고속버스

Bus rapid transit
"Transitway"는 여기서 리다이렉트 됩니다.Ottawa의 네트워크에 대해서는 Transitway(Ottawa)를 참조하십시오.기타 BRT 시스템은 버스 고속 교통 시스템 목록을 참조하십시오.
인도네시아 자카르타에 있는 자바르타 횡단.길이 251.2km(2019년)로 [1]세계에서 가장 긴 BRT 시스템이다.
과테말라 시티의 30미터 길이의 트란스메트로

버스 고속 교통(BRT)은 버스 도로 또는 환승 도로라고도 불리며, 기존의 버스 [2]시스템보다 더 나은 용량과 신뢰성을 갖도록 설계된 버스 기반의 대중 교통 시스템입니다.일반적으로, BRT 시스템은 버스 전용 도로를 포함하며, 버스가 다른 교통과 상호작용할 수 있는 교차로에서 버스에 우선권을 부여한다. 승객의 승하차 또는 요금 지불로 인한 지연을 줄이기 위한 설계 기능과 함께.BRT는 지하철의 용량과 속도를 버스 시스템의 유연성, 저비용 및 단순성과 결합하는 것을 목표로 합니다.

세계 최초의 BRT 시스템은 [3][4]1971년 영국 런콘 뉴타운의 버스웨이였다.2018년 3월 현재 6개 대륙의 총 166개 도시가 BRT 시스템을[5] 시행하고 있으며, 매일 약 3,220만 명의 승객이 BRT 차선을 이용하고 있으며,[5] 이 중 브라질이 54개 도시로 BRT 시스템을 보유한 도시가 가장 많은 중남미에서 매일 약 1,960만 명의 승객이 BRT 시스템을 이용하고 있다.하루 이용객이 가장 많은 중남미 국가는 브라질(1070만 명), 콜롬비아(3.06만 명), 멕시코(250만 명)다.다른 지역에서도 중국(430만 명)과 이란(210만 명)이 [5]눈에 띈다.현재 트란스자카르타는 인도네시아 [1]수도를 연결하는 약 251.2km(156.1mi)의 회랑을 가진 세계 최대 규모의 BRT 네트워크다.

용어.

버스 고속 교통은 철도 고속 교통에서 유래했는데, 철도 고속 교통은 기존의 노면 전차나 버스보다 짧은 거리에 여러 대의 차량이 있고 정차 간격이 긴 고용량 도시 대중교통 시스템을 의미합니다.BRT는 혼합 교통, 노면 도로의 전용 차선, 교통과 분리된 버스 도로 등 다양한 선로 통행권을 통해 버스를 이용합니다.

"BRT"라는 표현은 주로 미주 및 중국에서 사용됩니다. 인도에서는 "BRT 시스템"이라고 부릅니다. 유럽에서는 "버스웨이" 또는 "BHLS"[6]라고 부르기도 합니다. 영국 제도에서는 "버스 품질"이라고 부르기도 합니다.교통로라는 용어는 1981년 캐나다 온타리오주 오타와에 OC 트랜스포 교통로가 개통되면서 시작되었다.

비평가들은[who?] "버스 고속 교통"이라는 용어가 때때로 기존의 버스 서비스와 차별화하는 대부분의 또는 모든 필수 기능이 결여된 시스템에 잘못 적용되었다고 비난해왔다."버스 고속 교통 크리프"라는 용어는 교통 및 개발 정책 연구소와 기타 기관이 추진하는 BRT 표준에 훨씬 못 미치는 심각한 버스 서비스 수준을 설명하기 위해 사용되어 왔다.

사용 이유

경전차 트랜싯(뒤 보행자)또는 대량 고속 수송(첩운) 같은기 때문에: 새길 필요가 있지 않트랙[표창 필요한]도 및 운영을 하는데 비용이 많이 들지 않는다 버스 고속 수송(바로 거기 있어)버스 서비스 대중 교통 관계 당국에 끌려 다른 일반적인 중계 모드 비교하면, 버스 운전 기사 일반적으로 적훈련과 compar로 낮은 장학금을 요구한다.똑똑하기 때문 operat버스 유지보수는 철도 [citation needed]유지보수에 비해 덜 복잡합니다.[citation needed]게다가 버스는 철도 [vague]차량보다 유연성이 높다. 버스 노선은 임시 또는 영구적으로 변화하는 수요를 충족시키기 위해 변경하거나 상대적으로 적은 자원 투자로 불리한 도로 조건에 대처할 수 있다.그러나, 등급 구분된 버스 도로와 같은 "적절한" BRT의 기반 시설은 유사한 철도 기반 시설로서 구축하기에도 비슷한 비용이 들고 번거롭습니다.게다가, 벨 에포크 철도 기간 동안, 부대는 며칠 또는 몇 시간 안에 임시 철도 인프라를 구축할 수 있었습니다. 이는 이전에 존재하지 않았던 가장 기본적인 도로 인프라조차 구축하는 데 필요한 것과 유사합니다.

그러나, 일반적인 버스는 거의 항상 동일한 경로를 통과하는 차량에 비해 특정 경로를 통과하는 데 시간이 더 오래 걸립니다. 그 이유는 다음과 같습니다.

