좌표: 60°46'N 7°06'E / 60.77°N 7.10°E / 60.77; 7.10
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플롬 선

Flåm Line
플롬 선
개요
주인베인 NOR
좌표60°46'N 7°06'E / 60.77°N 7.10°E / 60.77; 7.10
터미니
스테이션즈11
서비스
유형철도
시스템.노르웨이의 철도 교통
연산자플롬 우비클링 (Vy)
압연재고엘 18
역사
열린1941년 10월 15일; 82년 전 (1941-10-15)
테크니컬
선길이20.2 km (12.6 mi)
선로수싱글
성격관광열차
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
전기화15 kV 16.7 Hz AC
작동속도시속 40km(25mph)
최고 고도866 m (2,841 ft) AMSL
노선도

전설
베르겐 선
0.00km
 미르달
866 m amsl
베르겐 선 ~ 오슬로
 토펜외브르 터널
101m
 토펜네드레 터널
80m
1.13 km
 바트나할센
(1940)
811 m amsl
2.20km
 레이눙가
(1942)
767 m amsl
 바트나할센 터널
889m
14m
22m
 바클리 터널
195m
4.40km
 Kjosfossen
(1951)
670 m amsl
 조스포스 터널
478m
 놀리 터널
1341.5m
6.34 km
 코르달
(1946)
557 m amsl
 블롬헬러 터널
1029.6m
8.40 km
 블롬헬러
(1942)
458 m amsl
 멜후스 터널
178m
 멜후스젤레 터널
11m
 레파 터널
133m
 ø스코트 터널
39m
10.51km
 베렉밤
(1940)
345 m amsl
 가이투스 터널
139m
 팀버헬러 터널
173m
 회가교
회가 터널
59m
 외브르 달스본 터널
154m
 네드레 달스본 터널
207m
13.90 km
 달스본
(1942)
200mmsl
 스 æ레미렌 터널
25m
 후루베겟 터널
424m
17.21 km
 호레이나
(1940)
48mmsl
18.60 km
 룬덴
(1942)
16맘스
20.20km
 플롬
(1940)
2mmsl

플롬선 (노르웨이어: 플람스바나(Flåsbana)는 노르웨이 베스트랜드 주 오를란트 시에 있는 미르달과 플람 사이의 20.2km 길이의 철도 노선입니다. 베르겐 선의 지선으로 플람스달렌 계곡을 지나며 본선과 송네 피오르를 연결합니다. 이 노선의 표고차는 866m(2,841피트)이며 10개의 역, 20개의 터널, 1개의 다리가 있습니다. 최대 구배는 5.5%(1:18)입니다. 가파른 경사도와 그림 같은 자연 때문에 플람선은 현재 거의 독점적으로 관광 서비스이며 노르웨이에서 세 번째로 많이 방문하는 관광 명소가 되었습니다.

1924년에 건설이 시작되었고 1940년에 개통되었습니다. 그것은 소그 지역이 베르겐 선을 통해 베르겐과 오슬로에 접근할 수 있게 했습니다. 전기 트랙션은 1944년에 사용되었고, 처음에는 El 9 기관차가 사용되었고, 1982년부터 El 11 기관차가 사용되었습니다. 1991년까지 이 열차는 플람에서 구드방겐까지 페리 서비스와 연결되었습니다. 1992년에 화물 운송 서비스가 종료되었고, 낮은 티켓 가격과 높은 운영 비용으로 인해 노선이 거의 폐쇄되었습니다. 1998년, 플람 우비클링은 이 노선의 마케팅과 티켓 판매를 인수했고, 가격이 크게 인상되었으며, El 17 기관차가 도입되었습니다(2014년 El 18로 대체). 열차는 Vy가 Fl flm Utvikling의 하청업체로 운영하는 반면, 노선 자체는 Bane NOR가 소유하고 운영합니다.

경로

플람선은 베르겐선과 연결되는 미르달역에서 시작합니다.

