싱사커 선

싱사커 선
로젠보그 샹자커 선의 유적
개요
네이티브 이름	싱사커린젠
상태	버려진
소유자	트론하임 시
터미	학생회 로젠보그
서비스
유형	트램웨이
시스템	트론하임 트램웨이
연산자	트론드하임 스포베이
역사
열린	1927년 9월 27일
닫힌	1968년 11월 20일
기술
선 길이	3.3km(2.1mi)
트랙 길이	4.5km(2.8mi)
트랙 수	더블
트랙 게이지	1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치)
노선도 레전설 로젠보그 아스비외른센스 게이트 페스팅가타 안커스 게이트 욘스반스베이엔 볼라바켄 학생삼 펀드시트 엘게세터 선 시 중심부로 ●달센겟으로 → 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

싱커 선(노르웨이어:싱사커린젠)은 외야와 엘게세터로부터 노르웨이 트론드하임의 타이홀트와 로젠보그의 일부인 싱사커 인근까지 운행한 트론드하임 트램웨이의 분원이다.그 줄은 학생회 엘게세터 선에서 갈라졌다.그것은 Tyholtveien까지 더블 트랙이었고, 그 후 Rosenborg를 통해 루프를 통과했다.시내 중심부를 거쳐 트론하임 중앙역까지 이어지는 3호선이 운행했다.

이 노선은 1927년에 앙케르 게이트로 개통되었고 도체들이 등장하지 않은 최초의 네트워크였다.1933년 아스비외른센스 문까지 연장되었다.1955년까지 구형 2등급 전차를 사용하였으나, 1958년 이후에는 넓고 편안한 4등급 전차를 받았다.로젠보그 루프(Rosenborg Loop)는 7급 전차의 도입과 함께 1958년에 개업했다.이 구성에서는 길이가 3.3km(2.1mi)이었다.이 노선은 1968년에 폐쇄되었고 버스로 대체되었다.

경로

싱사커 라인은 트론드하임(Studentersamfundet)의 학생회 엘게세터 라인에서 더블 트랙 라인으로 브랜딩했다.거기서 그것은 엘게세터 다리 바로 뒤에 엘게세터 문에서 갈라져 나와 크로스테르가타를 따라 언덕을 올라갔다.이 줄은 정류장 볼라바켄이 있는 크리스티안 프레드릭스 게이트로 거리 이름을 바꾸는 것으로 이어진다.그것은 칼리지 다리 아래에서 노르웨이 공과대학교를 지나 Eidsvolls 게이트로 이어진다.Jonsvannsveien을 지나 그 노선은 R 밖에 있는 도로의 이름을 딴 정류장을 가졌다.Kjeldbergs 코오롱알, 싱사커 인근을 섬기고 있다.^[1]

Tyholtveien에 도달하면 더블 트랙은 시계 방향으로 단방향 루프로 이동한다.^[1]타이홀트 인근을 운행하는 아스비욘스 게이트에서 타이홀트베이를 따라 상행 전차가 정차 지점까지 이어졌다.이 섹션은 루프가 구축되기 전에 배치된 더블 트랙으로 구성되었다.Asbjørns 게이트는 일정의 규정 정지를 위해 사용되었다.이 줄은 헨리크 마티센스 베이를 따라 르레르호위스콜렌이라는 정류장까지 이어졌다.이것은 로젠보그 인근과 트론하임에 있는 노르웨이 교대의 캠퍼스를 제공했다.그 후 이 노선은 슈타딩게니외르 달스 게이트에 도달하기 전에 크리스천 몬센스 게이트의 한 블록 아래로 계속 내려갔다.바로 그 후 전차가 정차했다.노네거타에서 정차하기 위해 중앙 차선을 따라 선이 이어진다.거리가 살짝 돌아서 이름을 페스팅가타(Festinggata)^[2]로 바꾼 뒤 루프를 완성한다.