  • 버스 전용 차선이 없으면 버스는 다른 도로 교통보다 빨리 갈 수 없다.이는 출퇴근 시간이나 기타 상당한 폭주 기간 동안 특히 두드러질 수 있습니다.
  • 버스 전구를 사용하는 정류장을 제외하고, 버스는 승객을 태우거나 내리기 위해 정차할 때 교통 흐름을 벗어나기 때문에 다시 합류할 수 있을 때까지 여행을 재개할 수 없습니다.
  • 버스 노선에는 종종 정차 요청이 있기 때문에, 버스 운전자는 탑승 대기 중인 승객을 위해 다가오는 정류장을 스캔하는 시간을 가져야 하며, 승객이 있을 때 안전하게 정차할 수 있을 만큼 충분히 천천히 운전해야 한다.
  • 카드나 이와 유사한 급속 시스템이 아닌 현금으로 지불해야 하는 요금, 슬로우 탑승.

이는 버스 여행을 교통 대신 개인 교통이나 렌터카를 이용하는 사람들에게 덜 매력적으로 만들 수 있습니다. 이는 단순히 시간을 덜 쓰려는 욕망 때문이거나, 아니면 수요가 몰리는 동안 불편한 혼잡 때문이기도 합니다.

따라서 고속버스는 철도 노선의 가교 역할을 하며, 철도 노선은 "가치 없는" 것으로 간주되고 "기존" 버스는 계획자와 이용 대중이 정한 기준과 요구를 충족하지 못한다.자주 인용되는 주장은 철도 대비 "BRT"의 비용 편익 주장입니다. 그러나 교란 변수의 수 때문에 신뢰할 수 있게 확립하기는 어렵습니다.

역사

런콘 쇼핑 시티의 고가 버스웨이

보호된 버스웨이의 첫 번째 사용은 로드 아일랜드 프로비던스의 이스트 사이드 트롤리 터널이었다.1948년 [7][8]트롤리에서 버스로 전환되었다.하지만, 세계 최초의 BRT 시스템은 [3]영국의 런콘에 있는 버스웨이였다.1966년 Runcorn New Town 마스터플랜에서 처음 구상된 이 노선은 1971년 10월에 서비스를 개시했으며 [4]1980년까지 22km(14마일)가 모두 운행되었습니다.중앙역은 Runcorn Shopping City에 있으며, 버스는 2개의 폐쇄된 [9]역까지 전용 상향식 버스로 도착합니다.Runcorn Development Corporation의 마스터 플래너인 Arthur Ling은 [10]봉투 뒷면에 스케치를 하면서 이 개념을 발명했다고 말했다.이 마을은 교통 시스템을 중심으로 설계되었으며, 대부분의 주민들은 버스웨이에서 [11]도보로 5분, 즉 500야드(460m) 이내의 거리에 있었다.

브라질 쿠리치바에 있는 Rede Integada de Transporte는 1974년에 문을 열었다.RIT는 페루의 National Urban Transport Company에서 영감을 받았습니다.

세계 두 번째 BRT 시스템은 1974년 브라질 쿠리치바에서 구현된 REDE Integrada de Transporte(RIT, 통합 교통망)입니다.Rede Integada de Transporte는 페루의 국립 도시 교통 회사(스페인어: ENATRU)의 이전 교통 시스템에서 영감을 받았지만, 리마 시내에서만 빠르게 접근할 수 있었지만, BRT 자체로는 [5]간주되지 않았습니다[by whom?].BRT와 관련된 많은 요소들은 Curitiba 시장 Jaime Lerner의 [12][13]팀 내에서 Carlos Ceneviva가 처음 제안한 혁신이었습니다.처음에는 주요 간선 도로의 중심에 전용 버스 차선만 있던 쿠리치바 시스템은 1980년에 공급 버스 네트워크와 구역 간 연결을 추가하였고, 1992년에는 오프보드 요금 징수, 폐쇄된 역, 플랫폼 레벨 탑승을 도입하였다.포르토 알레그레의 소대(버스 정류장과 교통신호를 동시에 출입하는 버스 3대),[14] 상파울루의 통과 차선과 급행 서비스 등 다른 시스템도 혁신을 이뤘다.

미국에서 BRT는 1977년 피츠버그의 사우스 버스웨이가 [15]4.3마일(6.9km)의 전용 차선으로 운행되면서 시작되었다.그 성공은 마틴 루터 킹 주니어로 이어졌다. 1983년 동버스웨이는 9.1마일(14.6km)의 전용 버스웨이, 교통신호 프리엠프션 및 피크 서비스 진행시간을 포함한 BRT의 완전한 배치입니다.2000년 길이 8.1마일(8.2km)의 웨스트 버스웨이가 개통된 이후, 피츠버그의 버스웨이 시스템은 오늘날 18.5마일이 넘는다.

캐나다 오타와에 있는 OC 트랜스포 BRT 시스템은 [16]1983년에 도입되었습니다.BRT 시스템의 첫 번째 요소는 플랫폼이 있는 도심부를 통과하는 전용 버스 차선이었다.전용 분리 버스웨이('환승'이라고 함)의 도입은 1983년에 이루어졌다.1996년에는 당초 계획했던 31km Transitway 시스템이 모두 가동되었으며, 2009년, 2011년, 2014년에 추가 확장이 개시되었다.2019년 현재, 도심 구간이 설계 [17]용량을 초과하여 운행되고 있기 때문에, 교통로의 중심부는 경전철로 전환되었습니다.

