보잉 767

Boeing 767
보잉 767
A side/underneath view of a Boeing 767-300 in Delta Air Lines' white, blue, and red color during climbout. The main undercarriage doors are retracting.
2023년 기준 승객 767명의 최대 운항사인 델타항공의 보잉 767-300.
역할. 와이드바디 여객기
국원 미국
제조사 보잉 상업용 비행기
첫 비행 1981년 9월 26일 (1981-09-26)
소개 1982년 9월 8일 유나이티드 항공과 함께
상황 사용중
주 사용자 델타항공
페덱스 익스프레스
UPS 항공
유나이티드 항공
제작 1981년~현재, 2023년 화물생산중
제작번호 2024년[1][2] 1월 기준 1,304명
변종

보잉 767(Boeing 767)은 보잉 상업용 비행기에서 개발 및 제조한 미국의 광동체 항공기입니다. 이 항공기는 1978년 7월 14일 7X7 프로그램으로 발사되었고, 시제기는 1981년 9월 26일 처음 비행했으며, 1982년 7월 30일 인증을 받았습니다. 최초의 767-200 기종은 1982년 9월 8일 유나이티드 항공과 함께 취항하였으며, 1984년 확장형 767-200ER 기종이 취항하였습니다. 1986년 10월에 767-300으로 확장되었고, 1988년에 가장 인기 있는 변형인 확장 범위 767-300ER로 확장되었습니다. 생산 화물기 버전인 767-300F는 1995년 10월에 첫 선을 보였습니다. 2000년 9월부터 다시 767-400ER로 늘어났습니다.

더 큰 747을 보완하도록 설계된 이 제품은 더 작은 LD2 ULD 화물 컨테이너를 수용하는 7축 단면을 가지고 있습니다. 767은 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211 또는 프랫 & 휘트니 JT9D 터보팬에 의해 구동되는 보잉의 첫 번째 와이드 바디 트윈 제트입니다. JT9D 엔진은 결국 PW4000 엔진으로 대체되었습니다. 항공기에는 기존 꼬리와 공기역학적 항력을 줄이기 위한 초임계 날개가 있습니다. 보잉 항공사 최초의 두 개의 승무원이 있는 이 회사의 유리 조종석은 757 - 좁은 몸체의 항공기를 위해 공동으로 개발되어 일반적인 조종사 유형 평가를 가능하게 했습니다. 1986년 고용량 767에 대한 연구로 보잉사는 1995년 6월에 더 큰 777 트윈 제트를 개발했습니다.

159피트 길이의 767-200은 일반적으로 3,900해리[nmi] (7,200km; 3,566mi)를 넘는 216명의 승객을 수용하는 반면, 767-200ER은 6,590nmi (12,200km; 7,580mi) 범위를 넘는 181명의 승객을 수용합니다. 일반적으로 3,900 nmi (7,200 km; 4,500 mi) 이상의 269명의 승객을 수용하는 반면, 767-300ER는 5,980 nmi (11,070 km; 6,880 mi) 이상의 218명의 승객을 수용합니다. 767-300F는 3,225 nmi (6,025 km; 3,711 mi) 이상에서 116,000 lb (52.7 t)를 운반할 수 있고, 201.3 피트 길이 (61.37 m)의 767-400ER는 일반적으로 5,625 nmi (10,415 km; 6,473 mi) 이상에서 245 명의 승객을 수용합니다. 군사용 파생형으로는 감시용 E-767과 KC-767, KC-46 공중급유기 등이 있습니다.

1985년부터 ETOPS 규정이 완화되면서 대서양 횡단 항공편을 운항할 수 있게 되었습니다. 이 항공기 중 총 742대가 2018년 7월에 운항 중이며, 델타 항공은 77대의 항공기를 보유한 최대 운항사입니다. 보잉은 2024년 1월 현재 74개 고객으로부터 1,407대의 주문을 받았으며, 이 중 1,304대의 항공기가 인도되었으며, 나머지 주문은 화물 또는 탱커 변종에 대한 것입니다. 경쟁 기종으로는 에어버스 A300, A310, A330-200 등이 있습니다. 후속 기종인 787 드림라이너는 2011년에 서비스를 시작했습니다.

