캘리포니아의 철도교통 역사

History of rail transportation in California
2011년 캘리포니아 피노레의 한 암트랙 캘리포니아 열차
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캘리포니아의 역사

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미국의 대륙횡단 철도 노선의 설립은 캘리포니아를 그 나라의 나머지 지역과 안전하게 연결했고, 그 후 세기 동안 그 지역에서 성장한 광범위한 교통 체계는 캘리포니아의 사회적, 정치적, 경제적 발전에 기여했습니다. 1850년 캘리포니아가 미국에 주로 인정되었을 때, 그리고 그 후 거의 20년 동안, 1869년 첫 대륙횡단 철도가 완공될 때까지, 그곳은 여러 면에서 태평양의 전초기지인 고립되어 있었습니다.

20세기 초중반에 여객철도 운송은 국가의 자동차 문화와 도로 시스템의 증가와 함께 쇠퇴했습니다. 그 후 메트로링크, 코스터, 칼트레인, 암트랙 캘리포니아 등의 서비스가 도입되면서 르네상스를 맞이했습니다. 2008년 11월 4일, 캘리포니아 주민들은 고속 철도 노선에 대한 자금 조달을 도와준 주민 제안서 1A를 통과시켰습니다.

19세기

배경

캘리포니아에 오기를 희망하는 캘리포니아 골드 러시의 초기 40명은 제한된 선택권에 직면했습니다. 예를 들어, 동해안에서 남아메리카의 끝을 도는 항해는 5개월에서 8개월이 걸리며,[1] 약 18,000해리(33,000km)에 이를 것입니다. 대안적인 항로는 파나마 지협의 대서양 쪽으로 항해하여, 카누와 노새를 타고 정글을 통과한 후, 태평양 쪽에서 샌프란시스코로 항해하는 배를 기다리는 것이었습니다.[2] 1850년대의 항해:니카라과를 통과하는 루타 데 트란시토도 하나의 선택지였습니다. 결국, 대부분의 금을 찾는 사람들은 미국 대륙을 가로지르는 육로, 특히 캘리포니아 트레일을 따라 갔습니다.[3] 장티푸스에서 콜레라 또는 인디언의 공격에 이르기까지 이들 경로에는 각각의 치명적인 위험이 있었습니다.[4][5]

대륙횡단 링크

캘리포니아에 영향을 준 최초의 "해양간" 철도는 파나마 지협인 파나마 철도를 가로질러 1855년에 세워졌습니다.[6][7] 파나마 철도는 지협을 건너는 데 필요한 시간을 어렵고 위험한 여행의 일주일에서 상대적으로 편안한 하루로 줄였습니다. 파나마 철도의 건설은 증기선의 사용이 증가함에 따라 파나마를 경유하여 캘리포니아를 오가는 것이 여유가 있는 사람들이 주로 사용하는 방법이었고, 금이 캘리포니아에서 동부 해안으로 운송되는 것과 같은 귀중한 화물을 위해 사용되었습니다.[8]

1869년 5월 10일 유타주 프로몬토리 서밋에서 열린 골든 스파이크 시상식. 앤드류 J. 러셀의 사진.

1869년 5월 10일, 중앙 태평양 철도 및 유니언 태평양 철도의 선로에 합류하기 위해 "마지막 스파이크"가 추진됨에 따라, 캘리포니아의 나머지 지역에 대한 상징적이고 가시적인 연결이 유타주 프로몬토리 서밋에서 융합되었습니다. 첫 번째는 새크라멘토 밸리 철도(Sacramento Valley Railway)로 주에서 운영되는 몇 개의 지역 철도 노선만 해당됩니다.[9] 네브래스카 주 오마하에서 2,575 킬로미터의 여행은 이제 며칠밖에 걸리지 않을 것입니다. 와일드 웨스트는 무법천지, 농업 변경지에서 도시화되고 산업화된 경제적, 정치적 강국으로 빠르게 변모했습니다. 아마도 더 중요한 것은 이 지역에서 이용할 수 있는 기회의 순수한 다양성에 의해 촉발된 억제되지 않은 경제 성장입니다.

골든 스파이크 시상식 이후 4년 동안 미국의 트랙 길이는 7만 마일(약 11만 3천 킬로미터) 이상으로 두 배가 되었습니다.[10] 20세기 초쯤에 미국에서 네 개의 대륙횡단 항로와 캐나다에서 한 개의 항로가 완성되면 태평양으로 가는 추가적인 길을 제공할 뿐만 아니라 해안 사이의 경제적으로 중요한 모든 지역과의 유대도 형성될 것입니다. 사실상 전국을 철도로 이용할 수 있게 되어 처음으로 국가 경제가 가능하게 되었습니다. 그리고 연방정부의 재정 지원(토지 보조금과 보증된 저금리 대출 형태, 잘 수립된 정부 정책)이 철도의 북미 전역 확장에 중요한 역할을 했지만, 이 지원은 전체 철도 길이의 8% 미만을 차지했습니다. 철도 건설의 대부분은 민간 투자에 의해 이루어졌습니다.[11]

철도가 점점 더 황무지로 밀려들면서, 그것들은 거대한 지역들을 열었습니다. 철도는 도시와 정착지를 건설하는 데 도움을 주었고, 풍부한 광물 매장지와 비옥한 목초지와 농지로 가는 길을 닦았고, 동부 상품의 새로운 시장을 만들었습니다. 제2차 세계 대전이 끝날 무렵 전국 철도 회사들은 정부에 부여된 토지의 원래 가치의 8배가 넘는 10억 달러 이상을 보수한 것으로 추정됩니다.[12] 철도를 건너 캘리포니아로 운송되는 주요 상품은 사람들이었습니다: 국토 횡단 여행 시간을 6일 이내로 단축함으로써, 서쪽에 대한 야망을 가진 사람들은 더 이상 가족을 두고 갈 수 밖에 없었습니다. 철도는 시간이 지남에 따라 주민들을 주 전역으로 이동시키고 꽃이 피는 공동체를 상호 연결하는 데 똑같이 중요한 연결고리를 제공할 것입니다.

J. D. Spreckels는 1919년 11월 15일 샌디에이고 & 애리조나 철도를 공식적으로 완공하기 위해 "골든 스파이크"를 몰았습니다.

"교통은 인구의 흐름을 결정합니다."라고 캘리포니아의 초기 철도 사업가 중 한 명인 J. D. Spreckels는 20세기의 여명 직후에 선언했습니다. "사람들이 어디든 살기를 바라기 전에...우선 그들이 빨리, 편안하게, 그리고 무엇보다도 저렴하게 그곳에 도착할 수 있다는 것을 그들에게 보여주어야 합니다."[13] Sprecels의 많은 업적 중에는 1892년에 San Diego Electric Railway가 설립되었는데, 이 철도는 시내에서 북쪽, 남쪽, 동쪽 지점으로 방사되어 San Diego의 도시화를 도왔습니다. 중부 태평양의 창업자 콜리스 P의 조카인 헨리 헌팅턴. Huntington은 Los Angeles와 Orange Counties에서 거의 같은 결과로 태평양 전기 철도를 개발할 것입니다. 스프레켈스의 가장 큰 도전은 샌디에이고에 샌디에이고와 애리조나 철도(1919년 11월 완공) 형태의 직접적인 대륙횡단 철도 연결을 제공하는 것인데, 이는 설탕 상속자의 목숨을 잃을 뻔한 업적이었습니다.[14] 사실상 센트럴 퍼시픽 철도는 낮은 요금 형태로 정착 장려금을 제공하고 정부가 허가한 토지의 일부를 개척자들에게 판매하기 위해 배치함으로써 이 추세를 시작했습니다.