플람선은 베르겐 선의 미르달에서 플람까지 운행합니다. 미르달역은 평균 해발 863.6미터(2,833피트)의 산길에 위치해 있고, 플롬역은 2.0미터(6피트 7인치)의 AMSL에 위치해 있습니다. 이 노선의 최대 구배는 5.5%이며, 이 노선의 20.20km(12.55마일) 중 16.1km(10.0마일)는 최소 2.8%의 구배를 가지고 있습니다. 이 노선은 표준궤와 최소 곡선 반경이 130미터(430피트)이며,[1] 유럽에서 가장 가파른 표준궤 철도입니다.[2] 최대 허용 속도는 40km/h(25mph)이고 내리막길은 30km/h(19mph)입니다. 이 노선에는 8개의 정류장, 20개의 터널, 1개의 다리가 있습니다.[1] 이 노선은 오버헤드 와이어를 사용하여 15kV 16.7Hz AC로 전력화되며, GSM-R(Global System for Mobile Communications – Railway)[3]이 장착되어 있지만 중앙 집중식 교통 제어(CTC)가 부족합니다.[4] 이 인프라는 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 운영합니다.[5]

미르달역에서 플람선은 오슬로 방면 열차와 같은 방향으로 운행하지만, 바로 아래쪽으로 플람스달렌 계곡으로 운행하기 시작합니다. 이 노선의 첫 부분은 눈 대피소와 여러 개의 짧은 터널을 통과합니다.[6] 바트나할센역(Vatnahalsen Station)은 미르달에서 1.13km(0.70마일) 떨어진 곳에 위치해 있으며, AMSL에서 811m(2,661피트) 떨어져 있습니다.[7] 그리고 나서 이 선은 편자 곡선과 880 미터 길이의 (2,890 피트) 바트나할센 터널을 통과합니다. 그것은 수백 미터 아래로 떨어지는 절벽 위에 있는 인공 선반으로 터널을 빠져나갑니다.[8] 리눙가역은 미르달에서 2.20km(1.37마일), 해발 767m(2,516피트)에 위치해 있습니다. 이어서 미르달에서 4.40km(2.73마일) 떨어진 크조스포센 역과 670m(2,200피트) 떨어진 AMSL이 있는데,[7] 이 역은 관광객들이 크조스포센 폭포를 볼 수 있도록 하는 것 외에는 다른 목적이 없습니다.[9]

그리고 나서 이 노선은 노선에서 가장 긴 1,341.5 미터 길이의 n리 터널을 통과합니다. 터널의 끝에는 전통적으로 계곡에서 가장 높은 곳에 농장을 제공하는 코르달역이 있습니다.[8] 이 역은 미르달에서 6.34 킬로미터(3.94 마일), AMSL에서 557 미터(1,827 피트) 떨어져 있습니다.[7] 계곡의 다른 쪽에는 매년 몇 차례의 눈사태가 발생하는 트로들라토펜이 있습니다. 그 후 이 노선은 길이 1,029 미터(3,376 피트)의 블롬헬러 터널을 통과하고, 그 후 미르달에서 8.40 킬로미터([8]5.22 마일), AMSL에서 458 미터(1,503 피트)의 블롬헬러 역에 도달합니다.[7] 철도는 플람셀비 강을 건너 일련의 짧은 터널을 통과합니다.[8]

아래쪽은 계곡이 넓어지고 평평해집니다.

미르달에서 10.51 킬로미터(6.53 마일) 떨어진 지점에 있는 이 노선은 AMSL 344 미터(1,129 피트)에 위치한 베렉밤 역에 도달합니다. 이 역은 통과 순환 고리가 있는 유일한 역이며 따라서 이 노선에서 기차가 만날 수 있는 유일한 위치입니다. 역은 무인이고 CTC가 없기 때문에 낮에는 깃발을 사용하고 밤에는 횃불을 사용하여 미르달이나 플롬에서 오는 사람들이 설정해야 합니다.[7] 회가(Höga)에서 철도는 다시 강을 건너며, 이번에는 선로 아래 터널을 따라 흐르는 강을 따라 강을 건넌다.[11] 다음 역은 Mirdal에서 13.90 킬로미터(8.64 마일) 그리고 AMSL에서 199 미터(653 피트)에 위치한 Dalsbotn Station입니다.[7] 마지막 터널인 [11]424 미터(1,391 피트) 길이의 Furuberget Tunnel에 도달하기 직전에 [10]이 선은 140 미터(460 피트) 수직 낙하로 라인의 주요 명소 중 하나인 Rjoandefossen 폭포를 통과합니다.[11]

해발 48미터(157피트)의 Myrdal에서 17.21킬로미터(10.69마일)에 위치한 Hóreina Station 이후,[7] 계곡은 넓어지고 성격이 변하여 평평해지고 더 많은 초목이 생깁니다.[11] 미르달에서 18.60km(11.56마일) 떨어진 룬덴역을 지나 해발 16m(52피트) 지점에서 플m(Flåm) 종점에 도달합니다. 송네 피오르의 한 갈래인 오를랜즈 피오르에 위치한 플람은 400명의 주민이 거주하고 있으며, 호텔과 유람선 항구 등을 특징으로 하는 거의 독점적인 관광 지역입니다.[12] 역에는 플람선 전용 철도 박물관도 있습니다.[13]

역사

계획.

