키스톤 서비스

Keystone Service
키스톤 서비스
Amtrak Keystone at Lancaster Station.jpeg
2019년 펜실베이니아 주 랭커스터의 랭커스터 역에서 Keystone Service 열차
개요
서비스 타입지역 철도
고속철도(일부)
상황운영하는
전임자펜 센트럴 복도 열차
첫 번째 서비스1972년 10월 29일
현재 연산자암트랙
연간 승차자수394,279 (FY21)Decrease−75.0%[1][a]
경로
테르미니필라델피아(펜실베이니아) 또는 뉴욕(뉴욕)
펜실베이니아 주
정지19
주행 거리195마일(314km)
평균 이동 시간3시간 16~42분(뉴욕~해리스버그)[2]
1시간 40-56분(필라델피아-해리스버그)[3]
서비스 빈도1일 13회 왕복
열차 번호600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
온보드 서비스
클래스예약 코치
좌석 배치에어라인식 코치석
테크니컬
차량
전화12kV, 25Hz에서의 AC 오버헤드 캐터너리
동작 속도최대 시속 110마일(180km/h)(키스톤 [4]코리더)
최대 시속 120마일(201km/h)(동북 회랑)

Amtrak의 키스톤 서비스는 필라델피아를 따라 해리스버그 메인 라인(키스톤 코리더)까지 이어지는 펜실베이니아 주 해리스버그의 해리스버그 교통 센터와 필라델피아 30번가 역 사이의 빈번한 지역 여객 열차 서비스를 제공합니다.대부분의 열차는 North Corridor (NEC)를 따라 뉴욕의 펜실베니아 역까지 계속 운행합니다.

Harrisburg와 New York 사이의 이동 시간은 Harrisburg와 Philadelphia 사이의 이동 1시간 45분을 포함하여 약 3시간 30분입니다.두 운행 시간을 약 15분 [3]단축한 급행 열차도 여러 대 있습니다.

이 노선의 일부 구간은 최고 속도 201km/h(125mph)에 이르는 고속 철도로 구성되어 있으며, 암트랙이 운영하는 4개의 고속 철도 서비스 중 하나이며, 미국의 5개 고속 철도 서비스 중 하나입니다.

이 노선은 암트랙에서 5번째로 혼잡한 노선이며 [5]선관위에서 3번째로 혼잡한 노선이다.2016 회계연도에 이 서비스는 147만 명의 승객을 실어 나르며 2015 회계연도에 비해 7.9% 증가했습니다.2016 회계연도의 총 수익은 41,123,787달러로 2015 [6]회계연도에 비해 7.5% 증가했습니다.이 노선은 주로 펜실베니아 교통부(PennDOT)[3]에서 자금을 조달하고 있습니다.

역사

Penn Central로부터의 인수

키스톤 서비스는 펜실베니아 철도(PRR)가 필라델피아와 콜롬비아 철도를 매입한 1857년부터 필라델피아에서 해리스버그 본선에 이르는 수많은 서비스를 계승하여 필라델피아와 해리스버그 간의 서비스를 가능하게 합니다.

1968년 PRR이 펜 센트럴에 합류할 때까지, 그것은 본선에서 3종류의 서비스를 운영했습니다: 30번가 역을 통한 파올리와 교외역 사이의 통근 서비스, 30번가 역을 통한 해리스버그와 교외역 사이의 지역 서비스(600년대 번호부여 열차), 그리고 브로드웨이 Limite와 같은 고속 도시간 서비스입니다.30번가 역을 완전히 건너뛰고 노스필라델피아 역을 유일한 필라델피아 [7]정류장으로 사용한 d와 듀케인.

2년 전에 메트로라이너 고속화 프로그램이 시작되었을 때, 주정부는 600계 전동차의 업그레이드된 차량을 구입할 기회를 이용하려고 시도했었다.1966년 8월 30일 펜실베니아 주지사인 윌리엄 스크랜튼은 당시 사용되던 실버라이너를 대체할 11대의 메트로라이너를 130km/h(80mph)에 구입할 계획이라고 발표했다.이 차들은 필라델피아 통근 기관인 SEPTA를 통해 주문되었는데, 주정부가 [8]PRR과 직접 계약하는 것이 허용되지 않았기 때문이다.주정부, SEPTA, PRR은 11월 3일에 합의에 도달했습니다.주정부와 SEPTA는 각각 200만 달러를 지불하고, 주로 새로 설립된 주택도시개발부(HUD)의 대중 교통 보조금으로 자금을 지원받으며, PRR은 15년간 무료로 자동차를 리스받습니다.PRR은 경쟁사인 Red Arrow Lines와 Capitol Trailways의 항의를 받고 곧 철수했으며, HUD 보조금은 나중에 도시간 [8]운행에 적용되지 않는 것으로 밝혀졌다.

