스바루 레거시(3세대)

이 글은 대부분의 독자들이 이해하기에는 너무 기술적인 것일 수도 있다. 기술 세부 정보를 제거하지 않고 비전문가가 이해할 수 있도록 개선하십시오.(2020년 3월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법 및 시기 학습)

BE-BH-BT 시리즈 레거시
개요
제조사	스바루(후지중공업)
부르기도 한다.	스바루 리버티(호주)
생산	1998–2004
연식	1999–2004
조립	일본 군마 오타 미국 인디애나주 라파예트
차체 및 섀시
클래스	중형
보디 스타일	"B" 기둥 하드톱 및 왜건
배치	전방 엔진, 4륜 구동
파워트레인
엔진	2.0 L SOHC EJ20E, 125 hp (93 kW) H4 2.0 L EJ201, SOHC 135 hp(101 kW) H4 2.0 L EJ204, DOHC 155 hp(116 kW) H4 2.0 L EJ206, DOHC 265 hp(198 kW) 트윈 터보 H4 자동 2.0 L EJ208 DOHC 276 hp(206 kW) 트윈 터보 H4 설명서 2.0 L EJ208 DOHC 289 hp(216 kW) 트윈 터보 H4 설명서 2.5 L EJ251, SOHC 153 hp(114 kW) H4 2.5 L EJ251, EJ252, SOHC 165 hp (123 kW) H4 2.5 L EJ254, DOHC 165 hp (123 kW) H4 2.5 L EJ254, DOHC 170 hp(130 kW) H4 3.0 L EZ30, DOHC 플랫-6(6000rpm에서는 162kW, 4400rpm에서는 289N⋅m(213ftlbf))[1]
전송	4단 자동 5단 수동 6단 수동
치수
휠베이스	2,320mm (1983.3인치)
길이	4,760 mm (1968.4 in) (왜건) 4,680 mm (1968.4 in) (1998년)
폭	1,740mm(68.7인치) (Int'l) 1694mm(66.7인치) (일본)
높이	1,520mm(55.7인치) (195cm) 1,210mm(59.6인치) (왜건) 1,440mm(56.5인치) (브라이튼 왜건)
연석 중량	최대 1,500kg(3,300lb)
연대기
전임자	스바루 레거시(2세대)
후계자	스바루 레거시(4세대)

스바루는 1998년 6월 제3세대 일본 및 세계시장 레거시(Regacy)를 출시했고, 북미 모델은 1999년 5월 2000년 모델 연도를 위해 도입됐다. 미국을 제외한 모든 시장에서는 2002년까지 생산이 지속되었으며, 일본에서는 2003년 모델 연도에 따라 한정 생산 블릿젠 모델이 중간 사이클을 판매하였다. 미국에서의 생산은 2004년까지 지속되었다.

1999년 도입 당시 일본에서 '자동차 연구자'와 '올해의 기자 콘퍼런스 카'상을 수상했다.

모든 모델에는 대칭의 표준 4륜 구동 장치가 장착되었다. 세계 시장과 일본 모델은 자연 흡기 또는 트윈 터보 2.0L 플랫4부터 자연 흡기 3.0L까지 다양했다. 치수가 중간 사이즈가 되었지만 EPA는 여전히 소형차로 평가했다.

평평한 지붕 마차는 더 이상 전 세계적으로 제조되지 않으며, 그 대신 지붕이 올라간 것은 레거시 마차와 아웃백 마차(일본의 랭커스터) 모두에 사용된다.

2000년 말, 아웃백과 랭커스터(일본) 모델로 새롭게 디자인된 3.0 L H6가 제공되었다.

레거시는 이 등급에서 AWD를 표준 장비로 제공하는 유일한 차량이다.

건축

B4

B4 모델은 3세대를 위해 도입되었으며 세단 전용 모델이었다. RSK는 276bhp(206kW) 등급의 친숙한 DOHC, 트윈터보 2.0L 엔진(수동 모드 자동의 경우 265bhp(198kW))을 특징으로 내세웠다. 그 결과 수동의 경우 0~60mph의 시간이 5.2초, 자동의 경우 5.8초가 된다. 이 엔진은 일본 자동차 크기에 따른 세금 부담 감소로 일본 바이어들에게 인기를 끌었는데, 이 차는 엔진은 더 크지만 세금은 더 적은 일본에서 팔리는 대형차에 비해 성능이 우수하다는 것이다. B4 모니커는 2.0 L TS-R과 같은 자연 흡기 모델에도 적용되었다.

오스트레일리아 모델(B4)은 하부 옥탄(98 RON) 연료로 구동하기 위해 분리되었고, 매뉴얼의 경우 258PS(190kW, 254 hp) 및 자동 모델의 경우 239PS(176kW, 236 hp)의 등급을 받았다. 그 결과 수동의 경우 0~60mph의 시간이 5.6초, 자동의 경우 6.6초가 된다.^[2][3]

B4 TS-R 모델은 덜 강력하고 자연 흡기 2.0 L DOHC AVCS 엔진을 장착했지만, 보다 강력한 RSK의 차체 및 서스펜션 구성 요소를 많이 공유했다.

2001년에는 자연 흡기 2.5 L DOHC 엔진을 탑재한 B4 RS25 모델이 도입되었다.

2002년에 B4 RS30은 자연 흡기 3.0 L EZ30 DOHC 플랫 6 엔진으로 도입되었다.

B4 엔진 구조

B4는 '2상' 올 알로이 DOHC, 16V의 중간 냉각 터보 2리터 권투선수 4에 의해 구동된다. 공식 스바루 문헌에 따르면, 복서 디자인에는 몇 가지 장점이 있다. 수평으로 반대되는 실린더에 의해 제공되는 균형 때문에 크랭크축은 가중치가 덜 필요하며 밸런스축을 설치할 필요가 없다. 이로 인해 소음, 진동이 감소하고 전력 손실이 감소한다. 강도는 복서 디자인의 장점이기도 하다. 크랭크축은 좌측과 우측 크랭크케이스 사이에 끼이고 메인 베어링 5개로 지지된다. 낮고 넓은 엔진 구조도 차량 무게중심을 낮추고 대량 분배를 개선한다.