노르웨이의 가장 큰 두 도시인 오슬로와 베르겐을 연결하는 철도를 건설하려는 계획은 1871년 안드레아스 탄베르크 글뢰르센에 의해 시작되었습니다. 그는 이 노선이 할링달과 보스를 경유하고 이 지역의 두 주요 피오르 시스템인 송네 피오르와 하르당거 피오르를 연결하는 두 개의 짧은 지선을 포함할 것을 제안했습니다. 1883년에 베르겐에서 보스로 가는 협궤 보스선이 개통되었고, 1909년에 베르겐선이 표준궤로 완성되었습니다.[14] 베르겐 선이 건설되는 동안 NSB는 플람스달렌을 올라가는 길을 개선하여 미르달 주변 지역에 접근할 수 있도록 했습니다.[15] 이 길은 마차와 후차들이 이용하던 길로 이 지역의 중요한 접근로가 되었지만, 중차량이 다니기에는 너무 가파르고 좁았습니다. 베르겐 선과 하르당거 피오르를 연결하는 하르당거 선은 1935년에 개통되었으며, 전기 견인으로 개통된 카운티의 첫 번째 철도였습니다.[16]

미르달역(1942년 사진)은 1908년 베르겐 선의 일부로 개통되었습니다.

Fl 1893m Line에 대한 최초의 엔지니어링 조사는 1893년에 수행되었습니다. 그 결과 길이가 18.0km(11.2마일)가 될 1,067mm(3피트 6인치)의 협궤 철도를 제안하게 되었습니다. 대부분의 철도는 2.5%의 구배를 가진 접착 철도로 건설될 것이지만, 일부는 10.0%의 구배를 가진 랙 철도일 것입니다. 당시 가격은 330만 노르웨이 크로네(NOK)로 추정되었습니다.[17] 1904년, Sogneford로 가는 근본적으로 다른 경로가 제안되었습니다: 보스에서 스탈하임을 거쳐 구드방겐까지 47.13킬로미터(29.29마일) 길이의 접착선. 350만 녹(NOK)의 비용이 들 것으로 추정되었으나, 지역 정치인들은 플람 대안에 비해 열등하다고 여겼습니다. 세 번째 대안은 미르달과 프레테임 사이에 건설될 트램웨이와 퍼니큘러를 결합하는 것이었습니다. 800,000 NOK의 비용이 들 것으로 추정되었지만 NSB는 제안서의 가벼운 롤링 재고가 겨울 동안 눈을 통해 작동하기에 충분하지 않을 것이라고 우려했습니다.[18] 플람선의 예상 통행량은 연간 22,000명이었습니다.[19]

다른 두 대안이 모두 폐기되면서 플람 대안에 대한 공감대가 점차 커졌고, 노르트르 베르겐후스 카운티 철도위원회는 이 제안을 권고했습니다.[18] NSB의 새로운 계획은 랙과 접착 철도의 혼합을 비판하고, 그 대신 기존의 접착 선로를 제안했습니다. 엔지니어 페르디난트 비에르케는 여러 복합 철도를 공부하기 위해 유럽 대륙으로 여행을 갔습니다. 그는 1911년에 예비 보고서를 발표했는데, 이 보고서는 부착 철도를 추천했지만 랙 철도에 대한 상세한 연구의 필요성도 느꼈습니다. 그의 최종 보고서는 1913년에 완성되었고, 그것은 접착력을 권장했지만, 그것은 라인의 용량이 예상보다 작고 비용이 3배 더 많이 들 것이라는 것을 지적했습니다.NOK 550만. 이 계획들은 1915년 노동부와 NSB의 메인 이사회에 의해 승인되었습니다.[20]

이 계획들은 1916년에 의회에 의해 승인되었습니다. 그러나, 기술 사양에 관한 결정은 1923년에 이르러서야 의회가 라인을 전기로 결정했습니다.[21] 그 후 이 노선은 1,450만 녹(1차 세계 대전 동안 인플레이션으로 인한 증가)의 비용이 들 것으로 추정되었으며, 이 중 120만 녹(NOK)은 지방 정부가 지불할 예정이었습니다. 이 라인에는 미터당 25kg(50lb/yd)의 트랙이 있어야 했습니다. 곡선 반경은 최소 150m(490ft)로 설정되었지만 예외적으로 125m(410ft)가 허용되었습니다. 가장 가파른 경사도는 5.5%(1:18)였습니다.[22]