발전

배경

1970년, 747은 쌍궤 객실을 특징으로 할 수 있을 정도로 충분히 넓은 동체를 가진 최초의 광체 제트[3] 여객기로 서비스를 시작했습니다.[4] 2년 후, 제조사는 707과 다른 초기 세대의 협체 여객기를 대체하기 위한 새로운 광체 제트 여객기에 대한 코드명 7X7이라는 개발 연구를 시작했습니다.[5][6] 이 항공기는 또한 트윈 에어슬 좌석을 제공하지만 기존의 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011 트라이스타 와이드 바디보다 작은 동체를 제공합니다.[5] 보잉은 높은 개발 비용을 절감하기 위해 이탈리아 기업인 에어리탈리아, 일본 항공우주 기업 컨소시엄인 민항개발공사(CTDC)와 위험 분담 협약을 체결했습니다.[7] 이는 제조사의 첫 번째 주요 국제 합작사로, Aeritalia와 CTDC 모두 초기 참여에 대한 대가로 공급 계약을 받았습니다.[7] 초기 7X7은 단거리 비행을 목적으로 하는 단거리 이착륙 여객기로 생각되었지만 고객들은 이 개념에 대해 열광하지 않았고, 이로 인해 중간 크기의 대륙횡단 여객기로 재정의되었습니다.[5] 이 단계에서 제안된 항공기는 2개 또는 3개의 엔진을 특징으로 하며, 오버윙 엔진과 T-테일을 포함한 가능한 구성이 있습니다.[3]

Side view of twin-engine jet touching down on runway, with deployed flaps and thrust reversers
이 사진의 767은 1982년 판버러 에어쇼에서 767-200으로 첫 선을 보였습니다. 나중에 그것은 델타 항공과 함께하는 102번 델타 선박의 정령으로 명명되었습니다.

1976년까지 에어버스 A300에서 첫 선을 보인 것과 유사한 트윈젯 레이아웃이 기본 구성이 되었습니다.[8] 두 개의 엔진을 사용하기로 결정한 것은 신세대 제트 발전소의 신뢰성과 경제성에 대한 업계의 신뢰도 증가를 반영했습니다.[8] 새로운 와이드 바디 항공기에 대한 항공사의 요구 사항은 여전히 모호했지만,[8] 7X7은 일반적으로 중간 크기의 고밀도 시장에 초점을 맞추었습니다.[3] 이처럼 주요 도시 간에 많은 승객을 수송하기 위한 것이었습니다.[9] 높은 바이패스 비율의 터보팬 엔진, 새로운 비행 데크 시스템, 공기역학적 개선 및 보다 효율적인 경량 설계를 포함한 민간 항공 우주 기술의 발전이 7X7에 적용될 예정이었습니다.[5][10] 이러한 기능들 중 많은 것들이 757이 될 새로운 중형 협체 여객기 코드명 7N7의 병렬 개발 노력에 포함되었습니다.[10] 두 제안 모두 1970년대 후반 항공업계의 상승세를 통해 진행되었습니다.[11][12]

1978년 1월, 보잉은 747기 제조를 전담했던 에버렛 공장을 새로운 와이드 바디 제품군을 수용하기 위해 대대적인 확장을 발표했습니다.[13] 1978년 2월, 새로운 제트 여객기는 767 모델 지정을 받았고,[14] 190석의 767-100, 210석의 767-200, 대륙간 노선을 위한 200석의 트라이젯 767MR/LR 버전 등 세 가지 변형이 계획되었습니다.[8][15] 767 MR/LR은 이후 차별화를 위해 777로 이름이 변경되었습니다.[16][17] 767은 1978년 7월 14일 유나이티드 항공이 767-200 변종 중 30개를 주문한 후 그해 말 아메리칸 항공과 델타 항공에서 50개의 767-200 주문을 추가로 주문하면서 공식적으로 출시되었습니다.[16] 767-100은 757의 좌석에 너무 근접하여 판매되지 않았고,[16] 777 트라이젯은 트윈젯 구성을 표준화하기 위해 결국 출시되지 않았습니다.[8]