애치슨, 토페카, 산타페 철도가 1885년에 대륙을 가로지르는 단독 코스를 만들었을 때, 그것은 로스앤젤레스를 서부 종착역으로 선택했고, 그렇게 함으로써 남태평양 철도의 주 내 철도 운송에 대한 거의 완전한 독점권이 깨졌습니다. 이 새로운 노선의 원래 목적은 3년 전에 캘리포니아 남부 철도와의 합작 사업의 일환으로 설립된 샌디에이고로 가는 노선을 확장하는 것이었습니다. 그러나 산타페는 그 후에 테메큘라 협곡을 통한 내륙 트랙을 버리고 해안을 따라 서프 라인을 건설하여 로스앤젤레스와 독점적인 관계를 유지해야 합니다.[15] 산타페의 남가주 진출은 광범위한 경제 성장을 가져왔고, 종종 언급되는 대로 남태평양 또는 에스피와의 열렬한 요금 전쟁에 불을 붙였습니다; 그것은 또한 로스앤젤레스의 잘 문서화된 부동산 "80년대의 붐"으로 이어졌습니다.[16] 싼타페 루트는 승객 요금 인하(종종 "대장정 요금"이라고 함)를 주도하여 미주리주 캔자스시티에서 로스앤젤레스로 가는 항공권의 가격을 125달러에서 15달러로 낮췄고, 1887년 3월 6일에는 1달러로 낮췄습니다.[17] 남태평양도 곧 그 뒤를 이었고 밤사이 말 그대로 '붐 타운'이 생겨나는 등 부동산 투기 수준이 최고치를 경신했습니다. 매일 무료 철도 후원 여행(점심 및 라이브 엔터테인먼트 포함)은 과도한 잠재 구매자로 하여금 많은 개발되지 않은 부동산을 직접 방문하여 토지에 투자하도록 유도했습니다.

1905년경 태평양 전기 철도의 노면전차가 미션 산 가브리엘 아르칸겔에 정차합니다.

1870년대 컴스톡 광산 증권 붐과 마찬가지로 로스앤젤레스의 토지 붐은 종종 제목이 제대로 기록되지 않은 부동산 또는 존재하지도 않는 거래에 대한 관심을 판매하는 부도덕한 요소를 끌어들였습니다.[18] SP, Santa Fe, Union Pacific 및 기타 주요 운송업체의 주요 광고 캠페인은 남부 캘리포니아를 주요 관광 명소로 변화시키는 데 도움을 주었을 뿐만 아니라 이 지역의 농업 잠재력을 활용하는 데 큰 관심을 불러일으켰습니다.[19] 풍부한 노동 기회, 높은 임금, 그리고 온화하고 건강한 캘리포니아 기후에 대한 소식은 미국 중서부 전역에 퍼졌고, 아이오와, 인디애나, 캔자스와 같은 주에서 탈출을 이끌었습니다. 비록 1889년에 부동산 거품이 "터지고" 대부분의 투자자들이 모든 것을 잃었지만, 남부 캘리포니아의 풍경은 이 사건의 여파로 남겨진 많은 마을, 농장, 그리고 감귤류 숲에 의해 영원히 변했습니다.[17]

역사학자 제임스 롤스와 월튼 빈은 1848년 금의 발견이 없었다면 오리건 주가 캘리포니아보다 먼저 주 지위를 부여받았을 수도 있고, 따라서 최초의 태평양 철도가 그 주에 건설되었을 수도 있고, 적어도 더 자선적인 설립자 그룹에서 태어났을 수도 있다고 추측했습니다.[20] 그러나 이러한 추측은 캘리포니아와 동부 항구 사이에 이미 상당한 은닉 및 허용 무역이 잘 구축되어 있었고, 연방 정부가 오래 전부터 서부 항구로서 샌프란시스코 만을 인수할 계획을 세웠음을 고려할 때, 지지가 부족합니다. 그리고 이 지역에 대한 소유권을 캘리포니아 남쪽으로 확장하려는 영국의 의도에 대한 의혹은 정부로 하여금 같은 조치를 취하도록 강요했을 것이 거의 확실합니다.

최초의 대륙횡단 철도의 완성은 미국 역사의 중요한 이정표였지만, 그것은 또한 앞으로 몇 년 동안 캘리포니아의 진화에 지배적인 영향을 미칠 철도 제국의 탄생을 촉진할 것입니다. 이 모든 단점에도 불구하고, 결국 국가는 철도 회사들과의 연계를 통해 전례 없는 혜택을 얻었습니다.[citation needed]

농업

1886년 6월 24일, 중앙 태평양 철도의 특별한 "빠른 과일" 열차가 동쪽으로 향할 준비를 합니다.

오늘날에도 캘리포니아는 캘리포니아 주 전역에서 재배되는 과일 나무의 풍부함과 다양한 품종으로 잘 알려져 있습니다. 그러나 이 지역 고유의 유일한 과일은 산딸기로 이루어지거나 작은 덤불에서 자랐습니다. 스페인 선교사들은 유럽에서 과일 씨앗을 가져왔고, 그 중 많은 것들이 아시아에서 구세계로 건너왔습니다; 오렌지, 포도, 사과, 복숭아, 배 그리고 무화과 씨앗들이 가장 많이 수입되었습니다.

Alta California 체인의 4번째인 Mission San Gabriel Arcángel은 1771년에 언젠가는 로스앤젤레스 시가 될 근처에 설립되었습니다.[21] 33년 후, 비록 감귤의 상업적 잠재력은 1841년까지 실현되지 못했지만, 그 임무는 캘리포니아 감귤 산업의 기원을 이 지역의 첫 번째 중요한 과수원을 심는 것을 알게 될 것입니다.[22] 캘리포니아 농작물의 여러 소형 화물 적재물은 완공 직후 새로운 대륙횡단 경로를 통해 동쪽으로 운송되었으며, 이를 위해 특별히 개조된 특수 유형의 환기 박스카를 사용했습니다. 아이스 냉장고 자동차나 "리퍼"의 등장은 운반되는 제품의 양과 이동 거리 모두에서 증가로 이어졌습니다.

수년 동안, 특히 오렌지의 전반적인 부족은 그것들이 오직 명절 식탁 장식에만 적합하거나 부유한 사람들의 면죄부로 적합하다는 일반적인 인식으로 이어졌습니다. 그러나 1870년대에 캘리포니아 오렌지의 교배로 인해 여러 풍미가 풍부한 품종이 탄생했으며, 네이블과 발렌시아 품종 중 가장 주요한 품종이며, 이 품종의 개발로 인해 과일이 연중 재배될 수 있었습니다. 1890년까지 캘리포니아 감귤의 상당한 해외 시장이 본격적으로 부상하여 오렌지 시대라고 불리는 시기가 시작될 것입니다.[23]

주의 경계를 벗어난 농산물 시장이 늘어나자 싼타페는 대대적인 냉장고 파견차를 개발했고, 1906년 남태평양은 유니언 퍼시픽 철도와 함께 퍼시픽 프루트 익스프레스를 만들었습니다.[24] 캘리포니아에서 생산된 농산물의 절반은 이제 전국으로 수출될 수 있으며, 서부 철도는 부패하기 쉬운 과일 운송을 거의 모두 운송할 수 있습니다.[25] 서부 캘리포니아, 애리조나, 오리건 주는 대공황이 올 때쯤 미국의 농업 생산을 지배하게 될 것입니다; 일단 밀, 사탕무, 올리브, 그리고 양상추와 같은 다양하고 수요가 많은 작물들이 재배되면, 캘리포니아는 미국의 "생산 바구니"로 알려지게 될 것입니다.[26]

오일붐

복원된 남태평양 2353호선, 4-6-0 석유 연소 증기 기관차, 볼드윈 기관차가 1912년에 건설했습니다. 연료유를 운반하기 위해 특별히 고안된 원통형 입찰은 철도의 특징이었습니다.