1968년 6월, 주 교통 지원국은 200만 달러를 지불하고 펜 센트럴은 해리스버그를 위한 11대의 메트로라이너 서비스에 250만 달러를 지불하기로 합의했습니다.7월 14일, 4량 편성 열차가 이 노선에서 시험 운행되었고, 8월 [9]21일 관계자들을 위해 여러 차례 시범 운행되었다.1970년 2월 25일, Harrisburg 서비스용 차량은 성능 테스트를 완료했습니다.펜 센트럴은 자동차와 관련된 많은 기술적 문제와 서비스에 대한 일반적인 부적합성을 이유로 차들의 인수를 거부했다.이 차량은 이미 운행 중인 실버라이너보다 가속력이 떨어졌고, 가까이에서 정차할 때 과열되는 경향이 있었으며, 교외역에서 내리막길을 오르는 데 어려움을 겪었다.게다가, 이 복도는 자동차를 효과적으로 사용하기 위한 높은 수준의 플랫폼이 부족했고, 15개의 변전소는 값비싼 [10]개조가 필요할 것입니다.11대의 차량은 펜 센트럴이 결국 핵심 뉴욕-워싱턴 서비스에 사용하기 위해 리스하기로 결정하기 전까지 한동안 사용되지 않았다.그들은 4월에 수정을 위해 버드 공장으로 다시 옮겨졌다.1970년 7월 [10]주정부는 해리스버그 서비스를 위해 기존 실버라이너 업그레이드를 10만달러 승인했다.

1971년 도시간 여객철도 서비스를 인수하기 위해 Amtrak이 설립되었을 때, 일부 열차가 도시간 서비스(Amtrak에 의해 인수되거나 중단됨, Penn Central과 같은 민간 회사가 재정 부담을 덜어줌) 또는 통근 서비스(민간 회사에 의해 유지됨)를 구성하는지 여부에 대한 상당한 논란이 있었다.ICC에 의해 중단이 승인되지 않은 한).Penn Central은 Lancaster를 연결하는 600계 전동차 등 여러 지역 서비스가 있다고 주장했습니다.York 버스, Clockers, New York-Chatham 서비스는 Amtrak의 초기 시스템에 포함되지 않았기 때문에 중단될 수 있는 시외 서비스였다.

1971년 3월 31일, 펜 센트럴은 6월 [11]30일 SEPTA와의 계약을 체결하면서 ICC에 600계 전동차의 중단을 신청했다.주 정부는 4월 7일 펜 센트럴을 상대로 중단 중단 소송을 제기했다.4월 23일, 펜 센트럴은 지방 법원에 지역 [11]서비스 중단을 신청했다.5일 후, 주정부와 UTU는 통근 열차라며 반대 소송을 제기했다.4월 30일, 판사 존 P. 풀람은 펜 센트럴에 열차 운행을 계속하도록 명령했으며 [11]ICC에 사건을 의뢰했습니다.

1971년 5월 1일 암트랙이 도시간 서비스를 인수했을 때, 600계 전동차는 암트랙 [12]시간표에는 기재되어 있었지만 펜 센트럴에 의해 계속 운행되었다.필라델피아시와 주정부 모두 암트랙이 주정부 통제에서 제외되었기 때문에 암트랙보다 펜 센트럴이 서비스를 운영하는 것을 선호했다.6월 21일, ICC는 이 서비스가 펜 [11]센트럴이 아닌 주 정부가 요구하는 대로 시외 철도가 아니라고 판결했다.8월 3일 풀럼은 펜 센트럴에 지역 [11]서비스를 계속 운영하라고 명령했다.