1915년, 열차의 대안으로 버스 서비스를 사용하는 첫 번째 제안이 시작되었습니다. 이것은 버스가 기차의 편안함과 신뢰성을 줄 수 없다는 이유로 거절되었습니다. 이 아이디어는 1922년 노르웨이 공공 도로 관리국의 국장에 의해 다시 제안되었습니다. 버스 대안에 대한 가장 강력한 반대자 중 한 명은 잉골프 엘스터 크리스텐센으로, Sognog Fjordane의 군수이자 후에 국회의원이 되었습니다. 노르트르 베르겐후스 군(오늘날의 소그노그 피요르단 카운티 지방 자치체)은 소그네 피요르드로 가는 지선을 받는 조건으로 베르겐 선의 지역 재정의 일부를 지불했다고 진술했습니다.[22]

1920년대에는 높은 인플레이션과 큰 공공 적자가 있었습니다. 비용 절감을 위해 여러 공공 위원회가 만들어졌습니다. 그러한 제안들 중 하나는 플롬으로 가는 도로를 건설하는 것이었고, 그 제안은 베르겐 공공 도로 관리국의 국장이었던 한스 크리스티안 셉에 의해 주도되었습니다.[23] 1925년 모윙켈의 제1차 내각이 임명된 후, 철도를 도로로 건설하고 선로를 나중에 깔자는 제안이 있었습니다. NSB의 이사회 멤버 중 한 명이 대신 중단된 철도를 건설할 것을 제안했습니다. 철도 취소 계획은 의회의 철도 지지 때문에 중단되었습니다. 정치적 지지의 일부는 국가 철도 계획에 대한 합의가 있었기 때문이고, 일부를 제거하면 지리적 타협에 차질이 생깁니다.[22] 그러나 의회는 Berekvam에서 기차가 만날 수 있는 중간역의 수를 1개로 줄이는 투표를 했습니다. 도로에 대한 비용 절감은 30%로 추정되었습니다. 도로에 대한 문제는 1927년 의회에서 새로운 투표에서 채택되었지만 다시 거부되었습니다.[24]

1939년 멜후스 선 건설

시공

건설을 위한 관리 사무소는 1923년에 설립되었으며 1935년까지 보스에 위치했습니다. 그 시기에 건설은 하딩거 라인을 책임졌던 Peter Bernhard Kristian Lahlum에 의해 주도되었습니다.[23] 하딩거 라인이 완공된 후, 라흘럼은 은퇴했고, 사무실은 플롬으로 옮겨졌고, 책임은 아돌프 M. B. 키엘랜드가 맡았습니다.[25] 우선 공사에 참여한 인원은 120명이었는데, 이 인원은 순식간에 220명으로 늘었습니다. 1937년 280명으로 사상 최고치를 기록했지만, 그 숫자는 80명 사이에서 변동이 심했습니다. 직원들을 수용하기 위해 8개의 막사가 지어졌습니다.[26] 건설된 첫 번째 것 중에는 주택과 역 건물이 있었는데, 이 건물은 건설 작업을 하는 사람들이 사용할 수 있었습니다.[27] 농민들이 운송비를 지급받으면서 지역 경제가 활성화되었습니다. 말을 이용하여 낮에는 관광객을, 밤에는 건축 자재를 운반했습니다. 경쟁이 치열해 교통경찰이 투입된 뒤 잠잠해졌지만 손님 싸움이 벌어졌습니다.[28]

1924년에 회가에서 산사태가 일어나 철도가 계획된 지역을 덮었습니다. 이 지역은 필라이트로 만들어져 있어 지질학적으로 경로상 가장 불안정한 지역이었습니다. 초기 대응은 이 지역을 지나는 터널을 계획하는 것이었지만, 이는 높은 가격 때문에 빠르게 거절되었습니다. 대신 줄은 산 쪽에서 더 멀리 옮겨 놓았습니다. 1925년 2월 10일 스토어 렙파 근처에서 발생한 눈사태는 건설 중에 발생했습니다. 이 눈사태는 최대 3.5미터(11피트)의 땅을 퇴적시켰습니다. 1925년 4월, 베렉밤 상공에서 1,000 입방미터(35,000 컷)의 산사태가 일어났습니다. 1928년 2월 8일, 눈사태로 놀리 근처의 도로에서 약간의 피해가 발생했습니다.[29]