1995년 에콰도르 키토는 트롤리버스 BRT를 [citation needed]개통했다.콜롬비아 보고타의 트랜스밀레니오는 2000년에 개업한 최초의 BRT 시스템으로서, 쿠리치바의 BRT의 최적인 요소와 다른 BRT의 진보를 조합해, 세계 최고 용량과 최고 속도의 BRT 시스템을 실현했습니다.

2004년 1월 인도네시아 자카르타에서 동남아시아 최초의 BRT인 TransJakarta가 문을 열었다.2015년 기준으로 210km(130mi)로 세계에서 [18]가장 긴 BRT 시스템입니다.

호주 애들레이드의 O-반을 운행하는 Mercedes-Benz O305

아프리카의 첫 BRT 시스템은 2008년 3월 나이지리아 라고스에서 개통되었지만 많은 [19]사람들에게 가벼운 BRT 시스템으로 여겨지고 있다.요하네스버그의 BRT인 Rea Vaya는 2009년 8월 16,000명의 일일 승객을 [20]태운 아프리카 최초의 진정한 BRT였습니다.Rea Vaya와 MIO(콜롬비아 Cali의 BRT, 2009년 오픈)는 완전한 BRT를 혼합 트래픽에서도 동작하는 일부 서비스와 결합하여 BRT 트렁크인프라스트럭처에 [21]가입한 최초의 2개의 시스템입니다.

2020년 10월 메릴랜드 최초의 BRT 시스템인 몽고메리 카운티 플래시([22]Montgomery County FLASH)가 서비스를 시작했습니다.

주요 기능

주요 기사: BRT Standard

일반적으로 BRT 시스템에는 다음 기능의 대부분이 포함되어 있습니다.

전용 레인 및 얼라인먼트

자카르타 횡단 버스는 혼잡을 피하기 위해 별도의 차선을 사용한다.
샤먼의 고가 BRT 시스템
캐나다 토론토 북부 요크 지역의 한 비바 버스는 정교한 역, 편안한 고속 버스, 고유한 브랜드, 노선 번호 대신 색상의 '선' 등 BRT의 많은 특징을 보여줍니다.

버스 전용 차선은 더 빠른 여행을 가능하게 하고 혼합된 교통 체증으로 인해 버스가 지연되지 않도록 합니다.중앙 정렬 버스는 차와 트럭이 주차, 입석 및 선회하는 혼잡한 연석 쪽 충돌로부터 버스를 보호합니다.완전히 상승한 샤먼 BRT와 같은 별도의 통행권을 사용할 수 있다.도심에 교통 몰이나 '버스 거리'가 조성될 수도 있다.

선외 요금 징수

버스 대신 역에서 요금을 선불하는 것으로, 승객의 선불에 의한 지연을 해소할 수 있습니다.카드 판독기에 짧게 터치해야 하는 결제 카드 사용도 빠르다.

교차 처리

버스 차선을 통과하는 트래픽의 회전을 금지하면 버스 지연이 크게 감소합니다.버스 priority는 통상적인 시퀀스에 비해 녹색 위상을 연장하거나 필요한 방향으로 빨간색 위상을 축소함으로써 지연을 줄이기 위해 신호화된 교차로에서 종종 제공됩니다.교차로를 통해 버스를 이동할 때 턴을 금지하는 것이 가장 중요한 조치일 수 있습니다.

플랫폼 레벨의 탑승

호주 브리즈번 문화센터 버스 정류장

역 승강장은 빠르고 쉽게 탑승할 수 있도록 버스 바닥과 높이가 같아야 하며, 휠체어, 장애인 승객 및 유모차가 최소 지연으로 완전히 접근할 수 있어야 합니다.

고상버스용 고가 승강장은 전용 승강장 밖에 정차하거나 일반 버스를 고가 승강장에 정차시키는 것이 어렵기 때문에, 이러한 BRT 정류장은 거리 수준의 버스 정류장과는 구별된다.철도 차량과 마찬가지로 버스와 승강장 사이에 위험한 틈이 생길 위험이 있으며, 버스 운행의 특성상 더 크다.카셀 커브 또는 기타 방법을 사용하여 BRT 차량과 플랫폼을 빠르고 안전하게 정렬할 수 있습니다.

인기 있는 절충안은 다른 버스와 호환되는 저상 정류장에서 쉽게 탑승할 수 있는 문 앞 계단이 낮은 저상 버스이다.이 중간 설계는 일부 저용량 또는 중용량 BRT 시스템과 함께 사용할 수 있습니다.

2009년 Cali의 MIO 시스템은 버스 좌측에 높은 플랫폼 높이에 위치한 문과 우측에 연석 높이에 위치한 문이 있는 이중 버스를 최초로 사용했습니다.이 버스들은 도로 중앙에 위치한 전용 차선과 높은 층의 승강장이 있는 간선을 이용할 수 있으며, 따라서 왼쪽에 승객을 태우고 내릴 수 있다.이 버스들은 간선을 벗어나 다른 차량과 공유하는 일반 차선을 이용할 수 있고 도로 우측 인도에 위치한 일반 역에 정차할 수 있다.이 시스템이 작동하기 위해, 사용자들은 전자 카드로 "신용"을 받을 수 있다: 이렇게 해서, 카드에 돈이 남지 않은 승객들은 이 카드들을 충전할 수 없는 보도 정류장에서 버스를 탈 수 있다.이것은 카드 잔액이 2장까지 마이너스일 수 있다는 것을 의미하며, 따라서 승객들은 거리에서 버스를 타고 간선 역에 도착하면 카드를 충전할 수 있다.카드 자체의 비용이 최대 마이너스 잔액보다 더 많이 들기 때문에 승객은 마이너스 [23]신용을 연체할 유인이 없다.Transmilenio 보고타에서 2014년은 비싸지만 대신 승객들에게 인도에서 버스를 탑승할 수 있도록 신용을 주는, 지도 스마트 폰에서 읽기 쉬운 4000재충전점 dense[25]네트워크의 위치, 인터넷 ca.에 위치한 출판했다 본선 방송국과 규칙적인 보도 stations,[24]사용할 수 있는 노선을 만드는 선례를 따랐다fes고재충전을 위해 스와이프 카드 단자를 사용하는 다른 사업체.이 시스템은 간선 [26][verification needed]역의 대기열을 줄일 수 있다는 추가적인 이점이 있습니다.

