퍼시픽 노스웨스트 코리더

Pacific Northwest Corridor
연방 철도청 지정 회랑

태평양 북서 회랑 또는 태평양 북서 철도 회랑(PNWRC)은 미국에서 연방으로 지정된 11개의 고속 철도 회랑 중 하나이다.[1] 오레곤 주 유진에서 오레곤 주, 오레곤 주, 오레곤 주, 오레곤 주, 워싱턴 주 시애틀을 거쳐 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버까지 466마일(750km)의 복도가 태평양 북서 지역에 걸쳐 있다. 1992년 10월 20일 고속철도의 최저속도가 시속 125마일(201km/h)로 지정되어 현재는 고속철로 불리고 있지만 1991년(ISTEA)의 5개 회랑 중 5번째 회랑으로 고속철도로 지정되었다.[2] 이 복도는 워싱턴과 브리티시 컬럼비아의 BNSF 철도와 오리건 주의 유니언 퍼시픽 철도(UP)가 소유하고 있으며, BNSF, UP, 암트랙이 운행하는 화물열차와 여객열차를 혼합하여 사용하고 있다.[3] 워싱턴주의 장거리 계획에서 제안한 대로 복도 개선이 완료되면 2023년까지 최대 시속 110마일(180km/시속)의 여객열차가 포틀랜드와 시애틀을 2시간 30분, 시애틀과 밴쿠버를 2시간 37분 만에 운행하게 된다.[4]

현재 여객서비스

태평양 북서 철도 복도는 몇몇 암트랙과 지역 통근 철도 서비스에 의해 사용된다. 암트랙은 복도 길이에 걸쳐 암트랙 캐스케이드 서비스를 운영하고 있으며, 시애틀에서 남쪽으로 코스트 스타라이트 서비스를 운영하고 있다. 엠파이어 빌더(Empire Builder)는 시애틀과 포틀랜드의 2개 구역을 거쳐 짧은 구획에 복도를 이용한다. BNSF 철도는 시애틀과 타코마, 시애틀과 에버렛 사이의 사운드 트랜짓에 대해 사운더 통근 철도를 운영한다.

역사

복도 개발

태평양 북서 회랑으로 변한 것은 1860년대와 1910년대 사이에 남태평양 철도, 북태평양 철도, 북방 철도 등에 의해 크게 발전되었다. 1910년대 이후 여객서비스는 감소했으나 1971년 5월 1일 암트랙이 미국에서 시외여객 서비스를 인수하면서 복도 전체에 서비스가 존재하게 되었다.

유진-포트랜드

1866년 미국 의회는 당시 이름이 알려지지 않은 철도에 토지를 허가했는데, 이 철도는 포틀랜드에서 캘리포니아 주 경계선까지 윌라메트 계곡의 남쪽 길이를 횡단할 수 있었다.[5] 나중에 벤 홀라데이의 오리건 중앙철도가 될 철도 회사는 1868년 4월 오리건 주 이스트 포틀랜드의 윌라메트 강 동쪽에 선로를 깔기 시작했다. 이 철도는 오리건과 캘리포니아 철도로 개편되었다; 그것은 1872년 12월에 오리건 주 로즈버그까지 남쪽까지 완성되었다.[6] 1887년, 오레곤과 캘리포니아는 남태평양 철도(SP)에 의해 매입되었다.[7]

1940년까지 SP는 포틀랜드와 유진 사이를 매일 왕복 6회 운행했다. 비버, 캐스케이드, 클라마스, 오리건 주, 서부 해안 등 5대의 장거리 열차는 샤스타 루트를 거쳐 오클랜드까지 이어졌고, 오레곤 주 애슐랜드까지 운행한 로그 리버 지역 서비스는 더 오래된 시스키유 라인으로 운행되었다.[8] 서비스도 점차 줄어들어 1966년 9월 이후 포틀랜드와 유진 사이에 유일하게 남은 SP 서비스가 캐스케이드였다. 1970년에는 3주 단위로 운행하는 것으로 축소되었으나 암트랙이 시작될 때까지 계속되었다.[9]

포틀랜드-시틀

서부 워싱턴의 북태평양 철도의 범위, c. 1900.

