솔베르크포스 선
Solbergfoss Line| 솔베르크포스 선 | |
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| 개요 | |
| 네이티브 이름 | 솔베르크포스바넨 |
| 상태 | 버려진 |
| 소유자 | 오슬로 리스버커와 노르웨이 수자원 에너지 국장 |
| 터미 | 아심역 솔베르크포스 |
| 스테이션 | 5 |
| 서비스 | |
| 유형 | 철도 |
| 시스템 | 노르웨이의 철도 교통 |
| 역사 | |
| 열린 | 1918 |
| 기술 | |
| 선 길이 | 7.9km(4.9mi) |
| 트랙 수 | 싱글 |
| 트랙 게이지 | 표준 궤간 |
솔베르크포스 선(노르웨이어:Solbergfossbanen)은 아킴 역에서 솔베르크포스 발전소까지 7.9km(4.9mi)의 철도 노선으로, 전체적으로 노르웨이의 아킴에 있었다.단일궤도, 표준궤도 철도는 오슬로 리스베르커와 노르웨이 수자원 에너지국 소유의 발전소에서 운영하는 산업용 철도였다.
이 노선은 1918년에 완공되었다.당초 1922년에 철거할 계획이었으나 여객열차가 인기를 끌면서 1965년까지 계속 운행되었다.1928년부터는 철도 차량을 이용하여 운행되었다.그 선로는 1970년에 철거되었다.
경로
솔베르크포스 선 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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솔베르그포스 선은 아심 역에서 솔베르그포스 선까지 운행했는데, 아심 시내에 완전히 위치하고 있었다.이 선의 길이는 7.9km(4.9mi)로 동부 외스트폴드 선에서 분기되었다.그 선은 표준 궤간이었지만, 신호 시스템을 갖춘 적은 없었다.노선은 역이 없어 아심역 외에 국기정류장 4개만이 정차했다.[1]이 노선은 임시노선으로 계획되어 있어 낮은 기준을 받았다.최소 곡선 반경은 150m(490ft)로 선의 20% 가까이가 2.5%의 구배를 갖고 있다.[2]그 선은 30 kg/m (60 lb/ft)의 레일을 가지고 있었다.[3]
아심역에서 출발했다.2.17km 또는 1.35mi 후 이 선은 33m 또는 108ft의 콜스타드 다리 위를 가로지른다.온스타드(3.4km 또는 2.1mi)에 도달한 뒤 스카아루드 다리(4.20km 또는 2.61mi)를 건넌 뒤 툴트(6.0km 또는 3.7mi)와 오페가르드에 도달했다.종착역은 솔베르크포스(7.90km 또는 4.91mi)에 있었다.[1]그곳에는 엔진실이 있었다.[2]
줄이 거의 남아 있지 않다.아킴 거리에는 몇 개의 흔적이 남아 있다.아킴에서 처음 3km(2mi)는 온슈타트에서 ø트까지, 마지막 0.5km(0.3mi)는 솔베르크포스까지와 마찬가지로 통로로 전환됐다.솔베르그포스에서 흘린 엔진은 그대로 남아 있다.[4]
역사
오슬로 시 당국은 1898년 글롬마에서 비텐베르크-하프레도스를 인수했다.그들은 공학 대회를 발표했는데, 이 대회는 또한 솔버그포스가 수력 발전소의 일부가 되어야 한다는 결론을 내렸다.따라서 오슬로 시 당국은 1906년에 솔베르그포스를 인수했다.1907년 위원회가 선임되어 2년 후 뫼르크포스와 솔베르그포스를 동시에 건설할 것을 권고하였다.공사는 1913년에 시작되었다.정부와의 합의로 1916년부터 전력의 공동 건설이 가능해졌다.발전소는 연간 115메가와트, 670GWh의 생산에 대해 치수를 정했다.[5]
오슬로 라이스버커는 보다 쉬운 건설을 위해 아킴에서 건설 현장까지 철도를 건설하기로 결정했다.공사 기간에만 사용할 계획이었기 때문에 낮은 규격으로 지어졌다.[2]선로 건설은 1913년에 실시되었고, 정부는 1914년 5월 1일에 임시 노선에 대한 허가를 내주었다.[1]그 노선은 1918년에 완전 가동되었다.[3]