기타 기능

양쪽에 안내로가 있고 미국 뉴멕시코주 앨버커키에 전용 교통신호가 있는 공공도로 중앙에 있는 ART 레벨 보딩 스테이션

대용량 차량

130명의 승객을 수용할 수 있는 멕시코 시티의 2층
트랜스 밀레니오 차량은 270명까지 탑승할 수 있습니다.

고속 승하차를 위해 일반적으로 여러 개의 도어가 있는 관절식 버스 또는 이중 관절식 버스와 같은 고용량 차량을 사용할 수 있다.2층[citation needed] 버스나 유도 버스도 사용할 수 있다.보다 부드러운 승차감을 위해 고급 파워트레인 컨트롤을 사용할 수 있습니다.

품질 스테이션

보고타에 있는 트란스밀레니오 역 입구의 개찰구

일반적으로 BRT 시스템은 매력적인 미닫이 유리문, 직원이 있는 매표소, 정보 부스 및 위에 나열된 기타 표준 기능을 포함할 수 있는 폐쇄된 역에 상당한 투자를 제공합니다.그것들은 종종 저상 버스나 더 높은 층의 탑승 플랫폼을 사용하는 수평 탑승과 승객 탑승 속도를 높이고 장애인 승객의 접근성을 높이기 위한 다중 도어를 포함할 것이다.지하철 시스템 진입 시 사용되는 것과 유사한 방식으로 역에 진입할 때 요금을 확인하는 것도 일반적이며, 특히 혼잡한 [citation needed]역에서 그렇습니다.고품질 역의 예로는 2000년 [27][verification needed]12월부터 보고타의 트란스밀레니오,[28] 2008년 11월부터 칼리의 MIO,[29] 2009년 12월부터 부카라망가의 메트로리나, 2009년 [30]5월부터 페레이라의 메가부스가 있다.이 디자인은 요하네스버그의 Rea [31]Vaya에도 사용되고 있습니다."역"이라는 용어는 북미에서 더 유연하게 적용되며 폐쇄된 대기 구역(오타와 및 클리블랜드)에서 대형 개방형 대피소(로스앤젤레스 및 샌 버나디노)까지 다양하다.

유명 브랜드 또는 아이덴티티

독특하고 독특한 정체성은 [33]버스뿐만 아니라 버스(Viva, Max, TransMilenio, Metronit, Select 등)의 주행 [32]차량 대안으로 BRT의 매력에 기여할 수 있습니다.

대도시는 보통 큰 버스망을 가지고 있다.모든 버스 노선이 표시된 지도는 이해할 수 없고, 사람들이 필요할 때 운행하지 않을 수도 있는 저주파 버스를 기다리게 할 수 있다.고주파 서비스를 제공하는 주요 버스 노선을 특정하고, 특별한 브랜드와 별도 맵으로 식별함으로써 네트워크 [citation needed]전체를 이해하기 쉬워집니다.

대중교통 앱은 여행 계획, 실시간 도착 및 출발 시간, 최신 노선 시간표, 지역 역 지도, 서비스 알림, 그리고 현재 여행에 영향을 미칠 수 있는 조언과 같은 서비스를 제공하는 정적 지도보다 더 편리합니다.트랜짓과 무빗은 전 세계 많은 도시에서 이용 가능한 앱의 예입니다.일부 버스 고속 교통 시스템 운영자들은 트랜스밀레니오와 [34]같은 자체 앱을 개발했습니다.이러한 앱에는 보고타의[citation needed] SITP(Sistema Integrado de Transporte Publico 또는 Public Transport Integrated System)와 같이 BRT를 공급하는 버스의 모든 일정과 실시간 도착 시간 및 정류장도 포함됩니다.

터널 또는 지하 구조물 내

워싱턴주 시애틀의 다운타운 시애틀 트랜싯 터널 – 2019년 3월 전면 경전철로 대체된 버스 노선
매사추세츠 주 보스턴에 있는 법원역에서 실버라인으로 가는 버스

지하철 구조에서의 버스 사용에서 특별한 문제가 발생한다.전용 버스 우선 통행권에 대한 수요가 있는 지역은 역사적, 물류적 또는 환경적 이유로 지상 구조물이 수용될 수 없는 밀집된 도심 지역이기 때문에 터널에서의 BRT 사용은 피할 수 없을 수 있다.

버스는 보통 내연기관으로 움직이기 때문에 버스 메트로스는 자동차 터널과 유사한 환기 문제를 일으킨다.강력한 팬은 통풍구를 통해 지표면으로 공기를 교환합니다.통상은 소음과 집중 오염의 영향을 최소화하기 위해 점유 구역에서 최대한 멀리 떨어져 있습니다.