크랭크케이스에서 작동하여 '2상' 엔진은 크랭크 스러스트 베어링이 샤프트 후방으로 이동되는 것을 확인하며, 이는 변속기로의 자연 주파수 전달을 감소시켜 NVH를 개선한다. 피스톤은 B4에서 완전히 새것이다. 단조 알루미늄으로 제작되었음에도 불구하고 피스톤은 더 무겁고(152g에서 162g 증가) 고체 스커트, 피스톤 핀 오프셋 감소, 몰리브덴 코팅, 실린더 간극 감소 및 평면 연소 표면을 포함한다. 오프부스트 토크는 임프레자 WRX의 8.0:1에 비해 9.0:1의 높은 정적 압축비로 개선되었다.

두 DOHC, 16밸브 헤드에는 연료 효율이 높고 배출량이 적은 설계가 적용되며, 특수 형태의 흡입구에 의해 생성된 '텀블 스월 공기' 운동과 밸브 각도와 리프트가 증가한다. 벨트 구동 캠축은 속이 빈 밸브 스템에 직접 작용한다. 흡기 밸브는 속이 비어 있고(흡입 밸브의 질량은 51.6에서 48.4g으로 감소), 배기 밸브(46.7 대 50.5g)는 나트륨이 채워져 있어 보다 효율적인 열 전달이 가능하다.

순차 터보 스테이징

B4는 순차적으로 진행되는 기본 및 보조 터보차저를 사용하여 스로틀 반응성이 우수하고 토크가 크게 확산된다. 기본 터보는 낮은 rpm과 부하 범위에서 부스트를 제공하여 2000rpm에서 278N³(205lbft)을 제공하며, 보조 터보는 4000~4500rpm 이상에서 결합된다. 두 터보 부스팅을 모두 사용할 경우 320N³(236lb³)의 토크 피크가 4800rpm에 도달하고 최대 출력(190kW(255 hp)은 6000rpm에 도달한다. 100옥탄 연료로 구동되는 일본 시장 B4의 정격은 206kW(276 hp)이다.

기본 터보(엔진 좌측 후면에 위치)는 낮은 rpm과 부하 범위에서 부스트를 제공하는 반면, 보조 터보(Turban)는 중-고-범위 호흡에 도움을 준다. 1차 터보 단계에서 부스트 압력은 ECU 제어 듀티 사이클 솔레노이드와 내부 웨이스트게이트의 일반적인 배치에 의해 제어된다.

2차 터보는 별도의 배기 컨트롤 밸브(엔진 우측에 위치)가 닫힌 상태를 유지하므로 이 단계 동안 작동하지 않는 상태를 유지한다. 이 밸브는 배기 가스가 2차 터빈으로 들어가는 것을 방지한다.

그러나 4000~4500rpm 과도기 단계에서는 배기 제어 밸브가 부분적으로 열려 보조 터보차저가 거의 작동 속도로 상승한다. ECU(다른 듀티 솔레노이드 및 진공 다이어프램)는 배기 컨트롤 밸브가 열리는 양을 결정한다. ECU는 흡기 매니폴드 및 보조 터보 출구로부터 공급되는 차압 센서의 입력을 기반으로 밸브 개방량을 계산한다.

전환 단계 중에 보조 터보차저가 생성하는 부스트 압력은 컴프레서 흡입구의 대기 쪽(터보와 공기 필터 사이)으로 리디렉션된다.

기본 터보차저가 매니폴드 압력을 계속 공급하고 보조 터보차저가 전환 중에 발생하는 부스트를 블리딩하여 배출하는 경우 ECU는 감압 밸브를 닫고 배기 컨트롤 밸브를 완전히 열어야 할 시기를 결정한다. 이 작업이 완료되면 ECU가 차압 센서의 입력을 다시 보고 흡기 컨트롤 밸브(보조 터보 컴프레서 출구와 인터쿨러 사이에 장착됨)를 다른 밸브로 개방한다.

흡기 컨트롤 밸브가 열린 상태에서 보조 터보에서 나오는 부스트 압력이 인터쿨러를 통과할 수 있다(기본 터보에서 공급되는 부스트에 추가). 2단계 터보차징 중 매니폴드 압력은 기본 터보차저의 웨이스트게이트에 의해 제어되며 전체 시스템에는 터빈 바이패스 밸브가 하나만 있다.

스바루는 "이전 모델 B4에서 운전자가 상당히 눈에 띄었던 싱글 터보차저와 트윈터보 작동 범위 사이의 '스테이징'은 이제 터보차저 크기와 제어 메커니즘의 신중한 선택에 의해 크게 '조정'되었다"고 주장한다. 그러나 이 토크 곡선에서 볼 수 있듯이, 일부 주행 조건에서는 4000~4500rpm 사이에 발생하는 준비 또는 중간 단계의 가속도가 약간 감소하는 것을 감지할 수 있다."

터보차저

쌍둥이라고 불렸음에도 불구하고, B4의 터보차저는 동일하지 않다. 기본 터보차저는 IHI VF33 유닛(RHF4 코어 - 부유 금속 스러스트 베어링 설계)으로, 46.5mm/35.4mm 9-블레이드 터빈 휠과 47.0mm/35.4mm 6+6 블레이드 컴프레서를 사용한다. 공회전 시, 터보차지는 약 2만 rpm으로 회전하며 최대 19만 rpm까지 갈 수 있다. 과도한 배기 가스를 우회하기 위한 17mm 직경의 웨이스트게이트 개구부를 가지고 있다. 보조 터보차저는 IHI VF32(RHF4B 코어 - 볼 베어링 설계)이다. 배기 측면에서는 52.5/36.6mm 10-블레이드 컴프레서 휠과 함께 46.5/35.4mm 9-블레이드 터빈 휠을 사용한다. 18만 rpm으로 등급이 매겨진 겁니다.

인터쿨링

WRX와 마찬가지로 B4는 보닛 스쿱을 사용하여 탑 마운트 공대공 인터쿨러를 공급한다. 샌든이 제조한 인터쿨러는 유효 깊이가 73mm, 너비가 140mm, 길이가 370mm이다. 한 엔드 탱크에서 다른 엔드 탱크로 유도 공기를 취하기 위한 26개의 튜브로 이 유닛은 13.37kW의 열 전달 용량을 가지고 있으며 섭씨 120~130도의 충전 공기를 섭씨 70~80도로 감소시킨다(청구).

기어박스 및 드라이브라인

호주에서 제공하는 Liberty B4는 종방향으로 장착되는 5단 수동 변속 장치만 함께 제공된다. 본질적으로 MY99 모델에서 도입된 것과 같은 단위다(1990년 자유당이 도입된 이후 가장 많은 변화를 보았다).