주 전역에 농업에 대한 관심이 확대되면서(멀리 떨어진 시장으로 상품을 운반하기 위한 새로운 철도 노선과 함께), 새로운 커뮤니티가 설립되었고 기존의 도시가 확장되었습니다. 농업의 성공은 우체국, 학교, 교회, 상업 판매점, 그리고 포장 공장과 같은 부수적인 산업의 설립으로 이어졌습니다. 흔히 타르라고 불리는 브레아가 남부 캘리포니아에서 발견되면 20세기 초 석유 붐이 일어날 것입니다. 철도 회사들은 곧 석유를 실은 나무통을 박스카로 운송하는 것이 비용 효율적이지 않다는 것을 알게 되었고, 사실상 어디에서나 대량의 액체를 운반할 수 있는 강철 원통형 탱크차를 개발했습니다. 1915년까지 석유제품의 운송은 서부 철도의 수익성 있는 노력이 되었습니다.[27]

대부분의 오일 탱크 자동차는 "Black Bonanza"가 운행될 때까지 수십 년 동안 수익 서비스를 유지했습니다. 남태평양은 1879년 서부 철도 최초로 석탄 대신 기관차에 기름을 연료로 사용하는 실험을 한 것으로 알려져 있습니다. (SP의 가장 큰 회계 중 하나인 Union Oil Company의 상당한 기술적 도움을 받아)[28] 1895년까지, 기름을 태우는 기관차가 여러 남태평양 노선과 경쟁하는 캘리포니아 남방 철도와 그레이트 노던 철도에서 운행되었습니다.[29] 이러한 혁신은 SP(그리고 곧 그 예를 따르는 다른 철도)가 이 풍부하고 경제적으로 실행 가능한 연료 공급원을 사용함으로써 이익을 얻을 수 있을 뿐만 아니라, 급성장하는 석유 산업을 활용하여 새로운 시장을 창출할 수 있게 했습니다. 석탄에서 석유로의 전환은 또한 시에라 네바다의 터널에서 발생하는 강한 연기 문제를 해결하는 데 도움이 되었습니다. 철도 덕분에 캘리포니아는 다시 한번 각광을 받았습니다.

관광업

"Old No. 4"는 1910년경 엽서에서 시에라 네바다 강 위의 첫 번째 엔진으로 알려졌습니다.

철도는 1870년대에 캘리포니아 관광을 촉진한 최초의 철도 중 하나였으며, 이는 승객 수를 늘리고 화물 운송 사업을 위한 새로운 시장을 창출하기 위한 수단이었습니다.[30] 약 60년 후, 산타페는 추장과 슈퍼 추장과 같은 이름의 열차를 타고 서해안을 오가는 레저 여행의 부활을 이끌었습니다. 남태평양은 곧 골든 스테이트와 오버랜드 플라이어 열차를, 유니언 퍼시픽은 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 뒤따르게 되었습니다. 특히 헬렌 헌트 잭슨(Helen Hunt Jackson)의 1884년 소설 라모나(Ramona)의 엄청난 인기는 관광업의 급증을 부채질했고, 이는 SP의 남가주 노선 개통과 동시에 이루어졌습니다.[31]

산타페는 광고 캠페인과 운영에 있어 미국 남서부의 아우라를 수용했습니다. AT&SF 노선과 높은 수준의 서비스는 30대, 40대, 50대 영화계 스타들에게 인기를 끌었고 할리우드의 신비로움을 더해주었습니다. 자동차와 비행기를 이용한 여행이 비용 효율적이고 대중화됨에 따라 철도의 "황금 시대"는 결국 끝날 것입니다.

부패와 스캔들

G의 "캘리포니아의 저주". 프레더릭 켈러는 1882년 8월 19일 샌프란시스코의 와스프에 출연했습니다. 이 삽화는 강력한 남태평양 철도 독점을 문어처럼 묘사하고 있으며, 국가의 다양한 경제적 이익을 많은 촉수 안에 감쌌습니다.

1901년 프랭크 노리스는 그의 호평을 받은 소설 문어에서 남태평양의 독점적인 관행을 비난했습니다. 캘리포니아 이야기, 존 무디의 1919년 작품 "철도 건설자들: 용접의 연대기"는 "미국 철도 문제"를 언급했는데, 이 책에서 철마를 탄 사람들은 정치적 계략과 부패한 사업 관행을 통해 정부 개혁과 경제 성장을 너무 자주 억압하는 "괴물"로 특징지어졌습니다.[32]

서부 철도의 함대, 상대적으로 안전하고 저렴한 기차가 없었다면 여행하는 대중의 대부분이 캘리포니아의 화창한 기후로 여행할 수 없었을 것이라는 것은 사실이지만, 사실상 그 회사들이 노선의 끝에 도착하면 그들을 먹잇감으로 삼았던 것도 사실입니다. 예를 들어, 산타페와 남태평양을 포함한 다양한 운송업체들은 철도가 현지에서 생산된 원자재와 동부 상품의 수입 경로를 위해 주 밖 시장에 긴급히 필요한 운송 경로를 제공하는 반면, 요금 고정 계획을 실시한 사례가 많았습니다.[33] 철도에 대한 반대는 남부 캘리포니아의 역사 초기에 중앙(후에 남부) 태평양의 사업을 수행하는 빅 4의 의심스러운 관행 때문에 시작되었습니다. 센트럴 퍼시픽 철도(그리고 후에 남태평양)는 오클랜드와 샌프란시스코를 수상으로 연결하는 페리 보트의 전체 함대를 유지하고 운영했습니다. 일찍이 중앙 태평양은 북부 철도선과 남부 및 동부 철도선을 연결하기 위한 목적으로 기존의 페리선을 장악했습니다. 1860년대 후반에 회사는 오클랜드의 거의 모든 베이사이드 부지를 구입했습니다. 작가이자 역사가인 오스카 루이스가 도시의 운명을 회사의 손에 정면으로 맡긴 "수변 주변의 벽"이라고 묘사한 것을 창조했습니다.[34] 여객선 승객이나 부두 공간에 대한 경쟁자들은 무자비하게 파산했고, 무대 코치 라인조차도 그룹의 주목을 받지 못했고, 분노를 피할 수 없었습니다.

Southern Pacific Company의 Bay City 페리는 19세기 후반에 샌프란시스코 만의 바다를 운항합니다.