공기 품질 문제를 줄이는 간단한 방법은 배기 가스 배출량이 적은 내연기관을 사용하는 것입니다.2008년 Euro V 유럽 배출 표준은 1992년 Euro I 표준의 1/3인 1.5g/kWh의 중질량 디젤 엔진에서 발생하는 일산화탄소에 대한 제한을 설정했다.그 결과, 동일한 공기 품질을 달성하기 위해 터널에서 강제 환기가 덜 필요할 것입니다.

또 다른 대안은 시애틀의 Metro Bus Tunnel과 보스턴의 Silver Line Phase II가 시행한 전기 추진 방식을 사용하는 것이다.시애틀에서는 2004년까지 브레다가 제조한 듀얼 모드(전기/디젤 전기) 버스가 사용되었으며, 중앙 차축은 지하철의 트롤리 폴을 통해 트롤리 와이어에서 전력을 얻고, 후방 차축은 고속도로와 거리에서 기존의 디젤 파워트레인에 의해 구동되었다.보스턴은 2005년 [35]듀얼 모드 차량 인도 대기 중인 트롤리 버스를 최초로 사용한 후 이와 유사한 접근방식을 사용하고 있다.

2004년 시애틀은 "트랜짓 터널" 비행대를 디젤 전기 하이브리드 버스로 교체했는데,[36] 디젤 버스는 터널 밖 하이브리드 자동차와 유사하게 작동하며 지하에서 저소음, 저배출 "휴시 모드"(디젤 엔진이 작동하지만 공회전 속도를 초과하지 않음)에서 작동한다.지하 환경에서 전력을 공급해야 하는 필요성은 이러한 노선의 자본 및 유지 비용을 경전철에 가깝게 만들고, 결국 경전철을 건설하거나 경전철로 전환하는 문제를 제기합니다.시애틀의 도심 교통 터널은 2009년 7월에 개통된 시애틀의 Central Link Light Rail 노선에 대비하여 공유 하이브리드 버스와 경전철 시설로 개조되었습니다.2019년 3월, 터널의 경전철 확장은 버스를 다시 지상 [37]도로로 이동시켰다.

성능

참고 항목: BRT Standard

BRT 시스템은 여러 요인에 의해 측정될 수 있습니다.BRT 표준은 교통 및 개발 정책 연구소(ITDP)가 BRT 회랑 점수를 매겨 BRT의 최소 정의를 충족하는 정격 BRT 회랑 목록을 작성하기 위해 개발했다.가장 높은 등급의 시스템은 "골드" 등급을 받았습니다.이 표준의 최신판은 [38]2016년에 출판되었다.

BRT 퍼포먼스 평가에 사용되는 기타 지표는 다음과 같습니다.

  • 차량 진로는 동일한 라인에서 차량 간의 평균 시간 간격입니다.버스는 10초 이하로 운행할 수 있지만, 교통량이 많은 교차로에서 TransMilenio의 평균 운행 시간은 13초이며,[39] 메트로버스(이스탄불)의 가장 혼잡한 구간은 14초입니다.
  • 차량 용량. 기존 버스의 경우 50에서 입석 승객을 위해 배치된 관절형 차량의 경우 약 200까지 다양합니다.메로버스 이스탄불은 150명 규모의 벤츠 시타로와 193명 규모의 메르세데스 카파시티를 운영하고 있다.
  • 승객 수요를 처리하는 역의 효율성.많은 승객들이 차량을 이용하려면 혼잡한 환승 지점에 대형 버스 정류장이 필요했다.
  • 피더 시스템의 효율 - 필요한 속도로 사람을 스테이션까지 인도할 수 있습니다.
  • 현지 승객 수요현지 출장 수요가 없으면 용량을 사용할 수 없습니다.

이 데이터, 최소 진행 경로 및 최대 현재 차량 용량, 단일 교통 차선에 대한 시간당 승객 수(PPHPD)로 측정된 이론상 최대 처리량은 시간당 약 90,000명(차량당 250명, 차량당 10초당 1대)이다.실제 환경에서 TransMilenio는 35,000~40,000 PPHPD의 기록을 보유하고 있으며, 대부분의 다른 비지 시스템은 15,000~[citation needed]25,000 범위에서 가동되고 있습니다.

위치 시스템. 방향별 시간당 최대 승객 수 1일 승객 수 길이(km)
탄자니아 다르에스살람 버스 고속철도 180,000 [40]
보고타 트랜스 밀레니오 35,000 ~ 40,000[41] 2,196,961[42] 113[43]
아메다바드 얀마르크(아흐메다바드 BRT) 450,000[44] 125[44]
광저우 광저우 고속철도 26,900[45] 1,000,000 22
쿠리치바, 브라질 Integada de Transporte 재배치 13,900 – 24,100 508,000[46] (2,260,000 인치의 피더[47] 라인) 81
멕시코시티, 멕시코 멕시코 시티 메트로버스 18,500[citation needed] 1,800,000[48] 140[49][50]
벨루 호라이즌테(브라질) 시스테마 MOVE 15,800 – 20,300[51] 1,100,000 24
이스탄불 메트로버스(이스탄불) 7,300~19,500[51] 906,000[52] 52
뉴저지 링컨 터널 XBL 15,500[53] 62,000 (오전 피크시 4시간만)
브리즈번 남동부 버스웨이 15,000[54] 191,800[55] 23
자카르타 트란자카르타 3,600[56] 1,006,000[57] 251.2
뉴욕 버스 서비스 선택 30,195