1972년 10월 29일, 펜 센트럴과의 추가 협상 후, 암트랙은 600계 전동차의 운영을 [13][14]실버라이너 서비스(Silverliner Service)로 인수했다.Amtrak은 1974년 [15]4월경에 Silverliner Service와 Clockers에 대한 공식적인 책임을 맡았다.펜 센트럴(그리고 나중에는 콘레일과 최종적으로 SEPTA 리저널 레일)은 파올리-필라델피아 통근 서비스를 계속 운영하였다.암트랙은 1975년 [16]7월 1일 펜 센트럴에서 실버라이너 서비스와 크로커스의 티켓팅 업무를 인계받았다.1975년 10월 26일, SEPTA는 일일 왕복 [16]9회에서 11회로 증가된 자금을 지원했다.암트랙은 1975년 11월 [17]시간표에 뉴욕과 연결되는 열차 목록을 포함하기 시작했다.

거부

1985년 다우닝타운 지하철의 키스톤 서비스 열차

1970년대 후반, NJDOT의 새로운 Arrow III 철도 차량은 뉴저지 통근 서비스에 사용할 수 있는 전기화 프로젝트 완료 몇 년 전에 도착했습니다.암트랙은 노후화된 GG1 기관차의 유용성이 한계에 다다랐기 때문에 전기 추진력이 절실했고, E60 기관차의 교체는 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고, 새로운 EMD AEM-7 기관차가 이제 막 도착하기 시작하고 있었다.1978년 4월 암트랙은 크로커, 키스톤 서비스 및 새로운 체서피크에 [18]사용하기 위해 NJDOT의 애로우 II 차량 70대를 임대했다.1979년 1월, 애로우스는 크로커스와 실버라이너 서비스 사이에서 교대로 운행되었다.애로우스는 욕실과 분수대를 갖추고 있어 [19]실버라이너보다 지역 서비스에 더 적합했다.1980년 후반, NJDOT의 압력으로, Amtrak은 32대의 Arrows를 제외한 모든 장비를 반환했고, 이로 인해 Silverliner 서비스를 위한 다른 장비를 찾아야 했습니다.10년 전만 해도 해리스버그 서비스에 적합하지 않은 것으로 밝혀졌음에도 불구하고, 메트로라이너는 이름 붙여진 서비스에서 서서히 퇴역하고 있었기 때문에 쉽게 구할 수 있는 유일한 차량이었다.1981년 1월 20일 메트로라이너와의 시험운행이 이루어졌고 메트로라이너는 [20]2월에 2주간 수익서비스에 사용되었다.뉴욕 - 해리스버그 밸리 포지에서 8월에 일주일간 지하철이 사용되었고,[20] 1981년 10월 13일 해리스버그의 유지보수 시설이 문을 열었다.

새로운 AEM-7 기관차가 계속 도착하자, Amtrak은 그들에게 Amfleet과 함께 크랙 메트로라이너 열차를 운반하도록 지시했고, 신뢰성이 낮은 메트로라이너를 2차 필라델피아-해리스버그 서비스에 재할당하여 [21]캐피톨리너라고 불렀다.1981년 10월 25일, 이 서비스는 Keystone [22][20]Service로 리브랜드 되었습니다.그 후 모든 서비스는 메트로라이너에 의해 운영되었는데, 실버라이너와 애로우스의 빠른 가속력이 부족하여 서비스에 [20]적합하지 않게 되었다.1982년 3월 메트로라이너 세트 한 대가 클로커 서비스에서 철수된 후, 키스톤 서비스는 [20]메트로라이너의 유일한 남은 사용이었다.1983년 4월 24일, 평일 열차 한 쌍(오전 9시 54분 및 오후 3시 55분 출발)이 키스톤 이그제큐티브(Keystone Executive)로 개명되었습니다.복도의 서쪽 끝에서 승객들을 끌어들이기 위해, 열차는 99분간의 [23]일정으로 랭커스터, 다우닝타운, 30번가에만 중간 정차했다.

아침의 첫 번째 서부행 열차는 다른 암트랙 열차가 운행하지 않는 역들을 포함하여 해리스버그로 통근하는 통근자들을 위해 많은 지역 정류장을 만들었습니다.이것은 1973년 4월 29일 [24]스케줄에서 처음 나타났다.이러한 일회성 정지는 점차적으로 폐기되었습니다.1979년 메리온, 1980년 52번가와 버윈, 1982년 래드너와 나버스, 1987년 [citation needed]브린 마우르, 오버브룩, 웨인.암트랙과 SEPTA는 1981년 11월 2일 엑스턴에 빠르게 성장하는 교외 [20]지역을 서비스하기 위해 역을 열었다.