개선된 목록 중에는 케이스 강성이 증가하고 엔진에 볼트(4개가 아닌 8개)를 부착하는 것이 있다. 싱크로메쉬 바울크 링, 기어 도킹 톱니 각도, 2단 및 3단 기어 더블 콘 싱크로도 모두 리턴했다.

B4의 'S형' 근접 비율 기어 세트는 임프레자 WRX보다 처음 3개의 톱니바퀴의 비율이 더 높지만 4.11:1의 짧은 최종 구동 비율은 이러한 효과의 일부에 반한다. 기어는 이제 냉간 단조 및 샷 페인팅이 되어 강도를 더하고 있으며, 드라이브라인에 도달하는 엔진 진동을 줄이기 위해 플라이휠 설계가 통합되었다. 풀 타입 230mm 싱글 플레이트 클러치는 830kg의 클램핑 부하 압력 플레이트 덕분에 토크 용량이 커졌다.

B4의 AWD 레이아웃은 전통적인 스바루 입니다. 비스코스 제한 미끄러짐 센터 커플링의 프론트-리어 토크 50:50. 그러나 도로에서의 토크 배분은 하중 분배와 타이어 접지력에 따라 달라진다. 그 결과 정적인 직선 주행 비율은 전후방 60:40이다. 그러나 동적 주행 조건에서 토크 분포는 그에 따라 달라진다. 비스코스 커플링은 프론트 액슬과 리어 액슬 사이의 회전 속도 차이를 감지하고 가장 많은 그립(축 rpm이 적은)으로 토크를 끝까지 전달한다.

후방 비스코스 LSD는 저속 코너링 시 고속 안정성 및 트랙션 향상에도 사용된다.

현수

B4는 다른 Liberty 모델과 동일한 플랫폼에 매달려 있다. MacPherson은 앞쪽과 멀티링크 스트럿 뒤쪽에 서 있다. 프론트 서스펜션에는 주형 알루미늄 L자 모양의 가로 링크가 통합되어 있으며 크로스 멤버에는 새롭게 고안된 '성능 로드'가 적용되어 있다. 성능봉은 측면 가새로 옆축 강성이 500%, 세로 강성이 50% 향상된다. 이렇게 하면 하드 코너링 시 서스펜션 지오메트리가 더욱 일정하게 유지된다. 리어 서스펜션도 추가로 지지 서브프레임을 받아 리어 서스펜션 횡방향 및 종방향 강성(각각 200%, 20%)을 개선한다.

Front Suspension Damping Rate – Bump/Rebound (N @ 0.3 m/s) 932/2159 Suspension Travel – Bump/Rebound (mm) 105/95 Spring Rate (N/mm) 25.1 Swaybar Diameter (mm) 20 Rear Suspension Damping Rate – Bump/Rebound (N @ 0.3 m/s) 600/2350 Suspension Travel – Bump/Rebound (mm) 125/85 Spring Rate (N/mm) 47.5 Swaybar Diameter (mm) 17 The front strut is a lightw빌슈타인 8명 스트럿은 더 높은 벤딩 강성(더 큰 댐핑 튜브 직경 덕분에)을 제공하고 피스톤 크기가 증가함에 따라 더 적은 댐핑 페이드 효과를 제공하기 위해 반전된다. 스프링은 피벗 축과 일치하도록 오프셋을 장착한다. 이것은 도로의 충격을 줄이고 – 범프 및 반발 마찰을 최소화함으로써 – 진동을 덜 제공한다.

B4의 초기 스프링, 댐퍼, 스웨이드바 사양은 일본에서 고안되어 후에 뉘르부르크링 서킷에서 튜닝되었다. 적어도 BMW M3의 성능과 동등한 것이 목표였다고 한다.

제동

B4는 294mm 통풍 전면 디스크 브레이크와 트윈팟 플로팅 캘리퍼, 290mm 통풍 리어 디스크와 싱글팟 플로팅 캘리퍼에 의해 속도가 느려진다. 직경이 향상된 진공 보조 탠덤 부스터는 상대적으로 단단한 제동 느낌을 주지만 페달의 힘을 감소시킨다(그래프 참조). 시스템은 1개 라인이 고장날 경우 안전을 유지하기 위해 대각선으로 연결되어 있으며, 전방과 후방 압력 컨트롤 밸브를 사용하여 중량 분포에 맞게 제동력을 밸런싱한다. 100km/h에서 최대 제동 감속은 0.99g이고 정지 거리는 39.4m이다.

B4의 표준 ABS는 보쉬의 5.3i 시스템(니폰 ABS가 면허를 받아 만든 시스템)이다. 전면 바퀴를 개별적으로 제어하는 4채널 3상 시스템인 동시에 리어를 공동으로 제어('select low' 방식을 통해)하는 방식이다. 선택 로우 방법은 접착 계수가 낮은 리어 휠을 사용하여 양쪽 리어 휠에 적용되는 브레이크 라인 압력을 계산한다.

새로운 시스템의 장점은 3상 제어 사이클이 제공하는 휠 속도 제어 레벨의 증가인데, 이 제어 사이클은 현재 18 MHz(12 MHz에서 증가)에서 작동하고 ROM 용량(12 kB에서 32 kB 증가)이 증가된 ROM 용량(12 kB에서 증가). 주행 조건에서 차량의 한쪽이 얼음 위에서 제동하고 다른 한쪽이 아스팔트에 있을 때 요 모멘트(오버스티어/언더스티어 자세)가 50% 정도 감소한다. 이러한 조건 하에서 조향 조정의 3분의 1이 필요하다.

앞서 언급한 후방 제동력의 '낮은 선택' 방법은 높은 부착력 계수와 음의 조향 롤 반경을 가진 전륜 휠에서 제동력의 전자 지연 축적을 통해 제동 시 섀시 안정성을 극대화한다.

전자제품

키와 원격 중앙 잠금 송신기와 이모빌라이저 트랜스폰더가 결합되어 Liberty B4를 도난으로부터 보호한다. 키가 점화 배럴에 삽입되어 켜지면 안테나 앰프(점화 배럴 주위에 위치)가 트랜스폰더 코드를 판독하여 엔진 관리 시스템에 전송한다. 올바른 코드 시퀀스가 없으면 엔진 시동이 허용되지 않는다.

Subaru Australia는 키 이모빌라이저 외에도 2단계 보안 시스템(기존 임프레자 STIS에 장착되는 대로 제공됨)을 설치한다. 원격 잠금 송신기는 1단계 보안 단계를 나타내고, 콘솔에 탑재된 숫자 키패드는 2단계를 형성한다. 6개의 고정 지점을 해제하려면 키패드에 올바른 4자리 코드를 입력해야 한다. 이 시스템에는 안티히잭, 모드, 침입경보, 허위경보, 내부소음기 사이렌, 초저소닉 센서, 발렛 모드, 교차흡수 방지 소프트웨어도 탑재되어 있다.