설계노력

1970년대 후반, 운항 비용은 여객기 구매의 주요 요인으로 용량을 대체했습니다.[6] 그 결과 767의 설계 과정은 처음부터 연비를 강조했습니다.[5] 보잉은 주로 새로운 엔진과 날개 기술을 통해 이전 항공기에 비해 20~30%의 비용 절감을 목표로 삼았습니다.[6] 개발이 진행됨에 따라 엔지니어들은 767개의 설계 도면 중 3분의 1 이상을 컴퓨터 지원 설계를 사용했으며 [6]26,000시간의 풍동 테스트를 수행했습니다.[16] 설계 작업은 757 트윈젯과 동시에 이루어졌으며 보잉은 위험과 비용을 줄이기 위해 두 가지를 거의 하나의 프로그램으로 취급했습니다.[10][12] 두 항공기는 궁극적으로 항공전자, 비행 관리 시스템, 계측기 및 취급 특성을 포함한 공유 설계 기능을 받게 됩니다.[18] 복합 개발 비용은 35억~40억 달러로 추산되었습니다.[6]

CF6 엔진을 보여주는 에리트레아 항공 767-300ER의 측면도

767명의 초기 고객에게 Pratt & Whitney JT9D 또는 General Electric CF6 터보팬을 선택할 수 있는 기회가 주어졌으며, 보잉이 새로운 여객기를 출시할 때 두 가지 이상의 엔진 옵션을 제공한 것은 이번이 처음입니다.[19] 두 제트 엔진 모델 모두 최대 출력 48,000파운드-포스(210kN)의 추력을 발휘했습니다.[9] 엔진은 동체에서 날개 길이의 약 3분의 1에 장착되었으며, 이전의 와이드 바디 트라이젯과 유사합니다.[6] 더 큰 날개는 제조업체의 이전 항공기보다 공기역학적 항력을 줄이고 표면 범위에 리프트를 더 균일하게 분산시킨 후 적재된 형상을 사용하여 설계되었습니다.[6][20] 날개는 더 높은 고도의 크루즈 성능을 제공하고 연료 용량을 추가했으며 향후 늘어난 변형을 위한 확장 공간을 제공했습니다.[16] 최초의 767-200은 북미를 횡단하거나 북대서양을 횡단할 수 있는 충분한 항속거리를 위해 설계되었으며,[21] 최대 3,850해리(7,130 km; 4,430 mi)의 항로를 운항할 수 있습니다.[22]

767기의 동체 폭은 707기와 747기의 동체 폭의 중간 지점인 16.5피트(5.03m)로 설정되었습니다.[5] 이전의 와이드 바디 디자인보다 좁았지만, 통로가 두 개인 7개의 가슴 좌석을 장착할 수 있었고, 폭이 줄었기 때문에 공기역학적인 항력이 적었습니다.[9][19] 동체는 표준 LD3 광체 단위 적재 장치 2개를 나란히 수용할 만큼 충분히 넓지 않았기 [23][24]때문에 767을 위해 특별히 더 작은 컨테이너인 LD2가 제작되었습니다.[25][26] 또한 기존의 테일 디자인을 사용하면 후방 동체가 더 짧은 구간에 걸쳐 테이퍼질 수 [19]있어 승객 객실의 전체 길이를 따라 평행한 통로를 제공하고 항공기의 후방을 향해 불규칙한 좌석 열을 제거할 수 있습니다.[6][19]

Boeing twin-engine jetliner in flight near a snow-capped mountain
최초의 767-200인 N767 BA는 1980년대 레이니어 산 근처에서 비행 중이었습니다.

767은 보잉사 최초의 와이드 바디로 두 개의 승무원 디지털 유리 조종석으로 설계되었습니다.[18] CRT(Cathode Ray Tube) 컬러 디스플레이와 새로운 전자 장치는 조종사와 부조종사가 항공기 시스템을 직접 모니터링할 수 있도록 함으로써 비행 엔지니어의 역할을 대체했습니다.[18] 승무원 비용 절감 약속에도 불구하고, 유나이티드 항공은 처음에 새로운 항공기 도입과 관련된 위험에 대한 우려를 이유로 기존의 3인용 조종석을 요구했습니다.[27] 이 항공모함은 1981년 7월 미국 대통령 태스크 포스가 2명의 승무원이 광체 제트기를 운용하기에 안전하다고 결정할 때까지 이 위치를 유지했습니다.[27][28] 3개의 승무원 조종석이 옵션으로 남아 첫 번째 생산 모델에 장착되었습니다.[29] 앤셋 오스트레일리아는 노조의 요구로 3인승 콕핏이 장착된 767기를 주문했는데, 767기를 운항한 유일한 항공사였습니다.[29][30] 767기의 2인승 조종석도 757기에 적용돼 조종사들이 짧은 전환 코스를 거쳐 두 기종을 모두 운항할 수 있게 됐고,[20] 항공사들이 두 기종을 모두 구매할 수 있는 인센티브도 추가됐습니다.[31]