1864년 에이브러햄 링컨 대통령은 그레이트 레이크와 푸젯 사운드의 철도 연결 공사를 맡아 북태평양 철도(NP)를 세운 북태평양 헌장에 서명했다.[10] 워싱턴 영토에서 철도의 오른쪽 첫 구간에 대한 작업은 1870년 칼라마에서 시작되었다.[11][12]: 11 1873년 워싱턴 타코마에 푸젯 사운드 종착지를 설치하기로 결정한 후, 1874년 1월 5일 칼라마와 타코마 사이의 NP 태평양 사단에 예정된 서비스가 시작되었다.[12]: 11 NP 계열의 푸젯 사운드 쇼어 철도는 1884년 7월 6일 타코마와 시애틀을 연결했다.[13] 1884년 10월 9일, 타코마와 오리건 주 포틀랜드 사이의 철도 서비스가 시작되었다.[12]: 12 원래의 노선은 1901년 NP에 의해 곧 인수된 워싱턴 철도 항행 회사에 의해 칼라마에서 워싱턴의 밴쿠버까지 남쪽으로 연장되었다. 1906년 제임스 J. 힐이 소유한 NP와 그레이트 북방철도(GN)의 합작법인인 포틀랜드와 시애틀 철도회사는 밴쿠버에서 포틀랜드로 연결되는 최종 연결 고리를 건설하기 시작했다. 1908년 컬럼비아 강 다리 개통으로 시애틀과 포틀랜드 사이의 전철도 노선("프리리 선")이 완공되어 칼라마에서 여객선을 건널 필요가 없어졌다.[12]: 12 [14]

1909년 8월까지 NP는 포틀랜드와 시애틀을 왕복 4회 운행했다.[12]: 12 다음 1월에 NP는 연합 태평양 철도(UP)의 자회사인 오레곤-워싱턴 철도 및 내비게이션 회사와 협정을 체결하여 프레리 선에 대한 UP 추적권을 부여했다. GN과 비슷한 합의가 6월에 이루어졌다.[12]: 12 1914년 5월까지 3개 철도는 시애틀-포트랜드 왕복 11회(4NP, 4 UP, 3 GN)와 다수의 화물 열차를 운행했다.[12]: 12 GN은 1906년 건설된 시애틀의 킹 스트리트 역에 1884년 건설된 NP 노선을, UP는 1909년 건설된 밀워키 로드 노선을 유니언 역에 사용했다.[15] NP에서 실질적으로 증가된 승객 서비스는 원래의 단일 선로 간선 노선을 바로 잡고 이중으로 추적할 것을 요구하였다. 이것은 1909년 포틀랜드와 칼라마 사이에, 그리고 1915년경 워싱턴의 칼라마와 테니노 사이에 완성되었다.[12]: 12

그러나 테니노와 타코마 사이의 프레리 선 구간은 2.2마일(3.5km) 구간으로 난이도가 2.2%에 달했다. NP는 1914년 12월 타코마 유니온 역과 포인트 디파이언스를 중심으로 새로운 수위점 디파이언스 라인을 개통했다.[12]: 12 [16] 워싱턴 주 테니노와 플럼브 사이의 남쪽 6마일(9.7km)은 그해 초 매입한 포트 타운젠드 남방철도의 올림피아 지사에서 재사용되었고, 올림피아 동쪽의 짧은 구간은 1891년 개통된 타코마, 올림피아 & 그레이스 항구 철도를 이용했다.[12]: 12 [17][18] 프레리 라인보다 약간 길긴 하지만, 포인트 디파이언스 라인은 실질적으로 아첨했다. UP는 모든 서비스를 새로운 라인으로 이동시켰고, GN은 이전 라인을 계속 사용했지만 NP는 대부분의 서비스를 이동시켰다.[12]: 12