2002년 해리스버그 디젤 키스톤 서비스 열차

실버라이너 서비스는 1980년에 100만 명 이상의 승객을 수송했지만, 다양한 요인들로 [7]인해 승객 수가 급격히 감소했다.1983년 10월 30일, Amtrak은 평일 왕복 11회에서 9회로 축소하여 승객 수가 [20][25]8% 감소하였다.1986년 1월 12일 평일 왕복 6회, 4월 27일 왕복 5회로 감소하여 승객 수가 추가로 45%[20][25] 감소하였다.삭감에는 키스톤 이그제큐티브의 [26]해지가 포함되어 있다.서비스가 중단되었음에도 불구하고, 요금은 1980년에서 [7]1987년까지 두 배로 뛰었다.1983년에 파올리를 지나 다우닝타운까지 가는 단일 SEPTA 왕복 운행이 중단되었지만, 1985년 3월에 두 번의 왕복 운행이 복구되었고, 1988년에는 정오와 주말 운행이 추가되었다.1990년에는 파케스버그까지 운행이 더 연장되어 암트랙보다 [7]요금이 더 저렴해졌다.1990년까지 SEPTA는 파올리 서쪽에서 59만5천명의 승객을 실어 날랐는데, 이는 [25]키스톤 서비스 전체에서 암트랙의 승객 수보다 두 배나 많은 것이다.

메트로라이너 차량은 거의 20년 동안 심하게 사용되어 낡아 자주 고장 나기 시작했다.1985년 4월, 암트랙은 파올리 [20]서쪽의 전기를 제거하는 가능성을 연구하기 시작했다.정시 성과는 1985년 약 85%에서 1988년 [7]초 60% 미만으로 감소했습니다.1988년 1월 25일, Amtrak은 Metroliner 차량들이 동력 조명 및 난방 [20]시스템까지 팬터그래프를 갖추고 있음에도 불구하고 자체 동력으로 운행하지 않고 AEM-7 기관차로 견인하기 시작했다.4일 후, AEM-7 기관차가 두 대 파괴되어 암트랙이 [27]사용할 수 있는 전력 부족이 악화되었다.2월 1일, 암트랙은 모든 키스톤 서비스 열차를 디젤 동력으로 전환하고 30번가 역 저층에서 종료시켰다.이는 디젤 동력으로 움직이는 열차가 교외역으로 [20]가는 터널에 들어갈 수 없기 때문이다.이 변경은 1988년 5월 15일부터 [28][29]1990년까지의 일정표에 "일시적"으로 기재되어 있다.디젤화와 일정 연장 후, 정시 성과는 꾸준히 90% 이상으로 [7]상승했습니다.

스루 서비스

1971년 5월 1일 설립 당시 Amtrak은 뉴욕-시카고 브로드웨이와 뉴욕-세인트라는 두 개의 노선을 운행했다.세인트 루이스 스피릿 루이스(곧 내셔널 리미티드로 개명), 피츠버그-뉴욕 듀케인(곧 키스톤으로 개명).이전 열차는 해리스버그와 북부 필라델피아 사이의 랭커스터와 파올리에만 정차했다. 이는 지역 승객들이 아닌 동부 해안과 중서부 지역을 오가는 장거리 여행자들을 위한 것이었다.Duquesne/Keystone은 Coatesville에 한 번 더 정차했으며 중거리 시외 [12]여행을 위해 고안되었습니다.

암트랙은 1972년 4월 30일 키스톤을 중단하고 600계 전동차를 유일한 로컬 서비스로 만들었다.Broadway Limited와 National Limited는 분리되었다; 그들은 해리스버그 서쪽의 로컬 정류장을 추가했지만, 해리스버그와 필라델피아 사이의 승객들은 해리스버그 서쪽 또는 필라델피아 [30]: 64 북쪽에 도착하기 위해 해리스버그, 랭커스터, 파올리 또는 필라델피아에서 열차를 갈아타야 했다.1973년 10월 28일, 암트랙은 평일 전용 밸리 포지를 필라델피아-뉴헤이븐 지역 열차에서 해리스버그-뉴욕 시 열차로 변경했다.30번가 [31]역까지 직통 운행하지 않는 등 키스톤과 같은 중간 정류장만 운행했다.하지만, 그 도입으로 인해 승객들은 더 이상 필라델피아에서 갈아타거나 브로드웨이 리미티드에 의존할 필요가 없어졌고,[30]: 20 브로드웨이 리미티드의 정시 공연은 1973년에 6.8%로 떨어졌다.