생산 및 테스트

보잉은 767을 생산하기 위해 이탈리아의 에어리탈리아와 일본의 CTDC의 국내 공급업체와 국제 공헌을 포함한 하청업체 네트워크를 구성했습니다.[7] 날개와 캐빈 플로어는 자체 제작했고, 에어리탈리아는 제어 표면을 제공했고, 보잉 베르톨은 날개의 선두 부분을, 보잉 위치타는 전방 동체를 제작했습니다.[6] CTDC는 후지 중공업(윙 페어 및 기어 도어), 가와사키 중공업(중심 동체), 미쓰비시 중공업(후측 동체, 도어, 테일) 등 구성 회사를 통해 다수의 조립품을 제공했습니다.[7] 부품은 에버렛 공장에서 최종 조립하는 동안 통합되었습니다.[6] 에버렛 공장은 항공기 날개의 주요 구조 부재인 날개 스페어의 신속한 생산을 위해 구멍을 뚫고 패스너를 삽입하는 과정을 자동화하는 로봇 기계를 공급받았습니다.[6] 이 날개 건설 방법은 747을 위해 개발된 기술을 확장했습니다.[6] 첫 번째 항공기의 최종 조립은 1979년 7월에 시작되었습니다.[3]

Airplane assembly hall, featuring an unpainted metallic twin-jet aircraft, a presentation podium, and arranged audience chairs
1978년 767 생산을 위해 확장된 보잉 에버렛 공장의 767-300F 최종 조립품

N767BA를 등록하고 JT9D 터보팬을 장착한 시제기는 1981년 8월 4일 출시되었습니다.[32] 이때까지 767 프로그램은 Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil, Trans World Airlines (TWA) 등 17개 고객사로부터 173건의 회사 주문을 누적했습니다.[6] 1981년 9월 26일, 시제기는 회사 테스트 파일럿 토미 에드몽즈(Tommy Edmonds), 루 월릭(Lew Wallick), 존 브릿(John Brit)의 지휘 하에 첫 비행을 했습니다.[33] 첫 비행은 유압 유체 누출로 인해 랜딩 기어를 철회할 수 없는 것을 제외하고는 대부분 아무 문제가 없었습니다.[33] 프로토타입은 후속 비행 테스트에 사용되었습니다.[34]

10개월간 진행된 767편의 비행시험 프로그램은 처음 제작된 6대의 항공기를 활용했습니다.[3][34] 첫 번째 4대의 항공기에는 JT9D 엔진이 장착되었고, 다섯 번째와 여섯 번째는 CF6 엔진이 장착되었습니다.[9][35] 시험 비행대는 주로 항공전자, 비행 시스템, 취급 및 성능을 평가하는 데 사용되었으며 [35]여섯 번째 항공기는 항로 증명 비행에 사용되었습니다.[36] 시험을 하는 동안, 조종사들은 767이 일반적으로 비행하기 쉽다고 설명했고, 조종성은 더 큰 광체 제트기와 관련된 부피에 영향을 받지 않았습니다.[36] JT9D 동력의 767-200은 1,600시간의 비행시험을 거쳐 1982년 7월 미국 연방항공청(FAA)과 영국 민간항공청(CAA)으로부터 인증을 받았습니다.[33][34] 1982년 8월 19일 유나이티드 항공에 첫 인도가 이루어졌습니다.[33] CF6 동력의 767-200은 1982년 9월에 인증을 받았고, 그 후 1982년 10월 25일에 델타 항공에 첫 인도되었습니다.[9]

취역

767-200은 1982년 9월 8일 유나이티드 항공에 의해 도입되었습니다.