1920년대 중반까지 GN, NP, UP는 시애틀-포트랜드 서비스의 3개 철도 간 승차권이 교차되는 「풀 서비스」를 운영하기 시작했다.[19] 1933년, 3개 철도는 매일 왕복 1회로 운행량을 줄였는데, 이는 수십 년 동안 유지된 수준이다.[12]: 14 GN여행이 1943년 8월 8일 포인트 디파이언스 라인으로 옮겨져 테니노 북부의 프레리 선에서 운항을 마치고, 1956년 2월 올림피아와 레이크우드를 경유하는 타코마와 그레이스 항 사이의 마지막 여객운행이 끝났다.[12]: 15 GN과 NP는 1970년에 벌링턴 노던 철도(BN)에 합병되었다. 최종 사전 암트랙 BN-UP 풀 서비스는 1일 1회(UP), 2회(BN) 등 3회 왕복으로 구성됐다.[20] 오리지널 라인은 2010년대 들어 포인트 디펜시브 바이패스를 통해 사운더와 암트랙 서비스가 추가됐다.

시애틀-반커버

시애틀에서 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버까지 원래 노선은 제임스 J. 힐의 그레이트 노던 철도(GN)에 의해 곧 통합되어 GN에 두 개의 태평양 항구를 제공하게 된 네 개의 별도 회사에 의해 완성되었다. 페어헤이븐과 남방철도(F&S)는 1889년 말 워싱턴 세드로에서 워싱턴 페어헤이븐까지 완공되었으며, 1890년 10월 25일 워싱턴 블레인에서 해안선을 따라 국제 국경까지 연장이 완료되었다.[21]: 215–216 힐이 지배하는 뉴 웨스트민스터 남부 철도는 1891년 1월 10일 F&S와 연결된 브리티시 컬럼비아 주 브라운스빌에서 국제 경계선까지 동시에 완공되었다. 1월 10일 F&S와 연결되었다.[21]: 215 1890년 힐은 어려움을 겪고 있는 F&S를 인수하여 시애틀에서 북쪽으로 워싱턴 벨파스트에 있는 F&S와의 연계에 이르는 공사를 시작한 시애틀과 몬태나 철도를 합병하였다.[21]: 262 [22] 최초의 시애틀-브라운스빌 열차는 1891년 11월 27일에 운행되었고, 정기 운행은 12월 4일에 시작되었다.[21]: 262 [22] GN 대륙횡단노선은 1893년에 완공되었다; 그것은 워싱턴 에버렛의 시애틀과 몬태나와 연결되었다.[23]: 73–74

1902년 8월, 존 헨드리 소유의 밴쿠버, 웨스트민스터, 유콘 철도는 급속히 성장하는 도시인 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버에서 뉴 웨스트민스터까지 노선의 건설을 시작했으며, 그 교량은 프레이저 강을 건너 GN과 연결되기 시작했다. GN은 1904년 말 뉴 웨스트민스터 다리와 VW&Y가 완공되면서 밴쿠버에 접근하게 되었다.[23]: 78 뉴 웨스트민스터 남부는 1891년 GN, 시애틀과 몬태나주는 1907년 정식으로, VW&Y는 1908년 캐나다 자회사인 밴쿠버, 빅토리아, 동부 철도 및 항행회사(VV&E)를 통해 수년간의 관계 악화 끝에 복도에 대한 GN 통제를 공식화했다.[21]: 261 [23]: 74, 90

GN은 최초의 시애틀-반커버 철도 노선이 아니었다. 북태평양 소유의 시애틀, 레이크 쇼어 및 동부 철도(SLS&E)는 1891년 시애틀에서 브리티시 콜롬비아 미션에서 캐나다 태평양 철도와의 연결로 완공되었다.[23]: 73 그러나 내륙의 SLS&E 노선은 수많은 곡선과 가파른 성적을 가지고 있었다. 힐은 1890년에 그것을 구입하는 것을 고려했지만 시애틀과 몬태나주를 건설하는 것이 더 나은 서비스를 제공할 것이라고 결정했다.[22] 승객 서비스는 1920년대 중반 SLS&E에서 끝났고 GN은 시애틀-반커버의 유일한 여객 노선으로 남게 되었다.[24]

