유로트레인

Eurotrain

유로트레인은 지멘스와 GEC-알스톰이 아시아에서 고속철도 기술을 마케팅하기 위해 설립한 합작회사였다. 1997년에는 대만 고속철도(THSR)의 핵심 시스템을 공급하는 두 경쟁사 중 하나였으며, 양허업체 THSRC로부터 우선협상자 지위를 부여받았다. 유로트레인은 시범 열차를 조립했으나 이후 THSRC가 경쟁 컨소시엄에 계약을 수여하기로 결정하면서 2004년 유로트레인의 손해배상 청구 소송이 마무리됐다.

오리진스

유로트레인은 지멘스(독일 ICE)와 GEC-알스톰(프랑스 TGV)의 합작으로 1996년 3월 고속철도 기술을 통합해 아시아에서 공동 마케팅할 목적으로 설립됐다.[1] 이 회사들은 한국 KTX를 위한 경쟁의 반복을 피하고 싶었는데, 이 때문에 지멘스는 손해를 보고 GEC-알스트롬은 혜택을 받지 못했다.[2] 합작법인은 GEC-알스톰이 60%를, 지멘스가 40%를 각각 차지했다.[3] 유로트레인이 참여한 최초의 유일한 고속 프로젝트는 THSR이었다.

THSR 입찰 참여

초기 성공

THSR은 BOT(Build-Operate-Transfer) 프로젝트로 실현되었지만, 이미 BOT 프랜차이즈 입찰 단계에서는 유로트레인이 관여하고 있었다. 경쟁 관계에 있는 두 컨소시엄의 입찰은 모두 특정 고속철도 기술 플랫폼에 근거한 것이었다. 대만 고속철도 컨소시엄(THSRC)은 유로트레인과, 경쟁사인 중화고속철도 컨소시엄(CHSRC)은 대만 신칸센 컨소시엄(TSC)과 제휴해 일본 신칸센 기술을 제공했다. 1997년 9월 25일,[4] THSRC(동일한 약자로 대만 고속철도공사로 개칭)가 우선협상대상자로 선정되었다.[5]

또한 1997년에 THSRC는 유로트레인을 핵심기술 공급의 우선협상대상자로 선언했는데,[6][7] 여기에는 고속열차, 선로, 전기화, 신호, 통신 등이 포함된다.[8]

최종 협상 동안, THSRC와 유로트레인은 이러한[9] 목적을 위해 특별히 조립된 하이브리드 열차를 가지고 시연을 진행함으로써 BOHSR에게 제안의 기술적 실행 가능성에 대해 설득하려고 했다(시범열차 참조).

1998년 6월 3일 발생한 에세데 열차 사고는 THSRC의 기회를 줄이지 못했다. BOHSR은 사고 원인에 대한 독일로부터 상세한 정보를 원했지만, THSRC 제공에 포함된 유로트레인의 열차 타입은 탈선의 근본 원인이었던 바퀴형식을 사용하지 않았다는 것을 인식했다.[10] THSRC는 결국 1998년 7월 23일 정부와 BOT 계약에 관한 협정을 체결했다.[11]

시연열차

1998년 4월 4일 뮌헨-라임에서 열린 유로트레인 시범 열차.

알스톰과 지멘스는 THSRC의 고용량 요건을 충족시키기 위해 독일 철도(DB) ICE 2 고속열차의 파워헤드와 함께 8대에서 12대로 확장된 보다 가볍고 용량이 큰 TGV 듀플렉스 2층 연결식 중형차를 결합한 하이브리드 열차 타입을 만들 계획이었다.[12]

두 회사는 1998년 초 기존 프랑스와 독일 고속열차인 ICE 2 파워헤드 DB 402 042-6, 402 046-7, TGV 듀플렉스 열차 세트 #224의 중형차 3대를 결합해 실증열차를 만들었다.[12]

시범열차의 3개 부품은 1998년 3월 독일 우에르딩겐의 지멘스 라일워그 공장과 프랑스 라로셸의 GEC알스톰 공장에서 각각 개조됐다.[12] 어댑테이션에는 TGV 열차 세트를 따라 ICE 2 파워헤드와 지붕 장착 고전압 케이블 연결, TGV 열차 세트 지붕에 ICE 드라이브 제어 전자 및 광학 케이블 설치, 온보드 전기를 위한 TGV 차량에 정류기 설치, au 교체 등이 포함되었다.측면 버퍼와 표준 UIC 커플러가 있는 ICE 2 파워헤드의 Tomatic Coupler.[12] 브레이크 시스템은 개조되지 않았고 공압 제동만 사용되었다.[12] ICE 2 파워헤드도 TGV 듀플렉스 세트와 조화를 이루도록 특수 리버리를 받았다.[12]