B4의 계기판은 백라이트되어 모든 조건에서 뛰어난 가시성을 제공한다. 클럭 링, 포인터 및 보정 데이터는 점화 스위치를 켜면 순차적으로 켜진다.

미국의 자동차 오디오 회사인 맥인토시는 일본에서 12개월 동안 B4의 음향에 맞는 음향 시스템을 주문 제작했다. 이중 DIN 헤드 유닛에는 단일 CD 플레이어, 튜너, 카세트 데크가 통합되어 있으며, 일부 유닛에는 미니 디스크 플레이어도 내장되어 있다. 이 시스템은 고성능 디지털-아날로그(D/A) 컨버터, 20비트 Burr-Brown 칩, 돌비 B 노이즈 감소(테이프), 듀얼 안테나 AM/FM 라디오, 매킨토시의 파워 가드 기술이 적용돼 높은 음압 수준에서 왜곡이 적다. 6-밴드 4채널 파라미터 이퀄라이저도 B4에 맞게 특별히 조정되었다.

헤드 유닛과 분리(프론트 조수석 아래)는 시스템 앰프로 되어 있다. 4채널 각각이 취급하는 출력전력은 24W, 서브우퍼는 60W이다. 이 시스템의 총 고조파 왜곡은 0.05% 정도로 낮으며 이는 좋은 가정용 오디오 시스템에 필적할 만한 수준이다.

스피커 시스템은 돛 구역의 20mm 소프트 돔 트위터, 전면 및 후면 도어의 165mm 폴리프로필렌 콘 2웨이, 후면 데크의 한쪽에 152 x 228mm 서브우퍼 오프셋으로 구성된다. 전체 시스템의 무게는 약 10kg(22lb)이다.

저속 주행 시 B4의 정숙성을 유지하기 위해 전자 제어식 리어 머플러를 사용한다. 리어 머플러로 연결되는 파이프는 둘로 나뉘는데, 한 파이프에 플래퍼 밸브가 장착되어 있다. 액추에이터 및 케이블로 작동하는 ECU는 중-고속 주행 시 이 밸브를 연다. 이것은 배기가스 흐름을 증가시킨다.

몸

Liberty B4의 보닛은 1mm 두께의 알루미늄으로 제작되었다. 인터쿨러 스쿱을 장착한 보닛 어셈블리의 무게는 9.5kg으로 다른 리버티 모델에 장착된 강철 보닛보다 약 8kg 가볍다.

체력은 또한 1999년 현재 모습의 리버티보다 향상되었다. 비틀림 강성은 1999년 모델의 2.52 x 106 Nm2/rad에서 3.5 x 106 Nm2/rad로 증가했다. 휨강성은 4.89 x 106Nm에서 5.47 x 106Nm로 증가한다.

리버티 B4에 대한 다른 기술 자료들은... The B4 has a 0.34 Cd and a CdA of 0.703 m2 It produces 190 kW (255 hp) at 6400 rpm and 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) at 4800 rpm – in comparison, the Australian delivered Impreza STi made 206 kW (276 hp) at 6500 rpm and 353 N⋅m (260 lb⋅ft) at 4000 rpm. 최대 부스트 압력은 0.933bar(4800rpm)로 인용되며, 엔진의 최소 연료 옥탄 정격은 98RON이다. 수바루 호주는 6.5초 이내에 0~60mph(0~97km/h), 14.6 2분기 마일, 최고 속도 220km/h(137mph)의 차량을 나열한다.

프론트 캘리퍼 팟 직경은 42.8mm(x2)이고, 리어 캘리퍼 팟 직경은 38.1mm(x1)이다. B4는 복합 사이클 주행거리가 650km(404mi)이다.

D형

2001년에 도입된 제3세대 레거시 4차 개정은 차의 앞부분에 몇 가지 미묘하지만 중요한 변화를 주었다. 그릴과 헤드라이트가 약간 변형되어 개정판 A-C 스타일의 헤드라이트와 호환이 불가능했다. 일본 시장의 헤드라이트는 예년과 마찬가지로 HID 전구를 계속 사용했지만, 헤드라이트의 모양이 약간 변형되었다. 그릴은 A-C 모델보다 약간 높게 제작되었으며, 그릴 주변의 범퍼 모양은 후드와 범퍼가 만나는 하부 이음매에 맞게 약간 변형되었다. HID 전조등에는 이전 모델과 일관되게, 새로운 스타일의 전조등을 조정하는 데 필요한 전력 증가를 조정하기 위해 스위치를 약간 내부적으로 변경했지만, 운전자가 접근하는 교통에 대한 눈부심을 줄이기 위해 전조등을 재조명할 수 있도록 대시보드에 장착된 조정 스위치가 있었다. 보닛은 당시 STI에서 사용 가능한 것과 유사한 가벼운 알루미늄 합금이 되었다. 1차 단계에서 2차 단계로 전환하는 동안 부스트 손실 효과를 더욱 줄이기 위해 압축과 타이밍이 변경되었다. ECU는 현재 제조업체 또는 제3자 튜닝 워크샵에서 조정할 수 있기 때문에 업그레이드도 받았다. 새 차체 키트, 헤드라이트 서라운드 및 4-팟 브레이크 등 구입 시 추가 옵션으로 제공되었으며, 스톡 휠은 이러한 업그레이드를 수용하도록 설계되었다. D형 레거시는 STI 개정판 외에 순차 트윈터보 엔진에서 스바루가 가장 잘 쏘는 제품이다.

트림

북아메리카

브라이튼

2000년까지만 이용할 수 있는 브라이튼은 레거시 왜건 중 가장 낮은 트림 수준이었다. 165 hp (123 kW) SOHC EJ252와 5단 수동 변속기, 리어 드럼 브레이크, 허브캡이 있는 스틸 휠, AM/FM 라디오 및 카세트, 기타 기본 기능 등이 표준으로 제공되었지만 루프 레일, 타코미터, 키리스 엔트리용 배선, 파워 락, 크루즈 컨트롤 및 L 트림에서 사용할 수 있는 기타 기능이 부족했다.