이 노선의 몇 부분은 20세기 초 수십 년 동안 재정비되었다. 도심지 아래 새로운 터널을 포함한 에버렛의 GN 소유 선로로 임대된 선로 교체가 1900년 10월 7일에 완료되었다.[25][26] 1905년 시애틀 시내로 들어가는 터널이 개통되어 이듬해 문을 연 킹 스트리트 역에 닿았다.[27][28] 원래 F&S 노선의 수많은 급커브를 우회하기 위해 1901년 페어헤이븐과 벨레빌(워싱턴 버링턴 북쪽) 사이 벨링엄만을 따라 수위까지 달린 처카누트 컷오프에서 공사가 시작됐다.[29] 컷오프는 1903년 2월 15일에 개통되었고, 원래의 F&S 라인은 페어헤이븐에서 사미쉬 호까지 버려졌다.[30] 그레이트 노던과 VV&E는 1909년 3월 15일 브라운스빌에서 블레인까지 낮은 등급의 새로운 해안 항로를 개설했다.[31] 1911년 시작된 시애틀의 레이크워싱턴 선박 운하 건설은 인터베이 야드와 발라드를 잇는 단선 교량의 교체가 필요했다. 새로운 복선교와 연결선의 2.5마일(4.0km)이 1914년에 개통되었다.[32]

1913년까지 GN은 시애틀-반커버 왕복 4회(이 중 3회는 포틀랜드까지 남쪽으로 계속)와 시애틀-블레인 왕복 1회를 운영했으며, 이는 1928년까지 시애틀-반커버 왕복 3회로 줄었다.[33][34] 1950년 간소화된 인터내셔널의 도입으로 매일 왕복 4회, 즉 인터내셔널 3회, 익명의 현지인 1회로 일일 서비스가 증가했다.[35][36] GN은 1960년 5월에 한 번의 국제 왕복 여행을, 그리고 1969년 6월에 두 번째 왕복 여행을 중단했다.[36] 암트랙이 작전을 시작할 무렵, 벌링턴 노던은 매일 단 한번의 인터내셔널 왕복 여행을 운영했다.[20]

암트랙 시대

1971년 초기 암트랙 서비스는 이름 없는 3주짜리 시애틀-샌디에이고 열차(코스트 스타라이트-데이라이트)와 이름 없는 2개의 시애틀-포트랜드 왕복 여행(레이니어 산과 푸겟 사운드)으로 구성되었으며, 시애틀 북부는 운행되지 않았다. 엠파이어 빌더도 워싱턴주 오번에서 시애틀과 옛 북태평양 간선과의 연결로 운행했다.[37] 일간지 시애틀-반커버 퍼시픽 인터내셔널은 1972년 7월 17일에 서비스를 시작했다.[36][38] 1973년 6월 10일 코스트 별빛 데이라이트(Later Coast Starlight) 서비스가 매일 시작되어 시애틀-포트랜드 왕복 3회씩의 여행이 이루어졌다.[39] 시애틀-살트 레이크시티 파이오니어호는 1977년 6월 7일 복도의 서비스 수준에 변화가 없이 푸젯 사운드를 대체했다.[40][41]: 140 1973년 6월 11일부터 1979년 10월 8일 폐선할 때까지 북부 해안 히아와타도 시애틀과 에베렛의 옛 북방 간선과의 연결선을 운행했다.[41]: 160, 166

1977년, 오리건 교통부(ODOT)는 포틀랜드와 유진 사이의 시속 100마일(시속 160km)의 서비스 가능성을 연구했다.[42]: 3 1980년 8월 3일, 국가가 보조하는 윌라메트 계곡의 도입으로 포틀랜드-유진 왕복 2회가 추가되었다.[43] 퍼시픽 인터내셔널은 1981년 9월 30일에 중단되어 시애틀 북부의 서비스가 종료되었다.[44][45]: 52 에드몬드와 에버렛의 정류장은 10월 25일 엠파이어 빌더가 이전 GN 간선도로를 다시 통과하면서 복구되었다. 워싱턴주 포틀랜드와 밴쿠버 사이의 복도를 달리던 엠파이어 빌더(Empire Builder)의 포틀랜드 구간도 당시 만들어졌다.[41]: 172 윌라메트 계곡은 1981년 12월 31일 국비 지원이 종료된 후 단종되었다.[46] 서비스는 1993년 11월 4일 파이오니어 호가 3주 단위로 축소될 때까지 대체로 일정했다.[41]: 149