펜실베니아에 있는 다른 지역 정류장도 나중에 추가되었다.1974년 5월 19일, Amtrak은 밸리 포지에서 주말 서비스를 추가했습니다: 해리스버그에서 보스턴으로 가는 토요일 기차와 보스턴에서 [15]해리스버그로 가는 일요일 기차.주말 서비스는 1975년 [16]10월 26일에 종료되었다.1979년 10월 28일, 암트랙과 SEPTA는 "아드모어 커넥션"을 시작했다: 밸리 포지는 아드모어에 정차하기 시작했으며, 그곳에서 SEPTA 파올리-필라델피아 간 로컬 [19]열차와 밀접한 연결이 이루어질 수 있었다.1979년 12월 17일, 서행 밸리 포지는 피츠버그 지하철을 이용하여 우회하는 대신 30번가에서 정차하기 시작했다. 하지만, 그것은 아드모어 [19][32]역을 유지했다.

브로드웨이 리미티드와 내셔널 리미티드의 워싱턴 구간은 원래 해리스버그에서 갈라져 포트 로드 지점을 통해 북동부 코리더에 도달했다.브로드웨이 리미티드의 워싱턴 구간은 1975년 10월 26일 필라델피아를 통해 다시 운행되었고,[30]: 41, 62 내셔널 리미티드는 1978년 10월 29일에 그 뒤를 따랐다.National Limited는 1979년 10월 1일 완전히 중단되었고, 주정부는 1980년 [30]: 75 4월 27일 대체품으로 피츠버그-필라델피아 펜실베니아 항공에 자금을 지원하기 시작했다.

2018년 Downingtown에서 Harrisburg행 Keystone Service 열차(열차 뒷부분에 기관차 있음)

동시에, 크로커 한 쌍, 서쪽으로 가는 키스톤과 동쪽으로 가는 빅 애플이 주말에 [20]해리스버그까지 연장되었다.그들은 밸리 포지의 평일 일정으로부터 1시간 이내에 운행했지만,[33] 노스 필라델피아에만 운행하는 것이 아니라 30번가와 교외역까지 운행했다.키스톤은 1981년 [22]10월 25일 서스퀘한나로 개명되었다.1년 후, Big Apple과 Susquehanna는 교외역에 정차했지만, 30번가를 [34]계속 운행했다.1983년 10월 30일, 펜실베니아호는 뉴욕까지 연장되었고, 필라델피아에서 환승이 없어졌습니다(비록 30번가에 [35]정차하기는 했지만).1986년 1월 12일, 동쪽으로 향하는 밸리 포지는 30번가(서쪽으로 향하는 6년 동안 그랬듯이)에 운행하기 시작했습니다. 이로써 [20][26]통근자들에게 서비스를 제공하기 위해 취소된 키스톤 서비스 열차(#600, 동쪽으로 향하는 첫 번째 아침)를 효과적으로 대체할 수 있었습니다.

암트랙은 1989년에 애틀랜틱 시티-필라델피아 애틀랜틱 시티 익스프레스를 운영하기 시작했고, 이후 승객 수를 늘리기 위해 혼잡한 복도를 따라 확장했다.1991년 4월 4일, 키스톤 서비스 왕복 1회 애틀랜틱 시티 익스프레스 브랜드로 애틀랜틱 시티까지 연장되었습니다.주말 왕복 여행만 계속되었다.애틀랜틱 시티 익스프레스는 1995년 4월 2일에 중단되었으며, 뉴저지 트랜싯 애틀랜틱 시티 라인의 열차는 30번가 [36]역에서 계속 운행됩니다.

최신 개량점

2021년에 재건된 Exton 역에 도착하는 동쪽 방향 키스톤 서비스 열차

1996년 11월, 지역 철도 서비스의 일반적인 감축의 일환으로, SEPTA는 파케스버그와 코츠빌을 암트랙 전용역으로 [37]남겨둔 채 다우닝타운으로 다시 운행했다.그 [38]결과 암트랙은 여러 개의 기존 왕복 운행에 정거장을 추가했다.암트랙은 1998년 4월 5일 휘트포드와 맬번(둘 다 한 번의 왕복 운행으로 운행)에 정차하는 것을 중단하고, SEPTA와 키스톤 서비스 열차가 공유하는 교외 역의 수를 [39]4개로 줄였다.