L

대부분의 세대에게 있어 L은 이용 가능한 가장 낮은 트림 패키지였다. 2000년부터 2002년까지 도색되지 않은 플라스틱 차체 성형, 도어 손잡이, 거울 등으로 식별할 수 있다. Brighton의 특징과 더불어 Brighton 트림, 리어 디스크 브레이크 및 대형 타이어에서 제외된 것으로 언급된 특징을 표준으로 제공했다. 2003년부터 2004년까지 L은 2000년부터 2002년 GT까지의 "스노플라크" 스타일의 16" 합금 림, 도색 플라스틱 차체 몰딩, 도어 손잡이, 거울, 왜건의 이중 선루프, 세단의 선루프, 시뮬레이션 인테리어 목재 트림, CD 플레이 등 스페셜 에디션(2003)과 35주년 기념 에디션(2004)에서 표준 특징을 얻었다.어, 가죽으로 포장된 시프트 핸들 및 스티어링 휠 및 기타 기능은 GT에서만 사용할 수 있다. ^[4]

GT

GT(2.5)2004년용 GT)는 시뮬레이션된 목재 내부 트림뿐만 아니라 표준 트림, 싱글 빔 듀얼 벌브 할로겐 헤드라이트, 포그라이트, 스포티어 서스펜션, GT 특정 사이드커트 및 비스코스 제한 미끄럼 리어 디퍼렌셜보다 큰 프론트 브레이크 디스크를 특징으로 하는 트림 레벨이다. 엔진은 L 및 Brighton 트림에서 발견된 것과 동일한 2.5 L 자연 흡기 EJ251 엔진이다. 2003년에는 GT의 옵션으로 Sportshift 4단 자동 가변 토크 분배기가 도입되었다. ^[5]

GT 리미티드

GT Limited는 2000년부터 2002년까지 제공되는 패키지로 GT 트림과 동일한 추가 기능을 갖추고 공장 전천후 패키지를 추가했다. 여기에는 열선내장 시트, 탈기 및 미러 디프로스터와 같은 기능이 포함되었지만 동일한 EJ251 엔진을 유지했다. 이 트림 레벨은 2003년에 떨어졌고 Limited의 기능 표준은 GT의 표준이 되었다. 이 소포는 그 세단에게만 제공되었다.

일본.

TX

TX는 초기 USDM L 트림에 버금가는 일본에서 구할 수 있는 가장 낮은 트림 패키지였다. 이중 빔 싱글 벌브 전조등, 도색되지 않은 플라스틱 도어 손잡이, 미러 및 차체 몰딩, AM/FM 카세트 라디오, 허브캡이 장착된 스틸 휠, 수동 실내 온도 조절 장치 등이 포함됐다. 135 hp (101 kW) 2.0 L 자연 흡기 SOHC "Lean-burn" EJ201이 사용되었다. 그릴을 투어링 왜건 스타일의 그릴로 업그레이드하고 포그라이트, 알로이 휠, 도색 도어 손잡이, 미러, 차체 몰딩을 추가한 S 패키지를 이용할 수 있었다.

브라이튼

브라이튼이 TX에 덧붙였다. 이 트림은 자동 실내 온도 조절, 업그레이드된 15" 메시 합금 림, 포그라이트 및 표준 CD 플레이어를 특징으로 한다. 같은 2.0L 엔진을 유지했다. JDM Brighton은 USDM Brighton과는 달리 독특한 배지를 얻었다.

브라이튼 S

브라이튼 S는 업그레이드된 브라이튼으로 페인팅된 차체 몰딩과 싱글 빔 듀얼 벌브 헤드라이트로 더욱 스포티한 룩을 선보였다.

250T

250T 왜건에는 업그레이드된 스테레오, 모모 스티어링 휠, 싱글빔 듀얼 벌브 헤드라이트, 시뮬레이션 목재그레인 대시 트림과 함께 업그레이드된 170hp(130kW) DOHC 2.5L 자연 흡기 EJ254가 적용됐다.

250T-B

250T-B는 빌슈타인 스트럿과 USDM 레거시에 적용된 "스노우플레이크" 합금 림이 업그레이드된 250T 버전이다.

GT

GT는 레거시 투어링 왜건의 튜닝된 버전으로, 자동이 장착된 경우 265 hp(198 kW) 2.0 L 트윈 터보 EJ206 또는 매뉴얼이 장착된 경우 276 hp(206 kW) EJ208을 사용한다.

RS

RS는 155 hp(116 kW) 자연 흡기 DOHC 2.0 L EJ204로 표준 B4보다 업그레이드된 것이었다.

RS25

RS25는 업그레이드된 170hp(130kW) 자연 흡인 DOHC 2.5L EJ254와 빌슈타인 충격의 성능을 갖춘 모델이었다.

RSK

RSK 세단은 레거시 GT의 트윈터보 EJ20과 빌슈타인 쇼크를 함께 선보였다. RSK는 랠리 스포츠 콤프레소를 뜻하며, 콤프레소가 트윈 터보(Twin Turbo)를 상징한다.

TS형 R

왜건과 세단 형태로 제공되는 TS형 R은 155 hp(116 kW)의 자연 흡기 DOHC 2.0 L EJ204를 특징으로, 후드 스쿱이 없는 GTB와 비슷하게 스포티한 외관을 가지고 있다.

GT30/RS30

GT30 왜건과 RS30 세단은 2001년 개정 D 모델로 2002MY부터 도입되었다. 그들은 EZ30을 특징으로 하고 그들의 독특한 그릴로 식별할 수 있다. 그것들은 오직 자동만 사용할 수 있었고 VDC와 함께 표준으로 제공되었다.

GT VDC Basic Spec GT 트윈터보(Twin-turbo)가 장착되었지만, Subaru 자체 트랙션 & 스태빌리티 컨트롤 VDC(3세대)와 함께 제공됨VDC, (차량 다이내믹 컨트롤). 이 모델들은 오토로만 이용 가능했다.

GT-B GT-B는 GT 왜건의 한층 강화된 버전이다. 이름에서 "B"는 이 차에 장착된 빌슈타인 족쇄를 가리킨다. E-Tune 패키지는 보다 견고한 섀시와 보다 긴 기어를 제공하여 연비를 개선할 수 있었다. E-Tune II는 개정 D의 2002년 모델로 2001년에 도입되었으며 더욱 견고한 섀시와 기타 업그레이드를 특징으로 한다. 빌슈타인 충격이 가해진 차량에는 차량 후면에 'GT' 배지 아래 작은 빌슈타인 배지가 부착돼 있었다. 그들은 몇몇 다른 인테리어 옵션, 더 큰 브레이크와 바퀴 등을 특징으로 했다.