엘게세터 다리 3호선은 엘게세터 선을 통해 시내로 계속 이어졌다.프린센스 게이트를 따라 도심을 통해 북쪽으로 뻗어 있다.1961년까지 콩겐 게이트, 토겟, 문케가타를 거쳐 라벤클로아까지 운행하였다.1961년 이후 이 노선은 대신 프린센스와 콩겐 게이트의 교차점에 정차하면서 프린센스 게이트를 따라갔다.그리고 나서 그것은 Söndre 게이트까지 올라브 트리그바손의 문으로 달렸다.거기서 그것은 정차한 다음 운하를 가로질러 쇠드르 성문을 따라 종착지인 트론드하임 중앙역까지 계속되었다.^[3]

역사

건설

싱사커로 가는 전차로에 대한 최초의 제안은 1924년 트론드젬스 일렉트리체츠vrrk 스포베이의 경영진에 의해 시작되었다.이들은 엘게세터 다리의 기존 엘게세터 선에서 싱커와 로젠보그를 거쳐 부란으로 가는 노선을 제안했다.그것은 타이홀트베이엔에서 첫 종착지를 가지고 여러 단계로 지어졌을 것이다.전체 노선의 가격은 117만5천 노르웨이 크론(NOK)으로 추산됐다.대신 이사회는 가격 인하를 기대하며 기다리는 쪽을 택했다.1926년 새로운 제안으로 계획이 변경되었다.호이스콜레알레엔, 클뤼뷔엔, 크리스티안 프레드릭스 게이트를 따르는 대신, 이 라인은 크로스테르가타, 에이드볼스 게이트만 따라가도록 선택되었다.버스노선도 검토됐지만, 전차보다 연간 9만6000대의 NOK 운영비가 더 들어 전체 사업이 수익성이 떨어진다.트롤리 버스도 고려되었지만, 당시에는 같은 도로의 트램과 트롤리 버스 양쪽의 오버헤드 와이어를 결합할 수 있는 기술적 방법이 없었다.^[4]

싱사커 전차는 시내 중심부로 운행될 것이다.프레드릭 클레븐 작전실장은 트론드하임 중앙역까지 작전을 펼쳐야 한다고 제안했다.이상적으로 그는 그들이 볼드스민데까지 작동하기를 원했지만, 그는 라이드 라인의 지휘자들과 함께 그리고 없이 트램을 섞고 싶지 않았다.대신 존 가스타드 국장은 Torvet에서 트램이 종료되어 연간 2만 대의 NOK 운영비를 절감하기를 원했다.위원회는 트램이 프린센스 게이트를 따라 루프로 달리고, 드론닝겐스 게이트를 따라 기존 트랙과 연결되는 문케가타까지 운행할 것을 제안했다.이것은 NOK를 짓는데 52,000의 비용이 들 것이다.대신, 성당에 새로운 정류장을 건설할 수 있었고, 추가로 NOK 3만 달러가 들었다.이사회에서 아무도 기차역 대안에 투표하지 않았다.^[5]

이사회는 또한 10분간의 우회로를 도입하고 다른 노선과 달리 지휘자를 제거하기를 원했다.또한 각 역을 지나다니는 사람의 수에 대한 연구를 바탕으로 앙케르 게이트에 종착역을 건설하기로 결정했다.도시 기술자는 결과적으로 전 노선에 복선 선로를 건설할 것을 권고했다.시의회는 1926년 10월 28일 이 노선의 건설을 승인했지만, 이 노선은 복선화되지 않았다.그러나 시내에 터미널 정류장을 어디에 둘지에 대한 결정은 미뤄졌다.결국, 이사회는 추가 비용 계산이 충분히 문서화되지 않았기 때문에 부분적으로 철도역까지 노선을 건설하기로 의결했다.^[6]

공사는 1927년 4월 27일에 시작되었다.처음 900m(3000ft)는 더블 트랙으로, 구데스 게이트에서 앙커스 게이트/티홀트베이엔까지 마지막 650m(2,130ft)는 싱글 트랙으로 만들어졌다.2급 전차 중 5대는 1인승 전차로 개조되었다.공사는 9월 1일에 끝났고, 그 후 9월 7일에 일반 운행이 시작되기 전까지 일주일간의 시험운행이 있었다.이 선은 NOK 292,600의 제작비가 들었다.^[7]