또한 북부 캘리포니아 철도 바론은 20세기 초 샌디에이고의 발전을 효과적으로 지연시켰습니다. 샌디에고는 자연적인 항구가 있었고 많은 사람들은 샌디에고가 서해안의 주요 항구가 될 것이라고 생각했습니다. 그러나 샌프란시스코는 샌디에이고의 개발이 그들의 무역에 타격을 줄 것이기 때문에 이에 대해 강력하게 반대했습니다. 센트럴 퍼시픽 철도(Central Pacific Railway)의 찰스 크로커(Charles Croker)는 "저는 샌디에이고로 가는 길을 선물로 받지 않을 것입니다. 가능하면 샌디에이고를 없애겠지만, 그럴 수 없다면 우리는 샌디에이고를 오래 유지할 것입니다." 대신 센트럴 퍼시픽은 로스앤젤레스로 가는 철도 노선만 연장했습니다."[citation needed]

철도 노선에 대한 운송업체 간의 경쟁도 치열했고, 부도덕한 수단들이 서로에게 유리한 점을 얻기 위해 자주 사용되었습니다. 두 사람이 해안을[citation needed] 향해 싸울 때 산타페 작업팀은 로키스강을 통과하는 덴버와 리오그란데 철도의 진행을 늦추기 위해 방해 공작을 벌였습니다. 1883년에 캘리포니아 남부와 함께 산타페는 베이커스필드와의 연결을 확립하는 데 있어 경주에서 승리했습니다. 11년 전, 남태평양 지역은 근본적으로 당시 신생 도시였던 로스앤젤레스를 협박하여 철도의 남북선이 도시를 통과할 수 있도록 막대한 보조금을 지급하도록 하였습니다. 1878년, 이 회사는 콜리스 헌팅턴의 오랜 라이벌인 제임스 어바인 시니어의 허가를 받지 않고 오렌지 카운티의 어바인 목장을 통해 애너하임 지점을 샌디에이고까지 남쪽으로 확장하려는 시도에서 퇴짜를 맞을 것입니다.[35] 1882년 9월까지 남태평양은 산타페(일부 사람들에게는 인민 철도로 알려짐)의 서쪽 진행을 막았는데, 그 때 분노한 시민들의 집단이 결국 철도 운영진을 제지했습니다.[36] 유사한 "개구리 전쟁"과 다른 전술에 대한 수많은 설명이 캘리포니아의 철도 역사를 통해 기록되었습니다.

아마도 철도 측의 가장 악명 높은 부적절 사례들은 토지 취득과 매매 과정을 둘러싸고 있을 것입니다. 연방 정부가 회사들에게 준 땅들은 그들이 깔았던 길을 따라 달리며 땅들을 제공했기 때문에, 일반적으로 토지가 세분화될 당시에는 공정한 시장 가치에 따라 토지가 매각될 것이라고 가정했습니다. SP(당시 중앙 태평양 철도가 설립한 지주 회사)가 배포한 순환은 확실히 그만큼 암시했습니다. 그러나 적어도 일부 토지는 상당한 시간이 흐른 뒤에야 시장에 나와 토지가 원시 상태를 훨씬 뛰어넘어 개선되었습니다.[37]

가족들은 초기 가치의 10배 이상의 가격을 요구하는 것에 직면했고, 그 과정에서 그들이 일하던 모든 것을 잃는 것 외에 집과 농장을 비울 수밖에 없었습니다. 종종 문제의 부동산을 구입한 철도 직원으로 밝혀졌습니다. 이민을 온 샌호아킨 밸리 농부들은 남태평양의 행동에 대해 법정에서 이의를 제기하기 위해 정착민 연맹을 결성했지만, 모든 소송이 철도에 유리하게 결정된 후, 한 단체는 문제를 스스로 처리하기로 결정했습니다. 결과는 무장한 정착민들이 철도 직원들과 충돌하고 법 집행관들이 퇴거 절차에 참여한 악명 높은 머셀 슬로프 전투였습니다. 이어진 총격전에서 6명이 숨졌습니다.[38] 남태평양은 윌리엄 랜돌프 허스트(William Randolph Hearst)와 같은 언론인, 야망 있는 정치인, 그리고 십자군 단체의 주요 표적이 될 것입니다.[39] Leland Stanford의 캘리포니아 주지사 임기(Central Pacific Railroad and 후에 Southern Pacific 사장으로 재직하는 동안)는 회사의 정치적 영향력을 높였지만, 동시에 회사의 악명을 더욱 높였습니다.

규정

캘리포니아의 경제적 "폭발"로 인해 발생한 부패에 대한 대중의 반응은 수많은 개혁 및 규제 조치를 제정하도록 이끌었고, 그 중 많은 부분이 포퓰리즘 및 진보 운동의 부상과 일치했습니다. 철도 규제의 초기 예로는 1870년대의 그랜저 사건 결정, 1879년 주의 헌법 개정을 통한 최초의 (비효력적이지만) 철도 위원회가 설립되었는데, 이는 오늘날 캘리포니아 공익 위원회의 전신입니다. 1886년, 미국 대법원은 산타 클라라 카운티 대 남태평양 철도에 있는 산타 클라라 카운티에 대해 판결을 내렸습니다. 법원의 결정 문서에는 앞으로 법인은 (선거권을 제외한) 모든 관련 면책권과 특권을 가진 미국 시민권자로 간주될 수 있다는 진술이 포함되어 있습니다. 문서 문구 때문에 주 정부는 기업이 국민에게 책임을 질 수 있는 법안을 통과시키기가 어려워진 지 오래입니다. 1911년의 Stetson-Eshelman Act는 주 의회에 의한 해운 운임의 고정을 규정했습니다. 1911년 캘리포니아의 새로운 진보 정부는 첫 번째 정부보다 더 효과적이고 덜 부패한 두 번째 철도 위원회를 설립했습니다.[40]

20세기

버스는 노면전차와 시외버스를 대체합니다.

태평양 전기 빌딩의 태평양 전기 빨간 자동차들, 1910
예르바 부에나 터널(서쪽을 바라보면서)의 도식은 도시간 복선 철도를 특징으로 하는 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 원래 구성을 보여줍니다(오른쪽 아래). 1933년11월

20세기 초 캘리포니아의 여객철도는 사기업이 지배했습니다. 도시간 철도는 세기 초에 부동산 투기 계획의 구성 요소로서 중거리 이동 수단으로 인기를 얻었습니다. Pacific Electric Railway Company Red Car Lines는 Los Angeles와 Orange County에 걸쳐 1,000 마일(1,600 km) 이상의 선로와 2,160개의 매일 서비스를 제공하는 1920년대까지 세계에서 가장 큰 전기 철도 시스템이었습니다.[41] 새크라멘토 북부 철도는 오클랜드와 치코 사이에서 세계에서 가장 긴 단일 도시간 전기 운행을 했습니다. 이러한 서비스와 기타 서비스는 1940년대와 50년대에 승객 수가 감소하고 장비가 파손되면서 대부분 중단되었습니다.