레거시 왜건 아비뇽 개념(2001) 마차 본체를 바탕으로 남프랑스의 한 지역 이름을 딴 콘셉트카였다. 코발트 블루 바디, 자연 흡기 2.5 L 엔진, 클레이 컬러 시트, 라이트 컬러 대시보드 등 유니크한 바디 키트, 휠, 인테리어 액센트가 포함되어 있다.

이 차량은 2001년 제35회 도쿄 모터쇼에서 공개되었다.^[6]

레거시 STi S401 버전(2002) STI 사업부에서 제작한 한정형(400대 대상, 실제 생산 286대) 버전 세단이다. 트윈 순차 터보 2.0L EJ208 엔진과 6단 수동 변속기가 탑재됐다.^[7][8]

S401 모델은 또한 Brembo 브레이크와 18" X 7.5" BBS 알로이 휠을 특징으로 했다.

블리첸(2000~2003) 블리첸 모델("블리츠"는 디자인 하우스 포르쉐 디자인과의 협업의 결과물로서 독특한 부품과 도장 구성이 많이 등장했으며, 스바루의 최고급 럭셔리 스포츠 패키지로 STI 퍼포먼스 부서의 아이템을 사용했다. 바퀴, 차체 키트, 인테리어는 모두 이 독일 그룹이 설계했다. 또한 생산 스바루 모델에 순차 시프트를 최초로 사용한 아이신 세이키의 새로운 순차 자동 변속 장치 구현이 특징이었다.^[9] 그 모델은 2002년에 업데이트된 디자인으로 새로 고쳐졌다. 이 모델은 2003년 안드레아스 사파티나스가 디자인한 인테리어로 다시 새로워졌다.^[10]

유럽

GL

이는 국내 및 북미 시장 이외에서 사용할 수 있는 가장 낮은 트림이었다. 수동 실내 온도 조절 장치, AM/FM 카세트 스테레오, 리어 드럼 브레이크 및 125 hp (93 kW) 2.0 L SOHC EJ20E. 125 hp (93 kW)가 표준으로 제공되었다.

GX

GX는 153 hp (114 kW) 2.5 L SOHC EJ251, 자동 온도 조절 장치 및 업그레이드된 CD 플레이어로 표준 제공되었다. VDC와 가죽은 옵션이었다.

GX 리미티드

아웃백

스바루 아웃백
개요
부르기도 한다.	스바루 레거시 랭커스터(일본) 스바루 레거시 아웃백(유럽)
생산	1999–2004
차체 및 섀시
보디 스타일	5도어 역마차 4도어 세단(미국만 해당)
파워트레인
엔진	2.5 L SOHC 165 hp (123 kW) H4 3.0 L DOHC 212 hp(158 kW) H6
전송	4단 자동 5단 수동
치수
휠베이스	2,649 mm (1968.3인치)
길이	4,760.0mm (1968.4인치) (왜건) 4,683.8mm (1983.4인치) (1983인치)
폭	1,745mm(68.7인치) (Int'l) 1694mm(66.7인치) (일본)
높이	1,607.8mm(63.3인치)(2000-02 왜건) 1,579.9mm(62.2인치)(2003-04 왜건) 1,570.8mm(58.3인치) (1980cm)

3세대 레거시가 등장하면서 2세대 아웃백 마차가 독자 모델이 됐다. 레거시 SUS는 북아메리카 특유의 상태로 유지되었고 아웃백 리미티드 패키지로 재조정되어 세단에게 수평 6기통 엔진 옵션과 마차 옵션도 제공되었다. 이 새로운 체형은 1998년 9월 일본에 소개되어 랭커스터라고 불렸다. USA-spec Outback은 2000년부터 이용할 수 있었다. 그해 10월 닛산은 '닛산 에비니르 블라스터'라는 아웃백 같은 외모를 가진 일본만의 '경쟁자'를 선보였다.

솟아오른 지붕은 그대로 유지되었지만, 새 몸체는 좀 더 부드럽고 둥글며 3인치 정도 더 길었으며, 축간거리가 약간 더 길었다. 스바루의 평면 4기통 '박스' 엔진의 새로운 버전이 표준으로 되어 있어 보다 낮은 토크를 제공하고 연비를 개선하며 보다 부드러운 성능을 제공하였다. 전면 현수막에는 변화가 없었지만, 뒷공간을 덜 차지하는 새로운 디자인이 포함된 후면 현수막의 완전한 개조가 있어 트렁크와 화물 바닥에 공간을 더했다. 안전 개선은 운전자를 위한 3점식 안전벨트와 추가 승객 4명으로 구성된다. 또한 뒷좌석의 모든 좌석 위치를 위한 어린이 안전 좌석 앵커도 있다. 전면의 경우, 안전 벨트는 충돌 시 탑승자를 보호하기 위해 설치된 전면 및 후면 에어백과 함께 운전자와 앞좌석 탑승자를 더 잘 고정할 수 있도록 배치된다. 스바루 아웃백은 2000년 고속도로안전보험연구원으로부터 시속 40마일의 충돌시험 안전시연에서 좋은 평가를 받았다. 아웃백은 그 이후 안전하고, 부드럽고, 편리한 승차감을 갖도록 개발해왔다.

아웃백 세단의 뒷좌석은 연장된 길이 아이템을 위해 60:40 접이식 좌석을 갖췄던 이전 세대와는 달리 접히지 않는다. 리어 헤드레스트는 현재 모든 트림 레벨의 표준 장비로 포함되어 있다. 지상 간극은 7.3인치(190 mm)이다. 이 엔진은 현재 캘리포니아의 LEV 배출 기준을 충족한다.

아웃백은 SAE, 4기통 복서 엔진, 4기통 SOHC 설계의 165 hp(123 kW)로 표준 출시되었으며, 이전 세대 대비 낮은 RPM에서 최대 토크(166 lblbft(225 N⋅m)가 제공되었다. 2.5L SOHC 4기통 엔진은 약 160,000km(10만마일)를 교체해야 하는 타이밍 벨트를 사용하는 반면 3.0L 6기통 엔진은 정상 조건에서 교체가 필요 없는 타이밍 체인을 사용한다.