2000년부터 Amtrak과 PennDOT는 필라델피아에서 Harrisburg Main Line을 복구하는 데 1억 6천 6백만 달러를 지출했습니다.여기에는 최고 시속 110마일(180km/h)의 선로 개선뿐만 아니라 완전히 전기화된 서비스의 복구가 포함되었습니다.프로젝트가 완료되고 2006년 10월에 전기 서비스가 시작되었을 때, 해리스버그와 필라델피아 사이의 이동 시간은 120분에서 95분으로 단축되었으며, 필라델피아에서 엔진을 교체할 필요가 없어짐으로써 직통 열차의 시간을 더욱 단축할 수 있었습니다.하루 왕복 11회에서 14회로 늘었다.2010 회계연도까지 승객 수는 2000 회계연도부터 91%,[40] 2006 회계연도부터 58% 증가했습니다.

이후 개량된 것은 일반 건널목 없이 밀폐된 복도를 개발하는 것을 목표로 했으며, 이를 통해 향후 필라델피아 [41]서쪽 125마일(201km/h)까지 속도를 높일 수 있게 된다.조이산 바로 동쪽에 위치한 이 노선의 마지막 두 개의 고도 건널목은 2014년 9월 24일에 폐쇄되었다.그들은 인근 [42]도로와 연결되는 다리로 대체되었다.그러나 [43]전용 건널목은 계속 사용되고 있습니다.

2020년 3월 18일, 암트랙은 진행 중인 COVID-19 [44][45]대유행으로 인해 수요 감소로 인해 모든 키스톤 서비스 열차를 일시적으로 중단하였다.필라델피아와 해리스버그 간의 운행은 2020년 6월 1일부터 재개되었으며,[46] 전석 자유석이다.2020년 7월 6일, 암트랙은 뉴욕시와 해리스버그 [47]사이의 전 노선을 운행하는 각 방향의 키스톤 서비스 열차를 복원했다.암트랙은 2020년 [48]9월 8일 필라델피아와 해리스버그 사이의 완전한 서비스를 복구하였다.2021년 1월 4일, 암트랙은 COVID-19 대유행으로 인한 탑승자 감소로 키스톤 서비스를 따라 서비스 수준을 줄였다.서비스 축소로 키스톤 서비스는 평일 7회, 주말 6회 필라델피아와 해리스버그 간 왕복 6회를 실시했으며 뉴욕시와 해리스버그 [49]간 전 노선은 매일 3회 운행했다.대부분의 판데믹 이전 서비스는 2022년 4월 25일에 복구되었으며, 주중 11회 필라델피아-해리스버그 왕복 [50]운행이 있었다.

제안 ★★★★★★★

파라다이스 타운십에 주유소를 건설하는 제안은 1990년대부터 검토되어 왔다.이 정류장은 랭커스터와 파크스버그의 중간쯤으로 평원 지역 사회에 서비스를 제공하고 관광객들은 스트라스버그 철도로 환승할 수 있게 된다.2004년 7월 연방 철도청은 곡선 선로가 ADA 준수 탑승 플랫폼을 [51]방해할 것이라는 우려로 계획을 거부했습니다.

★★★★

전

전형적인 Keystone은 보통 ACS-64 전기 기관차와 4대의 Amfleet 객차와 개조된 Metroliner 택시 차량으로 구성된 5대의 객차로 구성됩니다.2006년 10월에 완료된 신호, 선로 및 현수막 업그레이드의 결과로, Keystone 열차는 푸시-풀 모드로 운행되며, 이는 몇 안 되는 암트랙 서비스 중 하나입니다.2006년 업그레이드 이전에는 해리스버그와 필라델피아 사이에 디젤 동력(일반적으로 GE Genesis 기관차)이 필요했습니다.

열차는 지정 객차로 구성되어 있다.2020년 이전에 열차는 해리스버그와 필라델피아 사이의 자유석 객차와 필라델피아와 뉴욕 간의 예약 객차로 구성되었습니다.비즈니스 클래스나 스낵/푸드 서비스는 없습니다.하지만 모든 열차에 조용한 차량이 있고 무료 와이파이 서비스가 제공됩니다.편의시설은 [3]기차에 따라 다릅니다.