지역 서비스는 대부분 소수의 주요 사업자에 의해 통제되었습니다. 존 D가 설립한 샌디에고 전기 철도. 1892년 스프레켈스는 그 기간 동안 샌디에이고 지역의 주요 교통 체계였습니다. 로스앤젤레스 지역에서 부동산 재벌 헨리 헌팅턴은 1901년에 옐로 카 시스템으로도 알려진 로스앤젤레스 철도와 위에 언급된 태평양 전기 레드 카 시스템을 모두 설립했습니다. 샌프란시스코 시영 철도는 1912년에 설립되었습니다. 그 후 1903년 기업계의 거물인 Francis Marion Smith는 San Francisco와 East Bay를 연결하기 위해 Key System을 만들었습니다. 1939년 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지는 철도 교통에 개방되었지만 20년이 채 안 되어 1958년에 마지막 열차가 운행되었습니다. 선로는 찢어지고 자동차를 위한 추가 차선으로 대체되었습니다. 캘리포니아의 자동차 문화와 고속도로 네트워크의 증가와 함께 4개의 노면전차 시스템과 주 전역의 다른 유사한 철도 네트워크는 1940년대에 모두 감소했습니다. 그리고 나서 그들은 모두 어느 정도 인수되었고, 제너럴 모터스와 다른 회사들이 소유한 논란이 많은 국가 전선 회사인 내셔널 시티 라인에 의해 버스 서비스에 유리하게 해체되었습니다. 샌프란시스코의 도시 소유 노선은 민영화되지는 않았지만 여전히 버스와 트롤리 버스로 크게 전환되었습니다.

현대 경전철 및 지하철 시스템

참고 항목: 베이 에어리어의 역사와 로스앤젤레스 지하철과 버스웨이의 역사
1970년 건설중인 BART 플레전트 힐 역의 항공사진

노면전차 쇠퇴에서 살아남은 도시 시스템 중 하나는 샌프란시스코에 있는 샌프란시스코 시영 철도(Muni)였습니다. 많이 사용되는 5개의 노면전차 노선은 터널이나 기타 예약된 도로권을 통해 노선의 적어도 일부를 이동했기 때문에 버스 노선으로 전환할 수 없었습니다.[42] 그 결과 PCC 노면전차를 운행하는 이 노선들은 수십 년 동안 계속 운행되었습니다. 샌프란시스코 시내를 관통하는 2층짜리 마켓 스트리트 지하철 터널에 있는 역들의 계획이 높은 플랫폼을 필요로 했을 때, 그것은 PCC를 사용할 수 없다는 것을 의미했습니다. 그래서 MUNI는 새로운 경전철 차량을 주문했고, Muni Metro는 1980년에 서비스를 시작했습니다. 샌프란시스코 케이블카 시스템은 1952년 시정촌 소유로 전환되었으며, 1964년 국가 사적지로 지정되었으며, 이전 수십 년 동안 거의 버스로 대체된 후 1966년 국가 사적지로 등록되었습니다. 이 시스템은 70년대에 파괴되었고, 시스템의 대대적인 정비로 인해 1984년에 현재의 라인 구성이 개통되었습니다.

1950년대에 캘리포니아의 입법부가 베이 지역의 장기적인 교통 수요를 연구하기 위한 위원회를 만들었을 때까지 캘리포니아의 현대적인 도시 고속 교통 시스템에 대한 계획은 시작되지 않았습니다. 위원회의 보고서를 토대로 주 의회는 1957년에 San Francisco Bay Area Rapid Transit(BART) District를 만들어 Key System을 대체하고 지역 전체의 철도 연결을 제공하기 위한 신속한 교통 시스템을 구축했습니다. 처음에는 샌프란시스코 만을 관할하는 9개 카운티를 모두 포함할 계획이었지만, 최종 시스템은 샌프란시스코와 이스트 베이의 3개 지점 사이에 서비스를 제공하게 되며, 총 3개 카운티에 서비스를 제공하게 됩니다. 그 후 1972년에 BART의 승객 서비스가 시작되었지만, 시스템으로의 확장은 거의 즉시 계획되었습니다.

Siemens-Duewag U2 San Diego Trolley Blue Line에서 운행 중

1970년대에 시작된 환경 및 교통 문제로 인해 도시 여객철도, 특히 건설 경전철 네트워크가 다시 부상했습니다. 1976년 허리케인 캐슬린으로 인해 샌디에이고와 애리조나 동부 철도 사막선에서 샌디에이고까지 피해를 입었고, 샌디에이고 부분은 고립된 철도가 되었습니다. 지난 수십 년간 고속 운송 BART와 같은 라인을 구축하는 옵션을 고심한 끝에 경전철이 보다 비용 효율적인 솔루션으로 선택되었습니다. 샌디에이고 트롤리(San Diego Trolley)는 1981년에 부분적으로 이 노선의 화물 서비스를 보존하기 위한 수단으로 개통되었지만 도시 여객철도 개념에서 갱신을 이끄는 시스템으로 널리 간주되고 있습니다. 이 시스템은 1987년 Sacramento RT Light Rail과 VTA Light Rail 시스템을 통해 캘리포니아에서 도입되었으며, 전국적으로도 도입되었습니다.

혼합 모드인 로스앤젤레스 메트로 레일의 개발은 두 개의 별개의 작업으로 시작되었습니다. 남부 캘리포니아 고속 교통 구역은 윌셔 대로를 따라 새로운 지하철을 계획하고 있었고, 로스앤젤레스 카운티 교통 위원회도 이전의 태평양 전기 회랑을 이용한 경전철 시스템을 설계하고 있었습니다. 1990년에 경전철 블루 라인이 롱비치로 개통되었습니다. 1986년에 건설이 시작되었고, 1993년에 첫 구간이 개통되었습니다. 당초 이 시스템의 확장은 타협과 입법 금지로 인해 방해를 받았으나 1995년 경전철 그린 라인이 개통되었고, 뒤이어 레드 라인이 코리아타운의 윌셔/웨스턴까지 연장되었다(2006년에는 자체적으로 퍼플 라인으로 지정됨).

승객용 레일

암트랙 시대

참고 항목: 암트랙 캘리포니아주
1985년 샌디건 열차

1971년 암트랙이 미국에서 여객철도 서비스를 시작했을 때, 대부분의 장거리 열차와 통근 열차는 운행을 중단했습니다. 새로운 노선은 이전 경로를 기반으로 하거나 이전 서비스에서 확장되었습니다. 덴버로 가는 서비스는 샌프란시스코 제퍼를 통해 제공되었으며, 1983년 캘리포니아 제퍼와 함께 시카고까지 연장되었습니다. Los Angeles 서비스는 회사 설립 이후 크게 변하지 않고 있습니다. 사우스웨스트 추장은 여전히 시카고에서 운영되는 ATSF 슈퍼 추장의 후임입니다. 뉴올리언스로 가는 선셋 리미티드는 1894년부터 운행된 남태평양 열차로부터 물려받은 미국에서 가장 오래된 열차 서비스입니다. 텍사스 이글은 같은 이름의 미주리 퍼시픽 열차를 직접 계승한 것입니다. 1971년 이전에는 서해안의 길이를 달리는 여객열차가 없었습니다. Coast Starlight 서비스는 시애틀에서 샌디에고까지 주 3회 서비스로 시작되었고, 이후 매일 운행할 수 있도록 확장되었지만 1972년까지 로스앤젤레스로 축소되었습니다. 네바다주 라스베이거스로 가는 서비스는 1976년 주말 전용 라스베이거스 리미티드와 1979년부터 1997년 사이에 운영된 장거리 데저트 윈드에 의해 제공되었습니다.