기본 모델 6기통(H6-3.0)은 내부 및 사용 가능한 옵션이 아웃백 "Limited"의 옵션과 동일하지만 수동 변속기를 제외하고 아웃백 "Limited"의 옵션과 동일하다는 것이 제공되었지만, 많은 성공적인 비공장 전송 스왑은 문제 없이 물리적으로 고정된다는 것이 입증되었다(그러나 여전히 몇 가지 중요한 수정이 필요하다).o 전기 시스템). 모든 6기통 아웃백에 대한 배지는 차량 후면은 물론 전면 그릴에 위치했다.

미국에서 아웃백 H6-3.0 L.L. Bean으로 알려진 더 높은 트림 수준에서, 그것은 6디스크 CD 체인저, 자동 실내 온도 조절, 가죽 업스트림, 이중 문루프와 같은 표준적인 특징을 포함했다. OnStar는 미국 사양 L.L. Bean 및 VDC 트림 옵션으로 제공되었다. 인대시 위성 내비게이션은 1998년 모델부터 상부 트림 수준의 왜건에 일본 사양 차량을 대상으로 제공되었으며, 정품 목재 상판, 시프트 노브, 주차 브레이크 핸들이 장착된 모모 블랙 가죽 스티어링 휠을 지속적으로 제공했다. 격자무늬 장식은 여전히 일본식 랜캐스터에 제공되었다.

6기통도 아웃백 H6-3.0 VDC로 이용할 수 있었다. 스바루의 VDC(Vehicle Dynamics Control) 시스템은 2001년부터 2004년까지 200와트 맥인토쉬 스테레오 시스템을 표준으로 사용했으며, 이 시스템은 트랙션 제어와 안정성 제어를 통합했다. 이것들은 지금까지 맥인토시 스테레오 장비를 갖춘 유일한 차량들 중 일부였다. 이 시스템은 이전에 사용하던 일본 시장 AWD 시스템인 VTD에도 결합되어, 정상적인 조건에서 45/55 전후방 전력을 분할하였다. 휠 스핀이 감지되면 이 시스템은 회전하는 휠에 전력을 차단하고 그렇지 않은 휠에 전력을 공급한다. 차량이 과도한 오버스티어 또는 언더스티어를 감지한 경우에만 필요한 경우에만 브레이크가 해당 휠의 속도를 늦추십시오. 이 패키지는 H6-3.0 L.L. Bean에서 발견되는 이중문루프, OnStar, 가죽 업스트림 등 다른 트림보다 방음 처리가 더 많았다. 연석 중량은 표준 H6-3.0 L.L. Bean 트림보다 약간 높았고, VDC 배지를 전면 쿼터 패널에만 배치한 반면 H6-3.0과 아웃백 표시도 평소와 같이 적용했다.

호주.

호주 사양 차량은 주로 전조등, 사이드 표시기(전방 쿼터 패널), 리어 테일라이트, 프론트 및 리어 범퍼, 프론트 도어 차체(플라스틱 클래딩에 배치되는 것과는 반대로)의 "아웃백" 배지를 높게 배치하는 등 일본 모델에 따라 미국에서 제공되는 자동차와 다르다.

이 세대의 아웃백은 금색 클래딩, 올인원 전조등(미국 모델 전조등과 다르지 않음), 내부는 옅은 회색 천(때로는 다양한 색상으로 얼룩져 있음), 연한 갈색 목재 텍스처 대시보드와 평범한 계기판으로 초기 스타일로 출시되었다. 넛지 바(더 작은 스타일의 불바 또는 roo 바)도 애프터마켓 옵션으로 이용할 수 있었다. 후기 스타일(2002–2004)은 실버 클래딩, 업데이트된 페인트 색상 범위, 다중 장치 전조등(헤드라이트와 표시기가 장치의 다른 섹션에 있는 경우) 및 내부적으로는 짙은 회색/검은색 천, 짙은 회색 플라스틱, 매우 짙은 갈색 희미한 목재 텍스처, 계기판의 다이얼에 금속 트림 등으로 업데이트되었다.

이용 가능한 모델로는 베이스 「아웃백」, 선루프와 천/리더 시트를 추가한 「아웃백 리미티드」, 본 기사에서 설명한 바와 같이 VDC를 탑재한 6기통 엔진을 탑재한 「아웃백 H6」 등이 있다. H6는 약간 다른 16인치 휠로 출시되었으며, 금색 또는 은색 클래딩으로 일반적인 색상 대신 단일 메탈릭 펄 오프 화이트 색상으로 제공된다. H6는 6기통 엔진의 크기가 수동 박스에 맞기엔 너무 많은 공간을 차지하고 관련 이중 레인지 기계들이 있기 때문에 자동으로만 사용할 수 있었다.

일본.

랭커스터(일본에서 알려진 것)는 1998년 5월 3세대 레거시(Recessive)의 원 발매에 이어, 원래 1998년 9월에 발매되었다. Lancaster 모델은 원래 2.5 L 엔진 크기로 E-4와 함께 사용할 수 있었다.AT 변속기 또는 5단 수동. 스바루는 2000년 5월 스바루의 재탄생한 플랫-6 엔진을 탑재한 랭커스터 6를 출시했다. 이것은 스바루가 얼굴을 빗댄 레거시 모델을 출시했을 때인 2000년 4월부터 2001년 5월까지 생산되었다. 이러한 변화는 일본에서 제작된 '아웃백'에서 볼 수 있었는데, 미국이 제작한 아웃백은 스바루 재팬이 출시한 페이스리프트 디자인을 사용하지 않았다.

랭커스터 ADA(Active Driving Assist)는 1999년 9월에 도입되었다. 이 시스템에는 리어 뷰 미러 양쪽에 장착된 CCD 카메라 2대가 탑재됐다. 이 시스템은 VDC가 장착된 2.5 L 모델에 설치되었다가 이후 2000년에 새로운 Lancaster 6 VDC 모델에 설치되었다.^[11]

ADA 시스템은 다음과 같은 4가지 주요 안전 구성 요소를 갖추고 있다.

함수	설명
차선 이탈 경고	ADA는 차량이 의도된 도로의 경로에서 이탈하는 시점을 감지할 것이다. 내비게이션 시스템을 통해 소리가 들리고 대시보드 경고등이 켜진다.
차량 간 거리 경고	ADA가 앞쪽에 있는 다른 차량으로 빠르게 접근하는 것을 감지하면, 시스템은 운전자에게 청각적 소리를 통해 경고할 것이다.
다이내믹 크루즈 컨트롤	크루즈 컨트롤이 활성화되어 있는 동안, ADA는 앞차로부터 안전한 거리에 차량을 유지할 것이다. 이는 차량이 전방의 차량에 빠르게 접근하고 있을 때 운전자의 입력을 요구하지 않는다.
원곡선 경보 / Shift Down	ADA가 다가오는 코너를 감지하여 차량이 트랙션 상실 또는 언더스티어(Over/Steer)에 직면할 수 있다고 계산하는 경우, ADA는 운전자에게 경고하고 코너에 진입하기 전에 속도를 늦추기 위해 변속기를 자동으로 변속하여 차량에 엔진을 제동하도록 한다.