전류는 Amfleet 1 [52]차량 교체와 동시에 교체됩니다.교체는 단순히 차량을 대체하고 기관차 스타일로 유지하거나 전기 다중 장치 또는 바이 모드 다중 장치에 대한 전체 구성을 대체할 수 있습니다.

평일에는 각 방향으로 13대의 키스톤 열차와 1대의 펜실베니아 열차가 운행됩니다.모든 열차는 해리스버그와 필라델피아 사이를 운행하며, 9대의 키스톤 열차와 펜실베이니아호가 뉴욕까지 계속 운행됩니다.토요일과 일요일 왕복 열차는 모두 8편입니다.펜실베니아 호를 포함한 한 명을 제외한 모든 사람들이 해리스버그와 뉴욕을 왕복한다.대부분의 열차에서, 해리스버그와 뉴욕 사이의 여정은 해리스버그와 필라델피아 사이의 여정에 1시간 45분을 포함하여 약 3시간 30분이 소요됩니다.두 운행 시간을 각각 [3]약 15분씩 단축하는 급행 열차도 여러 대 있다.

암트랙 키스톤 서비스(대화형 지도)

경로

Keystone 서비스는 Amtrak 소유 트랙을 통해 운영됩니다.

이 노선의 서쪽 종점인 Harrisburg Transportation Center는 이 나라에서 22번째로 붐비는 암트랙 역입니다.이 노선의 중간 지점인 랭커스터 역은 21번째로 붐빈다.필라델피아를 오가는 승객의 수가 매우 많기 때문에, 이 역들은 2백만 명 미만의 대도시 지역을 운행하는 전국에서 가장 붐비는 역 중 하나입니다.