Caltrans와 Amtrak는 1976년에 Amtrak California를 설립하기 위해 제휴했습니다. 샌디에이고와 샌루이스 오비스포 사이의 남부 캘리포니아 해안 지역에 서비스를 제공하는 태평양 서프라이너는 ATSF가 이전에 운영하고 암트랙 아래에서 계속 서비스를 제공했던 역사적인 샌디건의 연장선입니다. 이는 북동부 지역을 제외한 지역에서 가장 붐비는 회랑입니다. 암트랙의 형성으로 인해 샌 호아킨 계곡은 철도 운행이 이루어지지 않았지만, 1974년 샌 호아킨 운행이 시작되면서 이는 수정되었습니다. 오클랜드로 가는 베이커스필드를 처음 서비스할 때, 1999년 새크라멘토 북쪽에 추가 서비스가 추가되었습니다. 캐피톨 코리더 서비스는 1991년에 단순히 캐피톨로 시작되어 베이 지역과 새크라멘토 지역을 연결하여 대부분의 다른 암트랙 노선보다 진정한 통근 열차에 더 가깝게 작용합니다. The Spirit of California는 해안 별빛 항로를 통해 로스앤젤레스와 새크라멘토 사이를 운행하는 단거리 수면 서비스였습니다. 이 열차는 1981년부터 1983년까지 2년 미만 지속되었습니다. 암트랙 캘리포니아 브랜딩은 캘리포니아에 본사를 둔 3개 노선이 지역 공동 전력 당국의 통제로 전환됨에 따라 가치가 하락하고 있습니다.

한가지 예외

캘리포니아 서부철도 열차, 2009

캘리포니아 서부 철도(California Western Railroad)는 암트랙(Amtrack)에 합류한 적이 없는 단거리 철도입니다. 대부분의 기간 동안, 이 노선은 멘도시노 해안 지대에서 윌리츠의 북서 태평양 철도까지 목재를 운반하는 역할을 했습니다. 이 회사는 또한 스컹크 열차인 포트 브래그까지 매일 왕복 승객 서비스를 운영했습니다.[43] 1996년에는 여객 여행이 철도의 주요 수입원이 될 정도로 화물 운송량이 감소했습니다. 2013년에 시작된 일련의 터널 붕괴로 인해 선로가 끊겼고, 이후 운행을 통해 운행하지 않고 순수한 여행으로 운행이 중단되었습니다.[44]

커뮤터 레일

1982년 4월 브리즈번에서 페닌슐라 통근열차

단종을 면한 서비스 중 하나는 1863년부터 어떤 형태로든 운행되는 남태평양 반도 통근 열차였습니다. 철도는 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회에 서비스 종료를 오랫동안 청원했지만, 주정부의 보조금 지원을 계속 받고 있었습니다. 칼트랜스는 1987년에 칼트레인으로 이름을 바꾸었습니다. 감독하는 공동 전력 당국은 1991년에 라인을 인수했고, 결국 서비스 운영에 대한 책임을 인수했습니다. 1988년까지 이 철도는 이 주에서 유일하게 운영되고 있는 통근 열차였습니다.[45]

CalTrain 서비스는 6개월도 채 남지 않았지만, 1982년 로스앤젤레스에서 통근 열차 서비스를 시작하려는 시도가 있었습니다. Amtrack은 1990년에 San Diegans 브랜드로 Orange County Commuter 서비스를 시작했지만, 더 지역적인 접근이 필요하다고 여겨졌습니다. Southern Pacific은 1991년 새로 설립된 Southern California Regional Rail Authority에 175마일(282km)의 선로를 매각했고, 1년 후 개통되면서 Metrolink 통근 철도 네트워크의 핵이 되었습니다.[46][47] 시스템은 오렌지 카운티 서비스의 가정 운영을 포함하여 천년이 끝날 때까지 6개의 라인으로 구성될 것입니다.

2014년 5번 주간 고속도로에 인접한 메트로링크 영양 밸리 선 운행

North San Diego County Transit Development Board는 San Diego County 북부의 교통을 통합하고 개선하기 위해 1975년에 만들어졌습니다. 1982년 샌디에이고-오션사이드 통근 철도 노선(당시 이름은 코스트 익스프레스 레일)에 대한 계획이 시작되었습니다.[48] 이사회는 1994년 비영리 운영 자회사인 SDNR(San Diego Northern Railway Corporation)을 설립하고,[48] 그 해 San Diego County 내 서프 라인의 41마일(66km)과 Santa Fe Railway로부터 22마일(35km)의 에스콘디도 지점을 구입했습니다.[citation needed]

90년대까지 트라이밸리와 센트럴밸리의 성장은 대중교통을 거의 이용하지 못한 채 지역 고속도로의 혼잡을 초래했습니다. 1997년 5월, 샌호아킨 지역 철도 위원회, 산타 클라라 밸리 교통국, 알라메다 혼잡 관리국이 알타몬트 패스와 나일스 캐년에 통근 철도 서비스를 설립할 계획으로 알타몬트 통근 특급 공동 전력국을 설립했습니다. 샌 호아킨 카운티와 베이 지역을 연결하는 알타몬트 통근 고속도로는 1998년에 운행을 시작했습니다.

운임

Tehachapi Loop의 BNSF 열차, 2011

철도 회사, 즉 노선은 세기 말까지 몇 개의 클래스 I 철도 아래에서 대부분 통합되었습니다. 1982년, 유니언 퍼시픽 코퍼레이션은 서태평양을 인수했고 WP는 유니언 퍼시픽 철도, 미주리 퍼시픽 철도, 서태평양 철도의 연합 철도 시스템의 일부가 되었습니다.[49] 서던 퍼시픽은 유니언 퍼시픽에 의해 매입되었고 1996년에 인수가 완료되었습니다. 같은 해 ATSF는 벌링턴 북부 철도와 합병하여 BNSF 철도를 설립했습니다. 이 두 합병으로 캘리포니아의 양대 철도는 유니언 퍼시픽(Union Pacific)과 BNSF(BNSF)가 되었고, 일부 소규모의 단축 노선과 교환 운행이 이루어졌습니다. 그 이후로 중복이 줄어들면서 일반적으로 회선 포기가 증가했습니다. 테하차피 고개 위의 유니언 퍼시픽 선은 세계에서 가장 바쁜 단선 철도 중 하나로 운영되고 있습니다. 이 고개를 통과하는 라인은 2%의 꾸준한 등급으로 상승하고 고도가 77피트(23m) 증가하는 3,779피트(0.72마일; 1.15km) 길이의 단선 나선형의 랜드마크인 테하차피 루프를 특징으로 합니다.[50] 교통 체증 때문에 암트랙 승객 서비스는 일반적으로 루프를 사용하는 것이 금지됩니다.[51]

21세기

철도확장

철도 시스템은 세기의 첫 수십 년 동안 초기 확장을 보였습니다. San Diego Trolley의 Green Line은 2005년에 서비스를 시작했고, Silver Line의 유산 노면전차 서비스는 2011년에 PCC를 개조하여 제한적으로 서비스를 시작했습니다. 새크라멘토 RT 경전철은 폴섬과 새크라멘토 암트랙 역을 연결하는 노선, 도시 남서부의 여러 대학에 환승을 제공하는 블루 라인 연장 사업, 그리고 리버 디스트릭트로 가는 노선을 포함하여 모든 노선을 연장했습니다. VTA 경전철은 또한 산호세 디리돈 역과 윈체스터 역까지 확장되었고, 바소나 연장도 가능했습니다. 이러한 모든 시스템은 새로운 확장 기능이 온라인으로 제공됨에 따라 다양한 서비스 경로 변경을 경험하게 됩니다.