경전철과의 비교

1971년 첫 번째 BRT 시스템이 문을 연 후, 도시들은 BRT의 수용 능력이 피크 수요 기간 동안 주어진 방향으로 이동하는 시간당 약 12,000명의 승객으로 제한된다고 믿었기 때문에 BRT를 채택하는 것이 느렸다.이는 미국에서는 거의 필요하지 않은 용량이지만 (1일 총 승객 수로는 12,000명이 더 일반적입니다), 개발도상국에서는 이러한 용량 제한이 일부 장소에서의 중량 철도 메트로 투자를 지지하는 중요한 주장이었습니다.

2000년 트란스밀레니오가 개업했을 때, 각 역의 버스 정류장에 통과 차선을 부여하고 BRT 인프라 내에 급행 서비스를 도입함으로써 패러다임을 바꿨다.이러한 혁신은 BRT 시스템의 최대 달성 용량을 [58]시간당 35,000명으로 증가시켰습니다.이와는 대조적으로, 경전철은 3,500pph (주로 도로 주행)에서 19,000pph (완전 구배 분리) 사이의 승객 용량을 보고했습니다."이러한 발견으로 [경전철]이 버스도로 [59]이상을 운반할 수 있다는 견해를 뒷받침할 증거는 거의 없습니다."BRT보다 빛을 선호하는 조건이 있지만 상당히 좁습니다.이러한 조건을 충족시키려면 열차가 교차로를 차단할 수 없기 때문에 각 방향에서 이용 가능한 차선이 1개뿐이고, 시간당 16,000명 이상의 승객은 20,000명 미만이며, 긴 블록 길이가 필요한 복도가 필요합니다.이러한 상황은 드물지만, 그러한 특정한 경우, 경전철은 상당한 운영상의 이점을 가집니다.

기존 버스 서비스와의 비교

베이징 장안대로의 교통 체증으로 인해 재래식 버스 운행이 지연되고 있다.

종래의 정기 버스 서비스는 일반 차선을 이용하기 때문에 교통 체증으로 인해 속도가 느려질 수 있으며, 버스 운행의 속도는 장기 체류 [citation needed]시간만큼 더욱 느려진다.

2013년 뉴욕시 당국은 34번가의 버스가 하루 33,000명의 버스 승객을 태우고 시내 및 급행 노선으로 이동했는데, 이는 걷는 속도보다 약간 빠른 시속 4.5마일(7.2km)로 이동했다고 밝혔다.34번가 복도에 Select Bus Service(뉴욕시 버젼의 고속버스 시스템), 전용 버스 차선 및 교통 카메라를 설치했음에도 불구하고, 복도의 버스는 여전히 평균 4.[60]5mph의 속도로 운행하는 것으로 나타났습니다.

1960년대에, 루벤 스미드는 도로 요금과 같은 다른 자극이 없다면 런던 중심부의 평균 교통 속도는 시간당 9마일(14km/h)이 될 것이라고 예측했는데, 이는 사람들이 용인할 수 있는 최소 속도라는 이론을 근거로 들었다.2003년 런던 혼잡통행료가 도입되었을 때 평균 통행속도는 시속 14km(8.7mph)로 1970년대 [61]이후 최고였다.대조적으로, BRT 시스템의 일반적인 속도는 시간당 17~30마일(27~48km/h)[62]입니다.

비용.

일본 게센누마선은 2011년 쓰나미로 피해를 입었다.JR은 철도 재건 비용으로 인해 노선의 구간을 전용 버스 고속 철도 (BRT) 노선으로 전환하였습니다.

BRT를 구현하기 위한 자본 비용은 [citation needed]경전철보다 낮습니다.2000년부터 미국 회계국이 실시한 조사에 따르면 버스전용도로의 마일당 평균 자본비용은 1,350만 달러인 반면 경전철 평균비용은 3,480만 [63]달러인 것으로 나타났습니다.그러나 총 투자는 도로 비용, 등급 분리 양, 역 구조, 교통 신호 시스템 및 차량과 같은 요인에 따라 상당히 다릅니다.

정확한 비교는 다르지만, BRT 시스템 운영 비용은 일반적으로 경전철보다 낮으며, 인건비는 국가별로 크게 다른 임금에 의존합니다.동일한 수준의 승객 수와 수요에서 개발도상국에 비해 선진국의 높은 인건비는 선진국 교통 운영자들이 더 크지만 덜 빈번한 차량을 이용한 운영 서비스를 선호하도록 장려하는 경향이 있다.이것에 의해, 드라이버의 수를 최소한으로 억제하면서, 같은 용량을 실현할 수 있습니다.이는 주파수가 현저히 낮아지고 대기 시간이 길어지는 저수요 노선의 승객들에게 숨겨진 비용일 수 있습니다.개발도상국에서는 낮은 [64]임금으로 인해 경전철이나 노면전차에 비해 BRT의 운영 비용 이점이 훨씬 더 큽니다.GAO가 실시한 연구에서 BRT 시스템은 주로 차량 비용과 인프라 비용이 낮기 때문에 "차량 시간당 운영 비용", "매출 마일당 운영 비용" 및 "승객 이동당 운영 비용"을 기준으로 비용이 낮았습니다.디젤 BRT의 초기 자본 비용 또한 트롤리 버스 [63]시스템보다 훨씬 낮습니다.