첫 번째 팽창

최초의 노선 확장은 1933년 가스타드 국장이 제안했으나 이사회에서 거부당했다.400m(1,300ft)의 제안은 이 노선을 확장하여 타이홀트베인, 아스브ens렌센스 게이트, 헨리크 마티센스 베이의 교차점에 역인 아스브j렌센스 게이트를 추가했을 것이다.비용은 NOK 65,000으로 추정되었고, 계산 결과 플러스 순 현재가치가 나타났다.시 행정실장이 반대했음에도 불구하고 시의회는 1935년 3월 28일 확대안을 통과시켰다.이것은 부분적으로 더 많은 일자리를 창출하고자 하는 노동당의 새로운 다수당에 근거한 것이었다.그 제안의 일환으로, 전차 회사는 도로 재건 비용을 시 도로과로 앞당겨야 했다.9월 29일 확장 개통돼 탑승자 수가 11.2% 증가한 160만 명을 기록할 수 있게 됐다.^[8]

싱사커 선은 항상 3개의 전차 노선 중 가장 낮은 기수를 가지고 있었고, 따라서 그것은 가장 오래된 재료인 나무 벤치만 있는 좁은 자동차를 이용해 운행되었다.제1종 4전차—아니.35— 1952년 9월 12일에 발효되었다.많은 사람들이 그것을 잡기 위해 마을로 가는 여행의 시간을 맞추려고 노력했다; 이것은 7분의 1의 기회밖에 없었기 때문에 꽤 어려울 수 있다.12월부터는 눈의 양 때문에 전차가 운행되지 않게 되었다.이로 인해 항의회의가 열렸지만 3호선에는 이를 사용할 전차가 부족했다.^[9]

1955년 10월 20일 한 무리의 어린이들이 많은 양의 나뭇잎을 트랙에 넣었다.24번 전차 상행 에이드볼스 게이트는 나뭇잎을 다루지 못하고, 동력을 끊지 않고 뒤로 미끄러지기 시작했다.차장이 선로에 모래를 뿌리려 했지만 그것도 도움이 되지 않았다.뒤편 19호 전차는 볼라바켄을 떠난 직후 이 사실을 알아차렸지만, 교통체증 때문에 감히 뒤로 물러설 수 없었다.충격으로 인한 물질적 피해가 컸지만 크게 다친 사람은 없었다.두 대의 전차는 곧 교통체증에서 빠져나갈 예정이었기 때문에, 두 대의 전차는 모두 철수되었다.^[10]

로젠보그 루프

최종 확장은 1955년에 이루어졌다.로젠보그 루프의 기수를 시험하기 위해 버스를 빌려 아스비외른센스 게이트에서 헨리크 마티센스 게이트로 내려가 스타딩제니외르 달스 게이트와 프레스팅스가타를 따라 다시 루프를 시험 운행한 뒤 타이홀트베인에서 옛 트랙을 만났다.거기서 구데스 문까지의 단일 선로 구간은 복선으로 재건되어야 할 것이다.로젠보그에서 부란까지, 라데모엔 선으로 이어지는 단선 노선을 계속 운행하자는 제안은 솔하우플라테트의 루프처럼 폐기되었다.로젠보그 루프(Rosenborg Loop)는 원래 1946년 공산당에 의해 제안되어 왔으며, 1.4km(0.87mi)의 루프(Loop)는 NOK 100만개에 불과할 것이다.외브르 로젠보그에서는 부란을 경유하는 것보다 시내로 들어가는 길이 더 길기 때문에 현지인들의 항의가 있었다.^[11]

건설은 1955년 여름 동안 시작되었다.트론드하임에서는 처음으로 포장석 대신 아스팔트에 선로를 깔았다.새로운 정류장은 로젠보그 학교 외곽의 노네거타의 Stadsingeniør Dahls 게이트에 지어졌다.트램에 게시된 목적지는 연장에도 불구하고 싱커에서 로젠보그로 바뀌지 않았다.6급 전차는 새로운 재고가 배달되기 때문에 운행하기로 선택되었다.루프는 1955년 11월 9일에 열렸다.^[12]