1942년 Rjoandefossen 근처의 선

터널은 건설에서 가장 어렵고 시간이 많이 소요되는 부분이었습니다. 20개의 터널 중 기계는 Nåli 터널과 Vatnahalsen 터널에만 사용되었으며 나머지는 수작업으로 건설되었습니다. 손으로 만드는 공사는 최대 4.2미터(14피트)까지 바위를 뚫고 구멍을 다이너마이트로 채우고 발파하는 방식으로 이루어졌습니다. 터널 건설은 1924년에 시작되었고 첫 번째 터널은 1926년에 완성되었고, 마지막 터널은 1935년에 완성되었습니다. 평균적으로 터널링은 미터당 116~180시간(35~55시간/ft) 사이에서 진행되었습니다.[10] 작품은 연기를 흡입하여 발생한 규폐증을 통해 사망이나 평생 호흡기 질환을 유발하였습니다. 1925년과 1938년, 둘 다 터널 공사와 관련된 두 건의 치명적인 사고가 있었습니다.[30]

이 노선을 위해 10개의 역이 건설되었으며, 여기에는 플람의 미르달 및 항만 시설이 크게 업그레이드되었습니다. 미르달역에는 환승객을 위한 측면 선로와 추가 건물이 제공되었으며, 업그레이드 비용은 50만 NOK였습니다.[31] 베렉밤은 경로상 유일하게 통과 루프를 받은 곳이었습니다. 플람 역은 80만원이 들었으며, 1930년대 NSB에서 설계된 단순한 목재 기능주의 스타일로 노들랜드 선과 쇠를랜드 선에서 볼 수 있는 것과 유사합니다. 다른 역들은 바트나할센, 호레이나, 달스본에 화물을 위한 방뿐만 아니라 대기실이 있는 작고 나무로 된 건물들을 받았습니다.[7]

1936년에 선로 부설이 시작되었고, 두 대의 증기 기관차에 의해 보조되었습니다. 이 공사는 미르달에서 시작하여 첫 해에는 라이눙가에 도달했고, 두 번째 해에는 크조스포센 터널, 1939년에는 블롬헬러 터널에 도달했습니다.[25] 정규 스케줄로 운행된 첫 번째 열차는 1939년 10월 미르달과 베렉밤 사이의 화물 열차가 일주일에 세 번 운행되었습니다. 그러나 이 서비스는 월말까지 중단되었습니다.[32] 1940년 독일군이 노르웨이를 점령하면서, 작업은 시즌 후반에 시작되었지만, 독일 당국은 같은 해 증기 열차에 사용할 수 있는 선을 만들기 위해 작업의 속도를 높이기를 원했습니다. 그들은 1942년에 완공될 예정이었습니다.[25] 58명이던 인력을 195명으로 늘려 선로 부설 작업에 박차를 가했습니다. 1940년 8월 1일, 플람 선의 정기 화물 운행은 12톤의 차축 하중(12톤, 13톤의 짧은 중량)에 한정되어 시작되었습니다. 당시에는 각 방향으로 2대씩 하루에 4대의 열차가 운행되고 있었습니다.[32]

1941년 2월 10일부터 여객 열차가 운행되기 시작했으며, 하루에 각 방향으로 두 대의 열차가 운행되었습니다.[32] 이동 시간은 내리막길 65분, 오르막길 80분이었습니다. 이 노선의 공식 명칭은 1941년 6월 26일 외교부에 의해 결정되었습니다.[33] 1942년 5월 1일부터 롤프 악스네스([25]Rolf Aksnes)가 킬랜드(Kieland)의 뒤를 이어 수석 엔지니어로 취임했습니다. 1898년 베르겐 선 건설 당시 크조스포센의 상부에는 수력발전소가 건설되었습니다.[34] 또 다른 발전소가 그곳에 세워졌고 1944년 10월 27일에 사용되었습니다. Kv æ너와 Norsk Elektrisk & Brown Boveri(NEBB)가 함께 제작한 이 제품은 1,700킬로와트(2,300hp)의 출력을 발휘했습니다.