이 열차는 1998년 4월 초 뮌헨에서 조립된 뒤 정전기 및 준정전기 시험을 거쳐 만들어졌다.[12] 그 후 1998년 4월 25일에서 30일 사이에 하노버-에서 최대 310 km/h의 속도로 시험 운행을 실시했다.뷔르츠부르크 고속철도와 하노버에서 민덴까지 가는 노선은 주행 안정성, 승차 편의성, 터널 건널 때 압력, 통과 소음 등을 측정한다.[12]

1998년 5월 3일 함부르크에서 유로트레인 시범 열차가 대중에게 선보였다.[12] 다음날인 1998년 5월 4일, 열차는 괴팅겐에서 하노버까지 THSRC와 BOHSR 대표가 참석한 가운데 프레젠테이션을 실시하여 최고 시속 316km를 달성했다.[13][14]

프로젝트에서 출발

THSRC는 그 프로젝트를 위한 자본 조달에 어려움을 겪었다. 1999년 5월 일본 정부는 THSRC가 TSC로 전환될 경우 소프트 대출을 약속했고,[15] 지배당국인 국민당의 최고 재력가인 CHSRC 입찰에서 탈락한 CHSRC의 책임자도 자금을 약속했다.[15] 이러한 제안에 비추어, 1999년 5월에, THSRC는 핵심 시스템 공급업체의 선정은 여전히 열려 있다는 신호를 보냈고, 1999년 6월 15일에 정식으로 입찰에 다시 착수했다.[16]

유로트레인은 TSC 제안의 인식된 재정적 이점을 균형 있게 조정하기 위해 1999년 9월 THSRC의 지분 10%를 인수할 것을 제안했다.[17] (내년에는 TSC도 THSRC의 지분 10%를 매입하는 계약을 체결할 것이다.)[18] 경쟁사들은 또한 그들의 제안에 대한 공공 정부의 지원을 받았다. 일본 정부가 위에서 언급한 대출 약속으로 TSC를 지지한 반면 유럽연합(EU) 무역위원회가 대만 정부에 보낸 서한은 유로트레인에 대한 유럽 차원의 지지를 표명했다.[17] 프랑스 교통부 장관의 방문은 대만 프리깃스 킥백 스캔들의 여파로 취소되었을 뿐이며, 유로트레인이 스캔들의 중심에 있는 로비 그룹과 연계되어 있다는 소문이 돌기도 했다.[19] 그러나 프랑스와 독일의 추가 장관 방문은 결정이 내려지기 전에 계획되었다.[20]

THSRC는 1999년 12월 28일, 대만 신칸센 컨소시엄과 최종 계약을 체결할 것이라고 발표하면서, 두 열차 모두 만족스러웠지만, TSC는 "기술, 가격, 재무 및 유지보수의 장점"[21]을 가지고 있다고 말했다. THSRC는 환율 변동에 대한 기대감이 작용했다고 강조하면서도 TSC가 1997년보다 새로운 신칸센을 제공했다는 점에도 주목했다.[21]

유로트레인에 대한 TSC의 결정은 정치적인 것이라는 소문이 돌았다.[22] 대만 언론에 따르면, 이 결정은 당시 리텅후이 대통령의 일본 방문을 위한 길을 닦기 위한 것이었다.[21] THSRC는 그 혐의를 부인했다.[22][23] 그러나 이 대통령은 1999년 5월 초 출간된 한 책에서 신칸센은 가격이 더 비싸지만 안전과 정치적 고려를 바탕으로 신칸센이 우월하다고 주장하며 일본 측 오퍼 선정 사례를 만들었다.[15]

법정싸움

패소한 유로트레인 컨소시엄은 당초 우선협상대상자 지위 조건을 THSRC가 TSC와 협상을 시작해 위반했던 구속력 있는 합의로 해석하고 이에 대한 가처분 신청을 냈다.[24][25] 유로트레인을 대신해 하인리히 폰 피에러 지멘스 회장도 리텅후이 대통령에게 개입 로비를 벌였으나 거절당했다.[22] 독일, 프랑스, 영국 무역 사무소도 THSRC 의장을 심문했다.[24] 유로트레인은 최초 소송과[7] 고등법원의 항소심에서 모두 가처분 소송에서 패소했다.[26]