확장서비스

1991년 「표면간 교통 효율화법」의 통과로 1992년 10월 5개의 고속철도 회랑(이 중 유진-반커버 퍼시픽 북서 고속철도 회랑)이 지정되었다.[42]: 4 1992년과 1994년 사이에 ODOT는 복도의 포틀랜드-유진 구간에 대한 서비스 개선을 연구했다.[42]: 3 1992년 워싱턴 교통부가 작성한 여러 보고서에 따르면, 기존 회랑의 완전히 새로운 우회전이나 전기화에 대한 maglev 서비스는 비실용적일 것이며, 디젤 동력의 개선은 서비스 개선을 위한 가능한 옵션으로 남겨두었다.[47]: 1–5 1993년, 워싱턴 입법부는 Amtrak 서비스의 점진적 개선을 위한 기금을 할당했다.[48]: 6–1 일일 서비스는 결국 시애틀-포트랜드 왕복 13회, 시애틀-반커버 왕복 4회로 늘어날 예정이었다. 틸팅 열차와 인프라 개선은 시애틀과 포틀랜드 사이의 이동 시간을 4시간에서 2.5시간으로, 시애틀과 밴쿠버 사이의 이동 시간을 4시간에서 3시간으로 줄이기 위해 사용되었다.[47]: 1–6 회랑의 워싱턴 구간에 대한 회랑 수준의 환경 영향 선언에 대한 작업은 1996년 1월에 시작되었으나, 개별 프로젝트에 대한 덜 집중적인 환경 문서화를 위해 2000년 8월에 중단되었다.[48]: ES-3

이러한 인프라 계획과 병행하여, 각 주는 시범적으로 서비스 확장에 자금을 대기 시작했다. 1994년 4월 1일, 워싱턴은 6개월에 걸친 탈고 기울기 열차 세트에 대한 재판을 시작했는데, 이것은 노스웨스트 탈고라고 불리는 시애틀-포트랜드 왕복 여행을 추가하는 데 사용되었다.[49] 1994년 10월 1일, 노스웨스트 탈고는 재래식 장비를 사용하여 아담스 산으로 대체되었다.[50][51] ODOT는 10월 30일부터 시작된 레이니어 산의 유진에 자금을 지원했다.[52][53] WSDOT는 또한 1995년 5월 26일 서비스를 시작한 시애틀-반커버 마운트 베이커 인터내셔널에 이전에 북서 탈고에서 사용되었던 임대 탈고를 사용하여 자금을 지원했다.[44][54]

근대적 변화

태평양 북서 회랑의 여객철도에 대한 현재의 투자는 지상으로부터 전용 고속 여객철도 회랑을 만드는 데 이용되지 않고 대신 민간 화물철도가 주로 소유하고 있는 선로를 이용하는 암트랙 캐스케이드 노선이 사용하는 기존 철도에 대해 보다 완만한 체계적 개선을 만들어 낼 것이다. 2010년 1월 27일 연방정부는 5억 9천만 달러의 ARRA 경기부양 자금이 복도 구간의 더 빠른 속도 개선을 위해 워싱턴주로 갈 것이라고 발표했다. 게다가, 오리건 주는 포틀랜드의 유니온 역과 그 지역의 선로를 개선하기 위해 8백만 달러를 받을 것이다.[55] 2010년 12월 9일 레이 라후드 미국 교통부 장관은 위스콘신 주와 오하이오 주에서 새로 선출된 주지사들이 주정부의 고속철 자금 지원을 거절한 후 연방 철도청으로부터 1억6100만 달러의 추가 연방 고속철 자금 지원을 받게 될 것이라고 발표했다. 이것은 워싱턴의 총 자금 지원을 약 7억 8천 2백만 달러에 이르게 한다.[56] 이러한 투자는 이동 시간을 줄이고 시애틀-포트랜드 암트랙 캐스케이드 복도에서 매일 두 번의 추가 여행을 추가할 수 있도록 하는 포인트 디파이언스 바이패스(Point Discondition Bypass) 건설에 자금을 지원했다.