이 프로젝트의 비용은 26,651,900 NOK로 끝났고, 이 중 2,200만 NOK는 철도를 위한 비용이었습니다. 여기에는 발전소용으로 230만 녹(NOK), 플롬의 페리 부두용으로 120만 녹(NOK)이 포함되었습니다. 가장 큰 비용은 910만 NOK로 종료된 토공에 대한 비용이었고, 그 외 주요 비용은 롤링 스톡에 대한 NOK 240만 NOK, 스테이션에 대한 NOK 160만 NOK, 트랙에 대한 NOK 1.2, 제설에 대한 NOK 150만 NOK, 전철화에 대한 NOK 67만 5천 NOK였습니다.[23]

Flåm에서 전시 중인 El 9.2063

작동

1944년 11월 25일 전기 기관차를 사용한 정기 운행이 개시되었습니다. 우선, 클래스 64 레일카가 사용되었습니다.[35] NSB는 원래 전기 다중 장치를 사용할 계획이었으나 전쟁 중에 계획을 변경하고 대신 기관차와 자동차를 사용하기로 결정했습니다.[36] 플람선은 1947년 5월까지 64급 열차가 운행되었습니다.[35] 그들은 보통 하딩거 선에서 사용되다가 교통량이 가장 적을 때 플람 선에서 정기적으로 다시 사용되었습니다.[36]

NSB는 1940년 10월 4일 툰에서 3대의 El 9 기관차를 주문했습니다. 유닛은 NEBB의 전기 부품과 Per Kure의 변압기 및 컨트롤러와 함께 1942년에 배송되었습니다.[36] 저항군에 의한 페르 쿠레 폭격으로 지연이 발생했습니다.[37] 이 기관차는 플롬선과 하딩거 선의 가파른 경사로를 위해 맞춤 제작되었으며, 12톤의 차축 하중(12톤, 13톤의 짧은 차축)과 Bo'Bo' 휠 구성으로 제공되었습니다. 기관차의 중량은 48톤(장량 47톤, 단량 53톤)이었고, 열차의 최대 허용 중량은 85톤(장량 84톤, 단량 94톤)이었습니다. 열차가 코르달에 정차할 경우 무게는 65톤(길이 64톤, 길이 72톤)으로 더 제한되었습니다.[36]

처음에 베르겐 선에는 하루에 각 방향으로 세 대의 열차가 운행되었기 때문에 플람 선에는 단 한 대의 기관차만 필요했습니다. 1949년부터 플람 선에 2량의 기관차가 있었고 1955년부터 3량 모두 사용되었습니다. Strömmens V ærksted는 알루미늄 소재의 승용차 5대를 인도했습니다. 기관차 3량과 객차 5량의 비용은 240만원이었습니다.[38]

1991년까지 플람은 구드방겐으로 가는 열차와 페리 사이에 연락을 취했습니다. 오늘날 페리는 주로 관광 여행에 사용됩니다.

철도는 개통 이후 1950년대 중반까지 연평균 11%씩 교통량이 빠르게 증가했습니다.[19] 1951년에는 크조스포센 역이 개통되어 크조스포센에 접근할 수 있게 되었습니다.[7] 그때까지 기수는 연간 115,000명으로 안정되었습니다. 교통의 상당 부분은 플롬에 정박한 유람선에서 온 관광객들로 구성되었습니다. 10년 후반기에 NSB는 Nutshell 패키지로 노르웨이를 출시했습니다. 여기에는 Flåm Line을 타는 것이 포함되어 있습니다. 1958년 플롬과 오슬로 사이의 야간 열차에 침대칸이 도입되었습니다. 여름 시즌 동안 매주 각 방향으로 3번씩 여행을 했고, 84%의 탑승률을 달성했습니다.[19] 같은 해, Berekvam Station은 무인이 되었습니다.[31] 1960년대 내내 교통은 안정적으로 유지되었고, 관광객을 위한 철도 개발에 대한 관심은 감소했고 지역 정치인들은 관광객들을 오를랜드로 끌어들이기 위해서는 도로가 필요하다고 말했습니다.[19] 이 발전소는 1969년에 14,000 킬로와트(19,000 hp)로 업그레이드되었습니다.[35]

1969년에는 기수가 10퍼센트 증가했고 그 다음 해에는 12퍼센트 증가했습니다. 1971년과 1972년에는 20퍼센트의 증가율을 보였는데, 후자는 인터레일 티켓을 사용한 첫 해를 의미합니다. 그때까지 연간 탑승 인원은 175,000명에 달했습니다.[19] 1970년 플롬에 열차가 추가로 배치되어 플롬과 베르겐을 하루에 왕복할 수 있게 되었습니다.[39] 1975년에서 1982년 사이에 NSB는 올과 플m 사이에 직통 열차를 운행하기 시작했습니다. 1978년 베르겐 선의 아침 급행 열차가 미르달에 정차하기 시작하면서 관광객들이 플롬 선으로 더 잘 접근할 수 있게 되었습니다. 교통량은 1980년까지 더 증가하여 200,000대를 기록한 후 10년 동안 안정적으로 유지되었습니다.[40]

여름 시즌에는 스웨덴의 X10 열차가 사용되기도 했습니다. 여기 미르달역에서 말이죠.