767은 1982년 9월 8일 유나이티드 항공에 취항했습니다.[37] 이 항공기의 첫 상업 비행은 시카고에서 덴버까지 가는 노선에 JT9D 동력의 767-200을 사용했습니다.[37] CF6 동력의 767-200은 3개월 후 델타 항공과 함께 서비스를 시작했습니다.[3] 인도와 동시에 초기 767대는 주로 미국 대륙 횡단 서비스를 포함한 국내 노선에 배치되었습니다.[38] 아메리칸 에어라인과 TWA는 1982년 말에 767-200을 비행하기 시작했고, 에어 캐나다, 차이나 에어라인, 엘 알, 퍼시픽 웨스턴은 1983년에 767-200을 비행하기 시작했습니다.[39] 이전 제트 여객기에 비해 운용 결함이 적고 배차 신뢰성이 높아 항공기 도입이 비교적 원활했습니다.[40]

연신 도함수

첫 스트레치 : -300/-300ER/F

보잉사는 대용량 모델에 대한 항공사의 관심을 예측하여 1983년에 767-300을, 1984년에 767-300ER을 확장했다고 발표했습니다.[41][42] 두 모델 모두 승객 수용 능력을 20% 향상시켰으며,[25] 확장된 사거리 버전은 최대 5,990해리(11,090km; 6,890마일)까지 비행할 수 있었습니다.[43] 일본 항공은 1983년 9월에 -300을 처음으로 주문했습니다.[41] 1986년 1월 30일 첫 운항을 시작한 후,[42] 1986년 10월 20일 일본 항공에 취항했습니다.[44] 767-300ER는 1986년 12월 9일에 첫 비행을 [44]마쳤지만 1987년 3월이 되어서야 아메리칸 항공으로부터 첫 번째 확정 주문이 들어왔습니다.[42] 이 기종은 1988년 3월 3일 아메리칸 항공에 취항했습니다.[44] 767-300 및 767-300ER는 서비스에 진입한 후 인기를 얻었고, 판매된 767 중 약 3분의 2를 차지하게 되었습니다.[41] 777의 1995년 첫 선을 보일 때까지 767-300과 767-300ER는 747 다음으로 보잉사에서 두 번째로 큰 와이드 바디로 남아있었습니다.[42]

A white and red-tailed Japan Airlines aircraft above the runway, with landing gears down, and an All Nippon Airways in blue and white livery taxiing
JAL 767-300은 간사이 공항의 ANA 767-300ER 앞에 착륙합니다. -300 및 -300ER 변종은 판매된 767 중 거의 3분의 2를 차지합니다.

세계 경제의 회복과 ETOPS 승인에 힘입어 1980년대 중후반에 767개의 판매가 가속화되었고, 1989년은 132개의 회사 주문으로 가장 많은 판매를 기록한 해였습니다.[41][45] 1990년대 초반까지 광체 트윈젯은 경기 침체로 인해 약간 감소했음에도 불구하고 제조업체의 연간 베스트셀러 항공기가 되었습니다.[41] 이 기간 동안, 767편은 북미와 유럽을 오가는 대서양 횡단 항공편의 가장 흔한 여객기가 되었습니다.[46] 10년 말까지 767대가 다른 모든 항공기 종류를 합친 것보다 더 자주 대서양을 건넜습니다.[47] 767은 또한 직항 노선을 선호하여 주요 항공사 허브를 우회하는 포인트 투 포인트 항공편의 성장을 촉진했습니다.[21][48] 항공기의 낮은 운영 비용과 적은 용량을 활용하여 운영자는 2차 인구 센터에 논스톱 항공편을 추가하여 연결 항공편의 필요성을 제거했습니다.[21] 전통적인 허브 앤 스포크 모델을 희생시키면서 포인트 투 포인트 여행이 두각을 나타내면서 논스톱 서비스를 받는 도시가 증가하면서 항공 산업에 패러다임 변화를 일으켰습니다.[21][48]

1990년 2월, 롤스로이스 RB211 터보팬을 장착한 최초의 767이 영국 항공에 인도되었습니다.[49] 6개월 후, 이 항공모함은 여러 항공기의 엔진 주탑에서 균열을 발견한 후 767 항공기 전체를 일시적으로 착륙시켰습니다.[50] 균열은 RB211 엔진의 여분의 무게와 관련이 있으며, RB211 엔진은 다른 767 엔진보다 2,205파운드(1,000kg) 더 무겁습니다.[50] 접지 과정에서 엔진 주탑 부품에 대한 응력을 완화하기 위해 중간 수리가 수행되었으며 1991년 부품 재설계를 통해 더 이상의 균열을 방지했습니다.[50] 보잉은 또한 구조적 재평가를 수행하여 운행 중인 모든 767대의 엔진 파일론에 대한 생산 변경 및 수정을 초래했습니다.[51]