초고속 레일

워싱턴 주 의회는 2017년 7월 밴쿠버와 BC, 시애틀, 포틀랜드를 잇는 시속 250마일(시속 400km) 이상의 속도로 운행하는 '초고속 지상교통'에 대한 예비타당성 조사를 위해 30만 달러를 예산으로 편성했다.[57] 본 연구는[58] 그해 12월까지 완료되었으며, 기술 옵션, 노선 옵션, 예비 자금 조달 및 자금 조달 모델을 분석했으며, 탑승객 예측, 거버넌스, 자금 조달 및 자금 조달 모델을 보다 상세히 검토할 수 있는 보다 상세한 비즈니스 사례 분석을 실시할 것을 권고했다. 마이크로소프트는 이 예비 연구를 위해 6만 달러를 지불했고, 또한 이전에[59] 워싱턴 주에 의해 의뢰된 예비 연구의 촉매 역할을 하는 경제 분석 보고서를 후원했었다.

2018년 2월에는 태평양 북서부에서 고속철도를 홍보하고 옹호하기 위해 새로운 비영리, 국경을 넘는 풀뿌리 옹호 단체인 카스캐디아 레일(Cascadia Rail)이 결성되었다.[60]

워싱턴주는 2018년 3월 예비타당성 조사에서 추천한 대로 추가 자금 출처를 파악할 수 있는 경우 최대 75만 달러의 세부 사업 사례 분석을 실시하는 데 사용할 수 있도록 허가했다.[61] 2018년 7월 제이 인슬리 워싱턴 주지사는 B.C.를 만나기 위해 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버로 이동했다. 존 호건 총리. 그 결과, 추가 자금 출처가 파악되어 결국 155만 달러 정도로 증가하였으며, B.C. 지방 정부로부터 30만 Cdn, 워싱턴 주로부터 75만 달러, 오레곤 주 교통부에서 30만 달러, 마이크로소프트로부터 30만 달러 등 4개 출처에서 나왔다.[62] 2018년 10월, 마이크로소프트가 공동으로 주최하고 국경을 넘는 사업 투자와 협력을 장려하기 위해 마련한 '카스캐디아 혁신 회랑 회의'가 세 번째로 만나 고속철도 사업 사례 분석의 최신 사항을 논의했다.[63]

워싱턴 주 의회는 2019년 1월 추가 자금 출처가 확인될 경우 워싱턴 주에 고속철도 당국 신설을 연구할 수 있도록 최대 90만달러를 승인하는 법안을 통과시켰다.[64][65][66] 다시, 제이 인슬리는 존 호건과 만나기 위해 밴쿠버로 여행을 떠났고, 그 결과, 호건은 BC 지방정부가 고속철도 당국의 국경간 거버넌스 모델을 연구하는 데 30만 Cdn을 기부할 것이라고 발표했다.[67] 그 잔액을 위한 추가 자금은 오레곤과 마이크로소프트에서 나중에 나왔다.[68]

2019년 7월 사업사례 분석을 완료하고 WSDOT에 상세 보고서를 제출하였다. 세부 보고서는 2017년 추정치인 24억~420억 달러 내에서 초고속철도 시스템이 건설될 수 있으며 2027년까지 공사를 시작할 경우 태평양 북서부를 메가 레거션으로 설정하는 데 도움이 된다는 사실을 확인했다.[68] [69] 연말에는 각종 단체들이 컨퍼런스를 열어 사업사례 분석 결과를 논의하고 초고속철도 전반을 홍보했다.[70][71] 가장 주목할 만한 컨퍼런스는 2019년 11월 미국 WA주 레드몬드의 마이크로소프트 본사에서 열린 '카스캐디아 레일 서밋'으로, 양쪽에서 민간기업, 친기업 비영리단체, 정부기관, 대학 등의 참가자들을 불러모았다.[72][73]

2021년 11월 제이 인슬리 워싱턴 주지사와 케이트 브라운 오리건 주지사, 존 호건 브리티시컬럼비아 총리 등이 참석한 가운데 캐스캐디아 회랑에 고속철도를 가져오는 양해각서(MoU)가 체결됐다.[74]

참조

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