건설 기간 동안 이 철도는 노르웨이 국영철도(NSB)로부터 일부 칸막이를 임대했다.덴마크 증기 기관차는 1919년에 구입되었고 NSB 등급 9는 1920년에 빌렸다.후자는 겨울 동안 눈을 극복하기 위해 필요했다.여객 운송은 대중성이 입증되었고, 1922년 발전소 건설이 완료되면, 운행을 계속해야 한다는 대중의 요구가 있었다.[6] 나중에 중장비 등을 발전소로 운송할 수 있다는 점도 장점이었다.[7]
여객의 왕래가 제한되었고, 매일 왕복 2-3회 이상씩의 여행이 없었다.[8]최초의 철도차는 1928년에 구입되어 1930년에 남아 있는 증기 기관차 두 대를 모두 절단할 수 있게 되었다.그 후 발전소로 가는 화물열차는 SB의 션터를 이용하여 운행되었다.두 번째 철도는 1938년에 구입되었다.1950년대부터 철도를 피해 차량 통행이 증가하고 있었다.1950년대 후반부터 1965년까지 대부분의 교통은 학교 교통이었다.발전소로의 마지막 주요 수송은 1948년에 이루어졌다.[7]
수년 동안 운영이 적자로 돌아가자, 발전소 소유주들은 1965년 1월 4일부터 운영을 중단하기로 결정했다.초기 작전은 임시로 후드 위에 올려졌을 뿐이다.선로는 보존되었고, 솔베르그포스의 창고에는 레일카가 주차되어 있었다.[7]몇 대의 화물열차가 운행되었지만, 한 대의 탈선 후에 이것이 멈췄다.새로 결성된 노르웨이 철도 클럽은 1969년에 두 대의 철도를 받았다.이것들은 아스키임으로 몰리고 크뢰데렌 선으로 운반되었다.그들은 보수되었고 그 이후 그곳의 유산 철도 운영의 일부가 되었다.이 선로는 1970년에 철거되었다.[4]
롤링 스톡
발전소 건설 기간 동안 그 회사는 기관차에 고용되었다.가장 많이 사용된 두 가지는 세인트 올로프와 바이로이트였는데, 후자는 1883년에 건설되어 왕립 바이에른 주 철도에 인도된 바이에른 D 4세였다.1922년에 영구적인 교통이 시작되었을 때, 그 회사는 두 대의 중고 기관차를 샀다.하나는 렘비그에서 산 것이다.1918년 덴마크의 티보른 선두 번째는 1922년에 조달된 중고 NSB 클래스 9이다.[2]
철도는 여객 서비스를 위해 감라와 파다라는 이름의 두 대의 철도 차량을 구입했다.둘 다 두 축으로 되어있었고 가솔린 모이버로 작동되었다.Gamla는 Hassleholm에 의해 지어졌고 17명의 승객을 위한 좌석이 있었다.49kW(66-HP)의 윌리스-나이트 엔진에 의해 구동되었다.Padda는 NSB에서 사들여 스카보에 의해 건설되었다.그것은 98-kW (133-HP) 헤라클레스 엔진에 의해 구동되었다.그것은 24명의 승객을 위한 공간을 가지고 있었다.[8]
참조
참고 문헌 목록
 | 위키미디어 커먼즈에는 브룩스바넨 아심-솔버그포스와 관련된 미디어가 있다. |
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (in Norwegian). Hamar / Oslo: Norwegian Railway Museum / Norwegian Railway Club. ISBN 82-90286-28-7.
- Langård, Geir-Widar; Ruud, Leif-Harald (2005). Sydbaneracer og Skandiapil – Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (in Norwegian). Oslo: Norwegian Railway Club. ISBN 978-82-90286-29-8.
- Ljøgodt, Lars (1976). Oslo lysverker (in Norwegian). Oslo: Oslo Lysverker.