2003년에 개장한 샌프란시스코 국제공항의 BART 역.

Bay Area Rapid Transit(베이 에어리어 래피드 트랜싯)은 실리콘 밸리 BART 확장, 오클랜드 에어포트 커넥터, 이스트 콘트라 코스타 BART 확장과 같은 원래 비전을 벗어난 확장을 경험했습니다. BART와 Caltrain은 2003년에 Millbrae역을 공동으로 열었습니다. BART는 2012년에 열차 차량의 대체 차량을 주문했으며 2022년까지 완전 인도될 것으로 예상됩니다. 2016년 11월 8일 Measure RR이 통과됨에 따라 BART는 시스템의 노후화된 인프라를 대대적으로 재구축할 수 있는 자금을 확보하게 되었고, 확장 계획은 이미 계획되지 않았습니다. 리버모어로의 확장 계획을 개최하기로 한 기관의 결정으로 인해 2017년에 BART와 ACE 열차 간의 대중 교통 서비스를 설립하는 기관인 트리-밸리-샌 호아킨 밸리 지역 철도청이 설립되었습니다.

샌프란시스코의 Muni Metro는 순차적인 3번가 경전철 프로젝트와 센트럴 지하철을 통해 서비스를 확장했습니다. (세 번째 연장 계획이 진행 중입니다.) 헤리티지 노면전차 서비스는 철거된 엠바카데로 고속도로 대신 경전철 기반시설을 건설하여 Fisher's Warf까지 연장되었으며, 엠바카데로 노면전차 서비스는 2015년 수변과 칼트레인을 연결하는 정기 서비스를 시작했습니다. 스콧 위너 시 감독관은 샌프란시스코 전역에 지속적인 지하철 건설을 촉구했습니다.[52][53]

Gold Line Foothill 확장 프로젝트의 일환으로 건설된 Foothill Freeway 위의 LA 메트로 철도 고가도로

LA 메트로 레일의 적극적인 확장 정책은 2008년 Measure R과 2016년 Measure M을 중심으로 자금 가용성이 증가하고 자동차 트래픽 증가에 대한 불만으로 인해 채택되었습니다. 골드 라인은 2003년에 개통되었으며 이스트사이드 연장과 골드 라인 풋힐 연장을 통해 여러 번 연장되었습니다. 엑스포선은 지난 2012년 옛 산타모니카 항공 노선을 따라 개통돼 2016년 산타모니카까지 완공됐고, 예상보다 13년이나 빨리 기수 예상치를 경신했습니다.[54] Regional Connector는 고립된 Gold 라인을 LACMTA 경전철 시스템의 나머지 부분에 도입하여 보다 유연한 서비스 패턴을 제공했습니다. K 라인이 완공되면 보다 직접적인 공항 연결이 제공됩니다(공사 중에는 크렌쇼/LAX 라인으로 알려짐). D선의 몇몇 연장 노선은 윌셔/웨스트우드 복도를 따라 지하철 서비스를 제공할 계획이며, 아마도 크렌쇼/LAX선과 연결될 것입니다. Sepulveda Pass 위에 철도 노선을 건설하고, East San Fernando Valley Light Rail Transit Project, C Line to South Bay, West Santa Ana Branch Transit Corridor, Inglewood Transit Connector, L선의 Eastside Transit Corridor 확장 (E선의 일부가 됨).

디젤다중장치서비스

스프린터는 2008년부터 샌디에이고 카운티 북부의 도시들을 연결하는 디젤 다중 장치(DMU) 서비스를 시작했습니다. 이 서비스는 San Diego North Railway가 1992년에 인수한 후 North County Transit District로 이전한 22마일(35km)의 Escondido Branch를 따릅니다. 여객 열차는 화물 열차와 연계하여 운행하기 위해 FRA 규정을 준수하지 않으므로 여객 운행 중에는 해당 노선의 화물 운행이 허용되지 않습니다. 이러한 이유로 미국 공공 교통 협회 및 일부 간행물에서는 이 노선을 경전철이라고 부르지만, 일반적으로 해당 용어와 관련된 일반적인 엔지니어링 사양에는 부합하지 않습니다.

SMART 일본 샤료 DMU가 페탈루마 강 위의 헤이스택 착륙 다리를 건너고 있습니다.

Sonoma-Marin Area Rail Transit(소노마-마린 지역 철도 교통)은 노스웨스턴 퍼시픽 철도를 따라 여객 서비스를 재개하기 위해 2002년 주 입법에 의해 만들어졌으며, 클로버데일에서 라크스퍼 페리 터미널까지 70마일(110km)의 노선에 16개의 역이 계획되어 있습니다. 장기간 지연된 후, 2017년 6월 28일에 노선의 잘린 부분에서 미리보기 서비스가 시작되었습니다. 공사는 2027년까지 클로버데일에 도착할 계획으로 진행 중입니다. SMART의 Nippon Sharyo DMU는 스프린터 서비스를 운영하는 열차와 달리 각각 1개의 Cummins[55] QSK19-R 디젤 엔진에 의해 유압 변속기와 회생 제동이 가능하며 US EPA Tier 4 배출 기준을 충족합니다. 구조적으로 각 DMU는 충돌 에너지 관리 기능을 준수하는 FRA Tier 1이므로 특별한 면제 없이 표준 북미 화물 열차와 동일한 노선에서 운행할 수 있습니다.

앞서 언급한 East Contra Costa BART Extension은 표준 게이지 레일(주 시스템은 광궤를 사용함)을 사용하여 베이 에어리어 급행 교통망에서 벗어나 표준 현대 DMU 열차가 지선에서 운행될 수 있습니다. 계획은 원래 이스턴 콘트라 코스타 카운티의 기존 화물 선로와 열차가 통행권을 공유하는 것을 요구했습니다. 화물 선로의 소유자들은 결국 BART가 자신의 노선을 따라 선로를 부설하는 것을 거부했고, 프로젝트는 인접한 고속도로 확장의 중앙분리대에 통합되어 전용 선로가 제공되었습니다. 개통으로 BART 시스템이 10.1마일(16.3km)이 추가로 확장되었으며 두 개의 새로운 스테이션이 추가되었습니다.

2022년 10월 24일, 애로우는 메트로링크 시스템의 나머지 부분과 캘리포니아주 레드랜즈를 연결하는 개통식을 가졌습니다. 이 서비스는 노선의 일부를 메트로링크 샌버나디노 선과 공유합니다. 가볍게 사용된 이전의 산타페 트랙을 따라 운행되며, 9마일(14km) 경로를 따라 5개의 역을 운행합니다.