루프 개방 이후 라인은 훨씬 수익성이 좋아졌다.비록 더 길지만, 그것은 여전히 7대의 트램만으로 운행될 수 있었다; 더 빠른 속도의 싱커 힐은 더 빠른 이동 시간을 허락했다.1955년 11월의 승차감은 이전 11월보다 33% 증가했다.그 후, 트론드하임 빌루터가 운행하는 솔하우그 버스 노선은 종료를 할 만큼 충분한 승차권을 상실했다.출퇴근 시간에는 전차 1대가 추가로 투입돼 운행 간격을 6분에서 5분으로 줄였다.결국 트레일러도 사용되었다.이 모든 것은 1955년 50%의 가격 인상에도 불구하고 일어났다.^[13]

1956년 10월 10일 최신식 전차가 모두 타버린 달센겟 화재 이후, 싱커 라인은 다시 나무 벤치가 달린 가장 오래된 전차가 운행했다.^[14]이는 1957년 7급 전차가 인도될 때까지 지속되었으며, 이 전차는 싱커 선에서도 운행되었다.처음으로 그 노선은 그 회사가 가지고 있는 최신 주식을 사용하고 있었다.^[15]1958년, 라데 선 개통 후, 2호선의 종착역이 철도역에서 라데로 이전되었고, 3호선은 철도역을 운행하는 유일한 노선이 되었다.^[16]

사양 및 마감

트론드하임에 있는 노르웨이 교수대학은 1960년 헨리크 마티센스 베이에 캠퍼스를 설립하여 교통에 활력을 불어넣었다.로젠보그 루프(Rosenborg Loop)가 교통량을 크게 늘린 반면, 1960년 이후의 하락세를 막기에는 역부족이었다.자동차 판매 규제 완화와 먼 교외와 자동차 전용도로를 기반으로 한 새롭고 광범위한 도시 계획으로 인해, 시내 전차는 빠르게 시장 점유율을 잃고 있었다.3호선은 감소폭이 가장 컸으며, 1961년에는 연간 131,000개의 NOK가 손실되고 있었다.1962년, 오드 호브데나크 국장은 3가지 제안을 했다: 10분간의 정면돌파, 2차 세계대전 중에 재도입된 지휘자 제거, 또는 전차를 버스로 교체하는 것, 그리고 동시에 노네거타를 따르는 노선의 변경.도체를 제거하면 다시 선이 수익성이 있는 반면, 감소된 방향은 그렇지 않을 것이다.호브데나크는 버스 소개를 권했다.^[17]

지역 주민들의 대규모 반대에도 불구하고, 트론드하임 스포베이의 이사회는 1963년에 이사장의 제안에 따르기로 선택했는데, 3대 2로 반대표가 붙었다.1966년 9월 22일부터 오슬로 스포르베이어에서 온 부싱 버스가 시험 운행을 위해 운행되었다.이 버스들은 스케줄을 유지하는 데 문제가 있었지만, 이것은 단일 유인 버스였기 때문이다.그러한 버스 4대는 호브데낙이 이사로 있던 다른 시영 전차 회사인 그라칼바넨에 의해 주문되었다.그들은 유한회사였기 때문에 그러한 구매를 수행하기 위해 정치적 승인을 받지 않았다.Graakalbanen은 버스를 빌리는 대가로 Trondheim Sporvei로부터 몇 대의 전차를 빌릴 것이다.1967년은 NOK 34만 명의 손실로 끝났다.호브데낙은 다음해에는 전차 160만 대, 버스 운행 120만 대 손실을 줄 것으로 봤다.3호선은 3개 전차 노선 중 승객이 가장 적었고 연간 230만 명이 이용했다.이는 시내 중심부를 달릴 때 승객을 더 많이 얻지 못했기 때문이기도 했다.^[18]