Side quarter view of twin-engine jetliner in front of hangar, with surrounding crowds
보잉 767-400ER는 1999년 8월 26일에 공개되었습니다.[44]

1993년 1월, UPS 항공의 주문에 [52]따라 보잉은 화물기 변형인 767-300F를 출시했으며, 1995년 10월 16일 UPS와 함께 서비스를 시작했습니다.[44] 767-300F는 메인 데크 화물창, 업그레이드된 랜딩 기어, 강화된 날개 구조를 특징으로 합니다.[53] 1993년 11월, 일본 정부는 767-200ER을 기반으로 한 공중조기경보통제기(AWACS) 변종인 E-767을 주문하면서 최초의 767 군사 파생 모델을 출시했습니다.[54] 감시 레이더와 다른 감시 장비를 수용할 수 있도록 광범위하게 개조된 최초의 두 대의 E-767은 1998년 일본 자위대에 인도되었습니다.[55][56]

두번째 스트레치:-400ER

1995년 11월, 보잉은 777의 더 작은 버전의 개발을 포기한 후, 더 큰 767에 대한 연구를 재개한다고 발표했습니다.[57][58] 항공기의 두 번째 기지인 767-400X는 767-300에 비해 12%의 용량 증가를 [25]제공했으며 업그레이드 된 비행 갑판, 향상된 내부 및 더 큰 날개폭을 특징으로 합니다.[57] 이 변종은 델타 항공이 노후화된 록히드 L-1011 트라이스타를 대체하기 위해 특별히 고안되었으며, 에어버스 A330의 단축 파생 모델인 A330-200과의 경쟁에 직면했습니다.[57] 1997년 3월, 델타 항공은 L-1011 항공기를 교체하도록 명령하면서 767-400ER을 출시했습니다.[44][57] 1997년 10월, 콘티넨탈 항공은 767-400ER에 맥도넬 더글러스 DC-10 항공기를 교체하도록 명령했습니다.[59][60] 이 기종은 1999년 10월 9일 첫 비행을 마치고 2000년 9월 14일 콘티넨탈 항공에 취항했습니다.[44]

드림라이너 소개

Rear quarter view of an Austrian Airlines 767, with red winglets
양력에 의한 항력을 감소시키는 윙렛이 혼합된 오스트리아 항공 767-300ER

2000년대 초반에는 누적 767건의 배송이 900건에 육박했지만 항공업계 침체기에 신규 매출은 감소했습니다.[61] 2001년 보잉은 장거리 모델인 767-400ERX에 대한 계획을 포기했습니다. 소닉 크루저는 767과 비슷한 연료 비용을 가지면서 15% 더 빨리 비행하는 것을 목표로 하는 새로운 제트 여객기입니다.[62][63] 이듬해 보잉은 767-200ER의 두 번째 파생형인 KC-767 Tanker Transport를 발표했습니다.[64] 2002년 10월 이탈리아 공군의 명령으로 발사된 KC-767은 다른 항공기에 연료를 공급하고 화물을 운반하는 이중 역할을 하기 위한 것이었습니다.[64] 일본 정부는 2003년 3월에 이 유형의 두 번째 고객이 되었습니다.[64] 2003년 5월, 미국 공군은 노후화된 KC-135 유조선을 대체하기 위해 KC-767을 임대하겠다는 의사를 밝혔습니다.[65][66] 이 계획은 2004년 3월 이해관계 충돌 스캔들 속에서 중단되었고,[65] 이로 인해 미국 정부의 여러 조사가 진행되었고, 회사의 최고 경영자인 필립 콘딧과 최고 재무 책임자인 마이클 시어스를 포함한 여러 보잉사 관계자들이 이탈했습니다.[67] 최초의 KC-767은 2008년 일본 자위대에 인도되었습니다.[68]