경전철의 지지자들은 BRT의 운영 비용이 경전철보다 반드시 낮은 것은 아니라고 주장한다.일반적으로 대형 경전철 차량은 승객 1인당 인건비가 절감되고 승객 1인당 단위 자본 비용이 [64]BRT보다 낮아질 수 있습니다.또한, 20년 미만으로 교체해야 하는 버스와는 달리, 경전철 차량은 40년 이상의 유용한 수명을 가지고 있는 것으로 입증되었습니다.

야심찬 경전철 시스템은 부분적으로 지하로 운행되며, 이는 노면 시스템에 필요한 교통 신호를 통과하는 것보다 훨씬 빠른 통행과 자유로운 통행권을 제공합니다.1954년에 [65]제안된 지하 BRT는 드물고 비싸다.[citation needed]대부분의 버스가 디젤로 운행되기 때문에 터널에서는 공기의 질이 중요한 문제가 될 수 있지만, 다운타운 시애틀 교통 터널은 하이브리드 버스를 사용하는 사례로, 하이브리드 버스는 지하에 있는 동안 가공 전기 추진으로 전환하여 디젤 배기가스를 제거하고 연료 사용을 줄입니다.또 다른 방법은 고가 버스 도로인데, 이 버스 도로 역시 비용이 많이 듭니다.등급 분리에 대한 욕구는 레일 대안이 더 나을 수 있음을 나타냅니다.

프랑스 [66]메츠에서는 눈에 띄는 관절형 "트램" Van Hool 차량이 사용됩니다.

비판

BRT 시스템은 Shell이 출자한EMBAQ 프로그램, 록펠러[67] 재단, ITDP(Institute for Transportation and Development Policy) 등의 비정부기구에 의해 광범위하게 추진되어 왔습니다.이들의 컨설턴트 풀에는 보고타(콜롬비아)의 전 시장(전 ITDP 사장)이 포함되어 있습니다.

ITDP는 [68]Volvo 등의 버스 생산 기업의 공헌에 힘입어 BRT 시스템 구현에 대한 제안 "표준"을 제정했을 뿐만 아니라,[69] 철도 기반 운송 모델(지하철, 경전철 등)보다 지방 정부가 BRT 시스템을 선택하도록 설득하기 위한 전 세계의 집중적인 로비 활동을 전개했습니다.

환경 문제

고속 철도 및 경전철 시스템에 일반적으로 사용되는 전기 동력 열차와 달리, 버스 고속 교통은 디젤 또는 휘발유를 연료로 하는 엔진을 사용하는 경우가 많습니다.일반적인 버스 디젤 엔진은 대기 오염, 소음 및 [70]진동을 현저하게 유발합니다.그러나 BRT는 여전히 자가용에 비해 상당한 환경적 이점을 제공할 수 있다.또한 BRT 시스템은 비효율적인 기존 버스 네트워크를 대체하여 보다 효율적이고 빠르고 오염이 적은 BRT 버스를 대체할 수 있습니다.예를 들어 보고타는 이전에 매일 [71]160만 명의 승객에게 교통 수단을 제공하는 2,700대의 재래식 버스를 이용했으며, 2013년에는 TransMilenio가 기존 비행대의 4분의 1 미만인 630대의 BRT [72]버스만을 사용하여 190만 명의 승객을 수송했으며, 이는 대기 오염을 크게 감소시켰다.

직접 배출을 줄이기 위해 일부 시스템은 전기 또는 하이브리드 엔진과 같은 대체 형태의 트랙션을 사용합니다.BRT 시스템은 베이징과 키토와 [73]같은 대기 오염과 소음 방출을 줄이기 위해 트롤리 버스를 사용할 수 있습니다.특히 전기가 다른 연료 공급원보다 덜 비싼 도시에서, 가선 설치의 가격 패널티는 환경적 편익과 중앙에서 발생하는 전력 절약 가능성에 의해 상쇄될 수 있다.트롤리버스 전기 시스템은 향후 경전철 전환을 위해 잠재적으로 재사용될 수 있습니다.보고타는 2012년에 하이브리드 버스를 사용하기 시작한 반면, 보고타는 보다 깨끗한 압축 천연 가스 연료 엔진을 사용합니다; 이러한 하이브리드 시스템은 버스가 정차할 때 배터리를 충전하기 위해 회생 브레이크를 사용하고 그리고 나서 버스를 40 km/h까지 추진하기 위해 전기 모터를 사용합니다. 그리고 나서, 고속을 위해 자동으로 디젤 엔진으로 전환합니다.연료 소비 및 오염 물질 [74]분산을 대폭 절감할 수 있습니다.더욱이, 개별 버스의 수명은 일반적으로 철도 기반 버스의 수명보다 짧기 때문에, 장기적으로 BRT 시스템을 운영하는 데 더 많은 비용이 소요될 수 있습니다.

과밀과 저품질 서비스

Trans Milenio 전용선 교통체증

많은 BRT 시스템은 버스와 역의 혼잡과 긴 버스 대기 시간으로 어려움을 겪고 있다.산티아고 데 칠레에서 이 시스템의 평균 승객은 차량 내 평방미터(5/sq yd)당 6명이다.이용자들은 버스가 도착하는 데 너무 오래 걸리고, 새로운 [75]승객을 받아들이기에는 너무 붐비는 날들을 보고해왔다.이 시스템은 2017년 6월 현재 통근자 중 15%의 지지율을 보이고 있으며, 27%의 승객을 잃었으며,[76] 이들은 대부분 자동차로 방향을 틀었다.