그 노선이 개통되었을 때 오르달에 발전소 건설로 많은 화물 운송을 받았습니다. 개통 당시부터 플람선은 소그와 오슬로, 베르겐을 잇는 가장 빠른 교통수단이었으며, 대부분의 우편물도 이 노선을 통해 발송되었습니다. 1977년부터 대부분의 우편물은 트럭으로 골을 통해 보내졌고, 올랜드에서 철도를 통해 보내진 우편물만 있었습니다. 이 라인이 보낸 다른 제품은 1983년에 종료된 보스의 유제품에 우유와 과일이었습니다.[41] NSB와 여객선 운영사인 Fylkesbaatanei Sognog Fjordane이 Flåm을 통해 오슬로와 베르겐으로 소포를 보낸 후, 1960년대에 부분 화물이 크게 증가했습니다. 플롬은 1973년 린제고스가 설립될 때까지 여러 번 도착했습니다. 조직 개편 후 통화 횟수가 일주일에 한 번으로 줄었습니다.[42] 화물량은 1980년대에 더 감소했고 1978년에 3대 유통업체인 린제고스, 피르다 빌락, 소그 빌락이 플람선을 통해 교통을 노선화하려는 시도는 실패했습니다.[43]

1970년대에 NSB는 El 9의 대체품을 찾는 과정을 시작했습니다. 새로운 기관차는 2천만원이 들 것이고, 회사는 한계 지선에 그렇게 많은 투자를 하는 것은 비현실적이라고 생각했습니다. NSB는 또한 원정팀 프로그램을 종료했으며, 따라서 일반적으로 기관차가 부족했습니다. 새로운 종류의 기관차를 제작하려면 플람선의 요구사항 이상을 만족시켜야 하므로 NSB는 대신 구형 모델을 사용할 수 있는지 조사하기 시작했습니다. 테스트는 1951년에서 1964년 사이에 건설된 El 11과 1957년에서 1966년 사이에 건설된 El 13으로 1971년과 1973년에 수행되었습니다. 둘 다 최적의 것으로 간주되지 않았습니다. El 11은 열차 중량을 100톤(98 롱톤, 110 쇼트톤)까지 증가시킬 수 있었지만, 열차는 전압 조정기와 정류기가 너무 빠른 속도로 설정되어 있었습니다. El 13에는 정지 제동 장치가 있어 구배에 적합하지 않았습니다. 기관차는 본선 서비스에 더 적합했기 때문에 지선에 우선순위를 두지 않았습니다.[44]

엘 17 기관차는 1998년부터 2014년까지 운행되었습니다. 이것들은 이제 El 18로 대체되었습니다.

1972년, 플람선은 18톤의 차축 하중을 허용하기 위해 재건되었습니다. El 11은 1970년대 중반에 El 9의 대체 모델로 선택되었지만 1980년 11월이 되어서야 El 11.2098이 새로운 서비스를 위해 재건되기 시작했습니다. 업그레이드에는 정지 제동기 및 전자식 브레이크, 새로운 속도 측정 및 커브 라이트가 포함되었습니다. 이 기관차는 1982년 6월에 플람 선에서 사용되었습니다.[44] 1년 후, El 11.2092도 유사한 재구축을 거쳐 사용되었습니다. El 9는 1989년까지 산발적으로 사용되었습니다. 클래스 69 전기 다중 장치는 1982년 8월 10일부터 사용되었습니다. 베르겐 통근 열차에 사용하기 위해 베르겐 구에 할당되었으며, 베르겐과 플롬 사이의 직통 열차에도 사용되었습니다.[45] 열차가 관광보다는 통근자 교통을 위해 설계되었기 때문에 수업의 주요 단점은 작은 창문이었습니다.[41]