노르웨이 주 철도국은 트론드하임 중앙역을 재건하기를 원했고, 역의 고리를 옮겨야 했다.이를 위해 필요한 NOK 16만개는 제쳐놨지만 호브데낙은 이 자금을 버스 구입에 활용할 가능성이 있다고 봤다.1927년부터 1935년까지 이 노선의 가장 오래된 부분은 공사 후 아직 선로를 교체하지 않았으며, 이 비용은 로젠보그 루프만큼 들 것으로 추정되었다.그러나 버스로 전환해야 하는 가장 중요한 이유 중 하나는 트론드하임 스포베이가 버스회사로 자리매김할 수 있도록 하기 위해서였다.자체 버스 노선으로, 노선이 이용 가능하게 되었을 때, 노선의 새로운 양보를 위해 경쟁할 수 있었다.^[19]이 전략은 트론드하임 스포르트베이가 단지 6년 후에 지배적인 버스 회사인 트론드하임 빌루터사와 합병할 필요가 없다는 것을 증명했다.^[20]

소위 특위라고 불리는 위원회가 그 문제를 검토하도록 되어 있었다.1표 반대 5표로, 그들은 호브데낙이 버스 운행에 너무 낙관적인 숫자를 가지고 있다는 점을 지적하며 버스 도입을 거부했다.그 회사는 부채가 없었고, 싱사커 라인에 대한 투자는 자연스러운 다음 단계가 될 것이다; 30년에 걸쳐 상각되고, 업그레이드에는 연간 5만 9천 달러의 비용이 들 것이다.같은 해 부채에 대한 마지막 지급으로 간접비가 50만 원 줄어들 예정이었다.반면에, 버스는 50만 개의 즉각적인 비용을 부과하는 반면, 그 노선을 운영하기 위한 충분한 전차는 있었다.1968년 4월 시의회는 38표를 반대하여 47표를 얻어 이 선을 마감했다.이것은 얼마 후 두 번째 투표에 이은 것으로, 마감을 찬성하는 41표 반대 44표를 얻었다.1968년 11월 21일 마지막 여행에는 마지막 운행을 하는 싱커 전차가 표시되었다.싱사커 선과 함께 철도역으로 가는 루프도 버려졌다.싱사커 선은 트론드하임 트램웨이 중 처음으로 폐쇄된 부분이었다.^[21]

버스 운행

버스는 노선을 변경했고, 시내 중심부의 로젠보그 스쿨 다운 노네거타에서 올라브 트리그바손스 게이트까지 계속되었지만, 철도역을 경유하지는 않았다.로젠보그에서 도시로 가는 여행 시간을 줄이기 위해서였다.그들은 러시아워에 5분 동안 출발했고, 그렇지 않으면 8분 동안 출발했다.12월 16일부터 그 노선은 양방향으로 운행되었다.1969년 2월부터 버스들은 양보 때문에 역을 통해 운전해야 했다. 이로 인해 다른 모든 버스들은 싱사커를 거쳐 도시로 가는 이전의 전차 노선을 이용하게 되었다.이것으로 15분간의 진척이 있었다.다른 길은 7분에서 8분 동안 계속 전진했다.^[22]

1968년, 버스와 전차의 혼잡통행이 있었던 반면, 총 탑승객은 210만 명이었다.1969년, 기수는 24퍼센트 감소한 160만 명으로 떨어졌다.1978년부터는 전차가 운행하던 옛 노선으로 다시 이동하였고, 2008년까지 63호선으로^[23] 변경되지 않았다.앞길은 꾸준히 줄어들었고, 결국 45분이었다.^[24]

Studentersam fundet의 스위치는 즉시 제거되었지만, 그렇지 않으면 철도의 루프와 함께 트랙을 유지하게 되었다.타이홀트베이엔까지의 선로는 결국 제거되었지만, 다른 선로는 모두 보존되었다.로젠보그 루프에 있는 트랙은 제거되지 않고 아스팔트 처리되어 오늘날에도 그대로 남아 있다.아스팔트가 얇은 곳은 아직도 선로 구간이 보인다.^[25]

참조

참고 문헌 목록

• Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterspor i Nidaros. Oslo: Baneforlaget.
• Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka. Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9.
• Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år. Trondheim: Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2.
• Kjenstad, Rune (2007). Singsakertrikken. Trondheim: Tapir Akademisk Forlag. ISBN 978-82-519-2231-9.

좌표:63°25′38″N 10°24′59″E/63.4271°N 10.4165°E/ 63.4271; 10.4165