보고타에서는 인구과밀이 더 심하다. 트랜스밀레니오의 평균 승객은 평방미터당 8명이다(7/sq yd).[77]29%만이 이 시스템에 만족하고 있습니다.또, 23%의 시민이 TransMilenio 노선을 증설하는 것에 동의하고 있는 반면, 42%의 시민들은 고속 교통 시스템을 [78]구축해야 한다고 생각하고 있습니다.트랜스밀레니오에서 여성 사용자들에 의해 여러 건의 성폭행 사례가 보고되었다.보고타 여성의 비서가 2012년에 실시한 조사에 따르면, 여성의 64%가 이 [79]제도에서 성폭력의 희생자가 된 적이 있다고 답했다.이 시스템은 [80]여성들에게 가장 위험한 교통수단으로 꼽히기도 했다.이 시스템의 낮은 품질로 인해 도시의 자동차와 오토바이 수가 증가했습니다. 시민들은 TransMilenio보다 이러한 교통 수단을 선호합니다.공식 자료에 따르면, 자동차의 수는 2005년 약 66만 6천 대에서 2016년 158만 6,700 대로 증가했습니다.오토바이의 대수도 증가하고 있어 2013년에는 보고타에서 [81]판매 대수의 2배인 66만대가 팔렸다.

자카르타의 시스템도 버스와 역의 혼잡과 노선의 [82]빈도가 낮다는 불만이 제기되는 등 문제를 겪고 있다.또한 광범위한 안전 문제도 있다; 만연한 성희롱이 [83]보고되었고 버스들 중 하나인 중국에서 수입된 중통이 갑자기 그리고 자발적으로 불이 [84]난 후, 버스들의 화재 안전은 정밀 조사를 받고 있다.서비스의 질이 너무 나빴기 때문에 당시 자카르타 주지사인 Basuki Tjahaja Purnama는 시스템의 [85]저조한 성능에 대해 공개적으로 사과했다.

장애와 복귀

2016년 2월 12일 테레로스 역에서 트란스밀레니오 시위

BRT 시스템에 대한 주요 비판은 전용 버스 차선을 따라 효율적이고 빠른 승객 흐름의 약속을 이행하지 못할 수 있다는 것이다.델리 BRT의[86] 비인기, 보고타에서의[87] 폭동과 자발적인 사용자 시위가 증가하고 있는 가운데, 전용 차선에 의한 교통 체증등의 문제에 대처하는 BRT의 능력에 의구심을 불러일으키고 있다.혼잡한 역과 BRT 차량은 승객 수의 증가를 따라가지 못할 수 있으며, 결국 고용량 철도 시스템으로 대체해야 할 수도 있습니다.

BRT의 영속성이 부족하다는 비판도 있어, BRT 시스템이 나중에 다른 사람들이 BRT 차량이 사용할 수 있도록 개조하려는 도로를 건설하기 위한 구실로 사용될 수 있다는 주장도 있다.BRT 시스템이 [88]폐기된 델리와 2017년 [89]현재 이전 BRT 차선에서 혼합 교통을 허용하기 위해 운전자들이 정부에 로비를 벌이고 있는 콜로라도주 아스펜에서 그 예를 볼 수 있다.마찬가지로, 벨파스트 상공회의소는 "실험"[90]으로 도시의 특정 지역의 버스 차선을 폐지할 것을 요구했습니다.방콕은 또한 2017년 [91]초에 버스 전용 차선을 폐지할 계획을 세우고 있었습니다.뉴올리언스는 1960년대부터 캐널 스트리트에서 전용 우선권을 가지고 버스를 운행했다.이 서비스 스타일은 2004년까지 유지되었으며, 그 후 이 4마일(6.4km) 노선 [92]구간에서 노면 전차 서비스가 복원되었습니다.이러한 영구성의 결여로 인해 BRT 노선은 철도 노선보다 부동산 개발업자에게 훨씬 덜 매력적이게 되었습니다.

전문가들은 BRT의 실패도 토지 이용 구조 [93][94]탓으로 돌리고 있다.널리 퍼져 있고 혼합 용도가 없는 도시들은 BRT를 경제적으로 [95]실현하기 위해 탑승자 수가 적다.아프리카에서는 아프리카 도시 연구소가 [96]대륙 전체에서 진행 중인 BRT의 생존 가능성을 비판했습니다.

BRT를 대용량 모드로 대체

로스앤젤레스 메트로 G 라인은 때때로 성공적인 북미 BRT 노선의 예로 언급되기도 하지만, 매우 성공적이어서 과밀화로 이어졌고 철도 노선으로 대체하려는 장기적인 계획이 수립되었습니다.기존 BRT 회랑을 철도 노선으로 대체할 때의 문제는 건설 중에 서비스 중단이 불가피하고 이러한 신뢰성의 결여가 승객들에게 피해를 줄 수 있다는 것입니다.

영향

2018년 연구에 따르면 멕시코시티에 BRT 네트워크가 도입되면서 대기오염(CO, NOX 및 PM10 배출)[97]이 감소했습니다.

「 」를 참조해 주세요.

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