유로트레인은 결국 열차 시스템 입찰에 응했지만 2001년 2월 싱가포르 국제중재센터에 8억 달러의 손해배상 청구소송을 제기했다. 이에 대해, THSRC는 그들의 결정이 상업적 결정이었다고 주장하며, "가격, 재정 계획, 유지"만이 결정 요소라고 재차 강조했다.[27] 긴 중재 절차를 거친 후, 법원은 2004년 3월 THSRC가 개발에 지출한 3,240만 유로트레인에 대한 보상금과 부당이득에 대한 3,570만 달러를 지급하라고 판결했다.[6] THSRC는 2004년 11월 유로트레인에 6,500만 달러(이자 포함 미화 8,900만 달러)를 지불하기로 합의했다.[23]

레거시

2006년 9월 프랑스인 운전사와 프랑스인 강사가 대만인 지휘자 연습생들에게 열차 커플링을 시연하고 설명해준다.

THSRC가 유로트레인과 협력한 결과 유럽의 고속철도 기술이나 일부 분야의 전문가가 이용되었다.

  • THSRC는 신칸센 노선에 표준화된 것보다 단면적이 크고 교량 강도가 높은 상부구조에 대한 유럽 규격을 채택했다.[28]
  • THSRC는 또 일본 기업이 건설한 철도 선로에 대한 유럽 안정성 기준을 규정했다.[29]
  • THSRC는 일본에서 엄격히 단방향 선로와 대조적으로 유럽에서 흔히 볼 수 있는 두 선로에 대한 양방향 운용을 계획하여 TSC가 새로운 자동열차제어(ATC) 시스템을 개발하도록 하였다.[28]
  • 또한 양방향 운전을 위해 독일의 한 제조업체는 밸러스트리스 슬래브 트랙에 고속 스윙-노즈 스위치를 공급했다.[28][30]
  • 기기 및 외부 요인을 감시·제어하고, 통신 시스템과 연결하는 환경 제어 시스템의 공급자는 지멘스 장비를 사용했다.[8] 2010년 7월, 스위치 오작동을 일으킨 엔드 위치 검출기의 지속적인 문제를 해결하지 못하자,[31] THSRC는 Siemens에 근본 원인을 찾는 데 도움을 요청했다.[32]
  • THSR은 프랑스인 40명과 독일인 13명을 태우고 일본제 열차의 운행을 시작했다. THSRC는 18개월 안에 그들을 대체할 충분한 지역 운전자들을 훈련시킬 계획이었다.[33]

기타 프로젝트, HTE, 종료

90년대에 유로트레인은 베이징-상하이 고속철도의 예상 경쟁에 참여할 것을 심각하게 고려했지만, 구성 기업들은 더 이상 합작회사를 추구하지 않았고, 추가 계약을 위해 따로 경쟁했다.

1999년 12월 17일 회의를 마친 후 새로 설치된 DB CEO 하르트무트 메흐돈과 SNCF CEO 루이 갈루아는 유럽 철도업계에게 공동 고속철 플랫폼을 만들어 규모의 경제를 실현해 줄 것을 요청했다.[34] DB의 대변인은 독일과 프랑스 기업이 공동으로 대만에서 유로트레인을 제공하는 것이 가능하다면 유럽에서도 마찬가지여야 한다고 주장했다.[34]

미디어에 의해 유로-트레인으로 불리는 이 제안은 유럽 국영 철도 및 열차 생산자들의 공동 프로젝트로 채택되었고, 유로트레인의 관계자 알스톰과 지멘스는 2000년 9월까지 이 프로젝트의 유일한 산업 파트너로 남아있다.[35] 이 프로젝트는 공식적으로 유럽 고속철도(HTE)로 명명되었고, 이탈리아의 주 철도 FS가 추가 파트너로 선정되었다. 그러나 세부 질문 1만 개를 평가한 결과 협력사가 타협하지 못하는 500개가 남았고,[36] 2009년 9월 HTE 프로젝트는 포기했다.[37]

참조

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  2. ^ "Chinese agenda". Railway Gazette International. 1998-06-01. Retrieved 2010-10-09.
  3. ^ "Shinkansen vor Eurotrain" (in German). Süddeutsche Zeitung. 2000-02-04. Archived from the original on 2011-07-06. Retrieved 2010-10-04.
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