고속철도

주 기사: 캘리포니아 고속철도의 역사
2019년 공사중인 샌호아킨강 고가교

캘리포니아 고속 철도청은 1996년에 800마일(1,300km)의 철도 시스템을 구현하기 위해 주정부에 의해 설립되었습니다. 주 4대 대도시권 사이에 TGV 방식의 고속 연결을 제공하고, 로스앤젤레스 유니언역과 샌프란시스코 트랜스베이 트랜싯 센터 사이를 2시간 반 만에 이동할 수 있게 됩니다. 2008년 11월, 유권자들은 프로젝트의 자금 조달을 위해 90억 달러를 배정한 채권 조치인 주민 발의안 1A를 승인했습니다. 2012년 캘리포니아 주 의회와 주지사 Jerry Brown은 프로젝트의 초기 건설 단계를 위한 자금 조달을 승인했습니다.[56] 고속철도 당국은 2022년까지는 초기 단계가 완료되지 않을 것으로 추정하고 있습니다. 2015년 1월 6일 기공식을 개최하였으며, 2019년 5월 현재 재정적, 정치적 어려움 속에서도 공사가 계속되고 있습니다. 개빈 뉴섬 주지사의 2019년 국정연설의 일환으로 그는 "지금 당장 새크라멘토에서 샌디에이고로 가는 길은 없다"[57]고 선언했습니다. 비용 증가로 인해 건물 건설에 어려움을 겪었고, 2019년 5월 FRA는 프로젝트에 수여된 9억 2,860만 달러의 보조금을 취소했습니다.[58]

이러한 노력의 일환으로, 그리고 자체적으로 승객 수가 증가함에 따라 Caltrain은 산호세와 샌프란시스코 사이의 서비스 회랑을 전기화하는 프로젝트를 수행했습니다. 고속 철도 서비스는 베이 에어리어까지 서비스가 확장되면 이 회랑을 공유할 것으로 예상됩니다. 2016년 8월, Caltrain은 전동선 운행에 필요한 전동차 세트를 생산하기 위한 계약을 체결했고,[59] 2017년 7월 21일 Millbrae역에서 공식 기공식이 열렸습니다.[60][61] 6억 달러 규모의 프로젝트 자금은 고속철도 건설을 승인한 주민발의안 1A 기금에서 나옵니다.[62]

Altamont Corridor Express 및 San Joaquins 서비스는 주의 일반 철도 계획의 일부로 개선 및 확장될 계획입니다. CAHSR은 원래 센트럴 밸리와 실리콘 밸리 사이의 서비스 경로를 위해 Altamont Pass 위를 주행할 예정이었지만, 이 계획은 나중에 변경되었습니다. 새로운 ACE 라인은 2023년까지 세레스까지, 이후 메르세데스까지 점진적으로 건설되고 있습니다. 2023년에는 밸리 레일(Valley Rail)로 알려진 덜 사용되는 철도 노선을 따라 새크라멘토로 가는 추가 서비스도 시행될 것으로 예상됩니다. 열차는 메르세데스까지 운행될 예정이며 고속철도 서비스 지역의 북부 구간에서 공급 서비스 역할을 할 것입니다.[63]

운임

2013년까지 캘리포니아의 화물 철도 시스템은 5,295개의 경로 마일(8,521 km)로 구성되어 1억 5,960만 톤(144.8 Mt)의 짧은 톤을 이동했습니다.[64]

Union Pacific Railroad는 2009년에 Donner Summit을 가로질러 이중으로 적층된 복합 컨테이너를 운송할 수 있도록 하는 프로젝트를 완료하여 열차 길이뿐만 아니라 적재량을 늘릴 수 있게 되었습니다.[65]

주를 통해 화물 운송 능력을 더욱 높이기 위한 프로그램은 네트워크에서 가장 혼잡한 수준의 다이아몬드 건널목을 등급 분리하는 것을 포함했습니다. 콜튼 크로싱은 2011년과 2013년 사이에 BNSF가 소유한 유니언 퍼시픽 트랙보다 더 높은 유니언 퍼시픽 트랙을 위해 재건되었습니다.[66] Stockton Diamond는 2023년부터 비슷한 치료를 받을 것으로 예상됩니다.[67]

새로운 시스템

OC 노면전차는 2019년 현재 건설 중이며, 산타 아나와 가든 그로브에 있는 퍼시픽 일렉트릭 웨스트 산타 아나 브랜치 철도 노선의 일부를 따라 지역 서비스를 다시 설립할 예정입니다.

LAX People Mover는 2024년에 개장하면 처음으로 로스앤젤레스 국제공항을 대중교통 시스템에 연결할 것입니다.

BART는 2018년 리버모어로 시스템을 확장하려는 계획을 거부했습니다. 이것은 Tri-Valley-San Joaquin Valley Regional Rail Authority의 설립을 촉발시켰고, San Joaquin Valley와 BART 시스템 사이의 직접적인 철도 연결을 제공하는 임무를 맡았습니다. 이 노선은 트레이시와 알타몬트 패스를 통해 이전 대륙횡단철도의 카운티 소유 구역을 활용할 것으로 예상됩니다.[68] 고용 회사를 위한 차량은 철도 서비스로 시장 점유율을 얻었습니다.[69]

참고 항목

메모들

  1. ^ Brands, H. W. (2003). The age of gold: the California Gold Rush and the new American dream. New York: Anchor (reprint ed.). pp. 103–121.
  2. ^ 브랜드, H. W. (2003), 페이지 75-85. 1851년에 니카라과를 가로지르는 또 다른 노선이 개발되었는데, 파나마 옵션만큼 인기가 없었습니다. ( 참조)
  3. ^ Rawls and Orsi, (1999) p. 5.
  4. ^ Holliday, J. S. (1999). Rush for riches; gold fever and the making of California. Oakland, California, Berkeley and Los Angeles: Oakland Museum of California and University of California Press. pp. 101, 107.
  5. ^ 듀크와 키슬러, 9쪽
  6. ^ Otis, Fessenden Nott (M.D.). 파나마 지협 파나마 철도의 역사; 그리고 태평양 우편 증기선 회사, 하퍼 & 브라더스, 뉴욕, 1867 페이지. 15-16; 50-56.
  7. ^ 파나마 철도: 1865년, 1868년 & 1871년 주식 증서; 1855년 개통 신문 보도; 1861년 & 1913년 지도; 초기 하퍼스 판화; 그리고 1861년 정규, 특별, "스티머" 열차 스케줄.
  8. ^ S.S. 중미의 불행한 여행 중 하나는 1857년 캐롤라이나 해안에서 허리케인으로 침몰하여 캘리포니아 금 3톤이 승선한 것으로 추정됨에 따라 재앙으로 끝났습니다. (참조) 또 다른 주목할 만한 선박 난파선은 샌프란시스코에서 파나마로 향하던 증기선 윈필드 스콧호로 1853년 12월 남캘리포니아 연안의 아나카파 섬에 추락했습니다. 금으로 된 화물과 함께 모든 손과 승객들을 구했지만 배는 완전한 손실을 입었습니다.
  9. ^ 다니엘스, 53쪽
  10. ^ 다니엘스, 54쪽
  11. ^ 다니엘스, 55쪽
  12. ^ 로빈슨, 157쪽
  13. ^ 닷지, 18쪽
  14. ^ Hanft, 페이지 77
  15. ^ 듀크, 페이지 43
  16. ^ 도널드슨과 마이어스, 58쪽
  17. ^ a b 듀크와 키슬러, 32쪽
  18. ^ Bebe, 240쪽
  19. ^ 롤과 콩, 207쪽
  20. ^ 롤과 콩, 112쪽
  21. ^ 라이트, 25쪽
  22. ^ 톰슨, 341쪽
  23. ^ 톰슨, 342쪽
  24. ^ 다니엘스, 94쪽
  25. ^ 듀크, 403쪽
  26. ^ 톰슨, 343쪽
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  35. ^ 도날드슨과 마이어스, 14쪽
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참고문헌

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참고 항목: 캘리포니아 역사 참고 문헌

외부 링크