주 대법원은 논평을 하지 않고 재심을 거부함으로써 하급 항소심 판결을 묵인했다.[47] 2021년 7월 29일 토지 소유주가 재가동 신청을 하였고, 그 뒤 사업의 장점을 저울질하는 수많은 아미쿠스 퀴리레 편지가 이어졌다.[48]

2021년 10월 15일 텍사스주 대법원은 부정을 철회하고 청원서를 복권한 뒤 2022년 1월 11일 구두 변론으로 사건을 정했다.[49][50] 중요한 법적 문제는 텍사스 센트럴이 "철도 회사" 또는 "도시간 전기 철도"의 자격을 갖는지 여부, 그리고 텍사스 라이스 랜드 파트너스 대 덴버리 그린 파이프라인-텍사스, LLC, 363 S.W.3d 192 (Tex. 2012)에 따라 저명한 도메인 권위를 발동하기 위해 사업 완료의 합리적인 확률을 보여야 하는지 여부다.[51][52]

2020년 7월 16일 연방해양교통위원회는 암트랙과의 통행을 근거로 텍사스 중앙철도가 주간 철도망의 일부라고 판결하여 STB의 관할권을 적용받게 되었다.[53]

참고 항목

참조

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  3. ^ "Texas Central Partners, LLC". Texas Central.
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외부 링크