스바루가 새롭게 마케팅을 시작한 동안:5세대 레거시앤아웃백에서 발견된 아이사이트(일본식) 시스템(본질적으로 ADA)은 '신첨단기술'로 언론의 주목을 받고 있으며, 사실 ADA 시스템은 3세대 레거시 개발과 함께 1990년대 후반에 개발된 시스템이며, 이와 같은 '신기술'은 결코 '새로운 기술'이 아니라 '새로운 인식' 시스템이다. 보다 안전에 민감한 세계 시장을 위해.

바하

스바루는 4도어 쿠페 유틸리티(픽업) 버전으로, 4륜 구동으로 「스바루 바자(Subaru Baja)」라고 알려져 있다. 2002년부터 2006년까지 제조되어 2003년부터 2006년까지 모델 연도를 위해 판매된 바자는 전통적인 승용차의 핸들링 및 승객 운반 특성과 오픈 베드 다기능성을 결합했으며 픽업 트럭의 적재 용량을 줄였다. 스바루는 미국, 캐나다, 칠레에서 바자를 시판했다.

유니바디 디자인은 아웃백 왜건의 기존 기계, 플랫폼, 판금에서 크게 차용되었다.^[12] 생산은 인디애나주 라파예트에 있는 인디애나자동차의 스바루 공장에서 일어났다.

사양

섀시 유형

부호를 붙이다	있다	BH	BT
바디 스타일	세단의	지붕 확장 마차	바하 트럭

엔진

모델	몇 해	유형(코드)	동력, 토크@rpm
B4 (호주)	2001–2002	1,994 cc(1.994 L, 121.7 cu in) 2.0 L H4 트윈 터보(EJ208/206)	258 PS(190 kW; 254 hp)@6400, 320 N nm(240 lbft)@4800 수동 239 PS(176 kW; 236 hp)@6000, 309 N⋅m(228 lb lbft)@4800 자동
B4 RSK & GT	1998–2003	1,994 cc(1.994 L, 121.7 cu in) 2.0 L H4 트윈 터보(EJ208/206)	276 bhp(206 kW)@6500, 343 N⋅m(253 lbft)@5000 설명서 265 bhp (198 kW)@6000, 319 N⋅m (235 lb)ft)@5000 자동
B4 RS & TS-R	2001–2003	2.0 L H4(EJ20)	157 PS (115 kW; 155 hp)@6400, 196 N·m (145 lb/ft)@3200
B4 RS25	2001–2003	2.5 L H4(EJ25)	172 PS (127 kW; 170 hp)@6000, 238 N·m(176 lb·ft)@2800
B4 RS30 & GT30	2002–2003	3.0 L H6(EZ30)	223 PS (164 kW; 220 hp)@6000, 290 N·m (213 lb·ft)@4400
블리첸 6 마차	2002–2002	3.0 L H6(EZ30)	223 PS (164 kW; 220 hp)@6000, 290 N·m (213 lb·ft)@4400
블리첸 마차	2002–2002	1,994 cc(1.994 L, 121.7 cu in) 2.0 L H4 트윈 터보(Ej208/206)	276 bhp(206 kW)@6500, 343 N⋅m(253 lbft)@5000 설명서 265 bhp (198 kW)@6000, 319 N⋅m (235 lb)ft)@5000 자동[13]
STI S401 버전	2002	2.0L H4 트윈 터보(EJ20)	293 PS(216kW; 289 hp)@6400, 343 N⋅m(253lb⋅ft)@4400–5600

전송

모델	몇 해	유형(코드)
B4 RSK	2001	5단 수동, 4단 자동
B4 (호주)	2003	5단 수동, 4단 자동
STI S401 버전	2002	6단 수동

4단 자동변속기는 얼음이나 눈길 등 트랙션이 제한된 상황에서 주행할 수 있도록 변속기가 스탠딩스톱에서 1단 기어를 무시하도록 지시할 수 있는 기능이 있었다. 이 시스템은 기어 변속을 "D" 위치에서 "2차" 위치로 낮추어 작동했다. 그 차는 1단 기어가 아니라 2단 기어로 출발할 것이다. 또한 변속기는 프론트 휠과 리어 휠 사이에서 전달된 토크를 50-50으로 분할한다. 일단 차가 멈추면 시스템이 4번으로 상향 조정될 때까지 변속기는 1번이 아닌 2번에서 다시 출발하게 된다.

자동변속기가 탑재된 일본 모델에는 이전에 기어 셀렉터에 설치했던 '파워/에코노' 버튼이 자동변속기 변속 핸들의 재설계로 우측 변속기 서라운드까지 이동했다.

또한 자동 변속기는 변속 지점을 변경할 수 있으며 엔진이 더 높은 RPM으로 작동할 때 기어를 더 오래 유지할 수 있다. 이는 가속 페달을 빠르게 밟으면 변속기가 다음 기어로 변속하기 전에 5000rpm까지 기어를 유지하게 된다. 이전 세대와는 달리 계기판에 표시등이 나타나지 않는다. 변속기는 기어 셀렉터가 낮은 기어 위치에 있더라도 6500rpm에 도달한 후 변속기를 다음으로 가용한 기어로 이동시켜 엔진 오버리브 보호 기능도 갖췄다.

트윈터보가 장착된 일본제 사양 차량에는 '스포츠시프트' 남성성 변속기가 있어 운전자가 자동 기어 변속 셀렉터를 왼쪽으로 밀었다가 수동 변속기처럼 자동 변속을 할 수 있도록 했다. 인대시 위성 내비게이션은 1998년 모델부터 상단 트림 수준의 세단 및 왜건에 일본 사양 차량을 대상으로 제공되었으며, 모모 블랙 가죽 스티어링 휠, 기어 변속 노브, 주차 브레이크 핸들을 지속적으로 제공하였다.

참조

위키미디어 커먼즈에는 스바루 레거시 관련 미디어가 있다.

위키미디어 커먼즈에는 스바루 아웃백과 관련된 미디어가 있다.

위키미디어 커먼즈에는 수바루 바자와 관련된 미디어가 있다.