스테이션 스톱

주 마일(km) 시구정촌 역. 접속
뉴욕 0 뉴욕 시 펜 역 Amtrak암트랙(장거리):카디널, 크레센트, 레이크쇼어, 펜실베이니아주 팔메토, 실버 운석, 실버 스타
Amtrak 암트랙(시외):아셀라, 버크셔 플라이어, 캐롤리니안, 엠파이어 서비스, 에단 앨런 익스프레스, 메이플 리프, 북동부 지역, 버몬터
롱아일랜드 레일로드 : ■본선, ■워싱턴 MTA NYC logo.svg항만지점
NJ TransitNJ 트랜싯 : ■노스 저지 코스트 선, ■코리더 선, ■몬트클레어 분턴 선, ■모리스타운 선
BSicon SUBWAY.svg뉴욕 지하철:
Port Authority Trans-Hudson경로: HOB-33JSQ-33JSQ-33 (HOB 경유)
Bus interchange 로컬 버스: MTA 버스
NJ 10 (16) 뉴어크 뉴어크 펜 역 Amtrak 암트랙:아셀라, 추기경, 캐롤리니안, 크레센트, 북동부 리저널, 팔메토, 펜실베이니아, 은색 유성, 은색 별, 버몬터
Newark Light Rail뉴어크 경전철
NJ Transit NJ Transit : ■노스 저지 코스트 선, ■스웨스트 코리더 선, ■리탄 밸리 선
Port Authority Trans-Hudson 패스: NWK-WTC
Bus interchange 로컬 버스: NJ 트랜짓 버스
Bus interchange 시외버스:풀링턴 트레일웨이즈, 미국 코치 Greyhound Lines그레이하운드
13 (21) 뉴어크 공항 뉴어크 리버티 AirTrain EWR notext logo.svg국제공항행 에어트레인 뉴어크
Amtrak 암트랙:북동부 지방
NJ Transit NJ Transit : ■노스 저지 코스트 선, ■스웨스트 코리더 선
25 (40) 이젤린 메트로파크 Amtrak 암트랙:아셀라, 북동부 리저널, 팔메토, 베르몬터
NJ Transit NJ Transit : ■코리더선 직통
Bus interchange 로컬 버스: NJ 트랜짓 버스
33 (53) 뉴브런즈윅 주 뉴브런즈윅 주 Amtrak 암트랙:북동부 지방, 팔메토
NJ Transit NJ Transit : ■코리더선 직통
Bus interchange 로컬 버스: NJ 트랜짓 버스
Bus interchange 시외버스: 교외교통
49 (79) 웨스트윈저 프린스턴 정션 Amtrak 암트랙:펜실베이니아주 팔메토 북동부 지역
NJ Transit NJ Transit : ■코리더선, ■코리더선
Bus interchange 로컬 버스: NJ 트랜짓 버스
58 (93) 트렌턴 트렌턴 Amtrak 암트랙:아셀라, 추기경, 캐롤리니안, 크레센트, 북동부 리저널, 팔메토, 펜실베니아, 실버 스타, 실버 운석, 버몬터
NJ Transit NJ Transit : ■코리더선, ■리버선
SEPTA.svgSEPTA 지역 철도: ■도쿄 선
Bus interchange 로컬 버스: SETA 교외 버스, NJ 트랜싯 버스
PA 74 (119) 콘웰스 하이츠 콘웰스 하이츠 Amtrak 암트랙:북동부 지방
SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: ■도쿄 선
Bus interchange 로컬 버스: SETA 시티 버스, SETA 교외 버스
86 (138) 필라델피아 노스필라델피아 Amtrak 암트랙:북동부 지방
SEPTA.svg SEPTA 리저널 레일: ■하이브리온 선, ■하이브리 힐 웨스트 선
SEPTA.svg SEPTA City Transit : Broad Street
Bus interchange 로컬 버스: SETA 시티 버스
91 (146) 30번가 역 Amtrak 암트랙:아셀라, 추기경, 캐롤리니안, 크레센트, 북동부 리저널, 팔메토, 펜실베이니아, 은색 유성, 은색 별, 버몬터
SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: 모든 노선
NJ Transit NJ 트랜싯: ■ 애틀랜틱 시티 선
SEPTA.svg SEPTA 시티 트랜싯:시장-Frankford Subway-Surface
Bus interchange 로컬 버스: SEPTA 시티 버스, SEPTA 교외 버스, NJ 트랜싯 버스
Bus interchange 시외버스:Megabus (North America)메가버스, 볼트버스, 마츠 트레일웨이
95 (153) 오버브룩 1988년 바이패스
97 (156) 나베르스 나베르스 1982년 바이패스
99 (159) 아드모어 아드모어 SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: ■파올리/손데일 선
Bus interchange 로컬 버스: SETA 시티 버스, SETA 교외 버스
100 (160) 브린 모우르 브린 모우르 1988년 바이패스
113 (182) 래드너 래드너 1982년 바이패스
115 (185) 웨인 웨인 1988년 바이패스
110 (180) 파올리 파올리 Amtrak 암트랙: 펜실베이니아 주
SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: ■파올리/손데일 선
Bus interchange 로컬 버스: SETA 교외 버스
111 (179) 맬번 맬번 1998년 바이패스
112 (180) 익스톤 익스톤 Amtrak 암트랙: 펜실베이니아 주
SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: ■파올리/손데일 선
Bus interchange 로컬 버스: SEPTA 교외 버스, West Chester University 셔틀
113 (182) 휘트포드 휘트포드 1998년 바이패스
123 (198) 다우닝타운 다우닝타운 SEPTA.svg SEPTA 지역 철도: ■파올리/손데일 선
Bus interchange 로컬 버스: SETA 교외 버스
129 (208) 코츠빌 코츠빌 Bus interchange 로컬 버스: SETA 교외 버스, 체스코 버스
133 (214) 파케스부르크 파케스부르크 Bus interchange 로컬 버스:체스코버스
159 (256) 랭커스터 랭커스터 Amtrak 암트랙: 펜실베이니아 주
Bus interchange 로컬 버스: 레드 로즈 교통국
171 (275) 조이 산 조이 산 Bus interchange 로컬 버스: 레드 로즈 교통국
177 (285) 엘리자베스 타운 엘리자베스 타운 Amtrak 암트랙: 펜실베이니아 주
Bus interchange 로컬 버스: 레드 로즈 교통국
185 (298) 미드타운 미드타운 Bus interchange 시내버스: 수도권 교통
195 (314) 해리스버그 해리스버그 교통 센터 Amtrak 암트랙: 펜실베이니아 주
Bus interchange 로컬 버스: 수도권 교통, 랍비트환승
Bus interchange 시외버스:Greyhound Lines그레이하운드, 풀링턴 트레일웨이즈

레퍼런스

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메모들

  1. ^ 암트랙의 회계연도(FY)는 전년도 10월 1일부터 지정년도 9월 30일까지입니다.

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