1990년에 Sogn에서 Bergen으로 가는 직항편과 함께 빠른 페리 서비스가 도입되었습니다. 1991년에 구드방겐 터널이 개통되어 플람과 구드방겐을 연결하고 페리 운행을 종료했으며, 수력 발전소를 위해 산을 동쪽으로 향하던 민자 도로가 국도(50호선)로 전환되어 개선되었습니다. NSB는 부분적으로 탑승자당 매우 낮은 수익 때문에 온라인에서 손실을 보고 있었습니다. 다른 지역과 동일한 티켓 가격이 1km당 수수료를 기준으로 부과되었습니다. 인터레일 티켓을 사용하는 많은 자유 여행자들과 결합된 저속 운행은 수익을 거의 내지 못했습니다. 1991년부터 노선이 20킬로미터(12마일) 더 긴 것처럼 티켓 가격이 인상되었습니다.[46] 1992년, 플람에서 새로운 역 건물이 사용되었습니다.[47] 1990년대에는 스톡홀름에서 X10 통근 열차를 여름에 빌려 추가 열차를 운행하기도 했습니다.[48] 이 열차들은 69급보다 더 큰 창문을 가지고 있어서 더 좋은 전망을 제공했습니다.[49] 박물관과 다큐멘터리 센터는 1995년에 설립되었습니다. 원래 프레팀 호텔의 부속 건물에 위치해 있었으나 1999년 플롬의 옛 역 건물로 이전했습니다.[13]

플람선 구간

1997년 3월 NSB는 1998년부터 노선 운영을 민영화할 계획이라고 발표했습니다. 스케줄 설정, 티켓 판매, 마케팅 등에 대한 책임은 NSB가 49%의 지분을 보유한 신생기업 [50]플롬 우트비클링과 오를랜드 레서츠비클링 51%에게 넘어갔습니다. 후자는 노르웨이 산업개발공사(Industrial Development Corporation of Norway)와 현지 은행(Aurland Sparebank)이 소유하고 있었습니다.[5] Flmm Utvikling은 또한 항만 시설과 같은 Flåm의 다른 관광 관련 활동에 대한 책임을 인수했습니다. NSB는 여전히 열차를 운영할 것이며 플롬 우비클링은 NSB에 열차 운영 비용을 지불하지만 티켓 판매 수익은 유지할 것입니다.[50] 1996년에 설립되어 기반 시설에 대한 책임을 떠맡았던 노르웨이 국립 철도청은 이 노선 자체의 소유권을 유지했습니다.[5] Flmm Utvikling은 또한 Flåm에 유람선 터미널을 건설하기 시작하여 관광객들이 해안가와 기차로 바로 걸어갈 수 있도록 하였습니다.

NSB도 소유권 변경에 따라 노후화된 엘11을 엘17로 교체하기로 했습니다. 이 기관차는 1987년에 인도되었으며 급행 열차 운행을 위한 것이었지만 기술적인 문제로 인해 단일 기관차로 운행하기에는 신뢰할 수 없다고 여겨졌습니다. 동급의 6개의 최신 열차는 새로운 녹색 선으로 칠해져 NSB가 아닌 플람스바나(Fl brandedmsbana)로 브랜드화되었습니다. 오래된 B3 객차는 개조되었고, 새로운 파노라마 창이 주어졌으며 동일한 색상 체계로 도색되어 라인에서 사용되었습니다.[5] 2000년 10월 NSB는 플롬 우트비클링의 주식을 오를랜드 레서츠비클링에 매각했습니다.[53] 이 노선은 2005년 5월 1일부터 GSM-R을 받았습니다.[3] 같은 해, 플롬이 위치한 인접한 피오르인 은 æ뢰이피오르가 세계문화유산으로 등재되었습니다.

서비스

엘 18 기관차가 이끄는 플람선 열차

이 노선은 Fmm Utvikling을 대신하여 Vy가 운영하는 관광객 중심의 서비스에 의해서만 제공됩니다. 5월부터 9월까지는 하루에 각 방향으로 9~10개의 출발이 있습니다. 나머지 기간에는 4개가 있습니다. 요금은 Vy의 일반 요금을 따르지 않으며 다른 기차 노선보다 상당히 높습니다. 인터레일 항공권은 자유여행에는 유효하지 않지만, 30% 할인해 드립니다.[55] 이동 시간은 종착역 사이에 50분에서 59분 사이로 다릅니다.[56] 2007년 이 노선은 노르웨이에서[57] 세 번째로 많은 관광객이 방문한 관광 명소였으며 2010년에는 54만 7천 명의 승객을 태웠습니다.[58] 1998년부터 2015년 사이에, 이 서비스는 양 끝에 있는 El 17과 B3 객차로 구성된 푸시풀 열차에 의해 제공됩니다.[5][52] 이 기관차는 1987년 Henshel이 NEBB의 전기 장비로 제작했습니다. 그들은 3,000 킬로와트(4,000 hp)의 출력과 Bo' Bo'Bo' 휠 배열을 가지고 있습니다.[59] 2014년부터 엘 18은 엘 17을 대체했습니다.

참고문헌

메모들

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  3. ^ a b 노르웨이 국립 철도청 (2009): 42
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서지학

외부 링크

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