2002년 말, 항공사들이 비용 절감보다 속도를 강조하는 것에 대해 유보적인 입장을 표명한 후,[69] 보잉은 소닉 크루저의 개발을 중단했습니다.[69] 다음 해, 제조사는 복합 재료로 만든 중형 767 후속 모델인 7E7을 발표했는데, 7E7은 연료 효율이 20% 향상될 것이라고 약속했습니다.[70] 새로운 제트 여객기는 보잉 옐로스톤 프로젝트라고 불리는 대체 항공기 계획의 첫 단계였습니다.[69] 고객들은 나중에 787 드림라이너로 개명된 7E7을 받아들였고, 2년 안에 회사 역사상 가장 빨리 팔린 항공사가 되었습니다.[70] 2005년 보잉은 기록적인 드림라이너 판매에도 불구하고 767 생산을 계속하기로 결정했으며, 787을 기다리는 고객에게 보다 쉽게 사용할 수 있는 옵션을 제공해야 한다는 이유를 들었습니다.[71] 그 후, 767-300ER는 전일본공수와 일본항공을 포함한 787개의 지연으로 인해 영향을 받은 고객들에게 제공되었습니다.[72] 20세를 초과하는 일부 고령화된 767도 지연으로 인해 계획된 은퇴 날짜 이후에도 계속 사용되었습니다.[73] 노후 항공기의 운항 수명을 연장하기 위해 항공사들은 노후화된 767기에서 반복되는 문제인 D-체크 티어 다운 및 부식 검사를 포함한 대대적인 정비 절차를 늘렸습니다.[74] 첫 787기는 2011년 10월에 전일본공수에 취항하여 예정보다 42개월 늦었습니다.[75]

계속생산

Side quarter view of UPS twin-engine freighter in flight, with extended gear
가장 큰 767-300F 사업자인 UPS는 2007년에 추가 주문을 했습니다.
DHL 항공 767-300F

2007년 UPS와 DHL Aviation이 767-300F를 총 33대 주문하면서 767은 생산 증가를 받았습니다.[76][77] 화물기에 대한 관심이 높아지면서 보잉은 총 중량이 증가한 767-200 및 767-300F와 767-400ER 날개 확장 및 777 항공 전자 장치의 향상된 버전을 고려하게 되었습니다.[78] 767의 순주문량은 2008년 24대에서 2010년 3대로 감소했습니다.[79] 같은 기간 동안 운영자들은 이미 사용 중인 항공기를 업그레이드했습니다; 2008년에 Aviation Partners Incorporated의 혼합 윙렛으로 개조된 최초의 767-300ER는 아메리칸 항공과 함께 데뷔했습니다.[80] 제조업체가 승인한 높이 11피트(3.35m)의 윙렛은 연료 효율성을 약 6.5% 향상시켰습니다.[80] 전일본공수와 델타항공 등 다른 항공사들도 윙렛 키트를 주문했습니다.[81][82]

2011년 2월 2일, 전일본공수 1,000번째 767편이 출시되었습니다.[83] 이 항공기는 일본 항공사가 주문한 91번째 767-300ER이며, 767 항공기는 747기에 이어 두 번째로 1000대 대기록을 달성한 광동체 항공사가 되었습니다.[83][84] 1,000번째 항공기는 또한 원래 767 조립 라인에서 생산된 마지막 모델을 표시했습니다.[85] 1,001번째 항공기를 시작으로 생산은 이전 바닥 면적의 약 절반을 차지했던 에버렛 공장의 다른 지역으로 이전했습니다.[85] 새로운 조립 라인은 787 생산을 위한 공간을 마련했으며 제조 효율성을 20% 이상 향상시키는 것을 목표로 하고 있습니다.[85]

새로운 조립 라인이 출범할 때 767의 수주잔고는 약 50개로 2013년까지 생산량이 지속될 정도로만 적었습니다.[85] 밀린 업무량이 줄었음에도 불구하고 보잉사 관계자들은 추가 주문이 들어올 것이라는 낙관적인 전망을 내놓았습니다.[85] 2011년 2월 24일,[86] 미국 공군은 KC-X 함대 갱신 프로그램을 위해 KC-767의 개량형인 KC-767 Advanced Tanker를 선정했다고 발표했습니다.[85] 이번 선정은 보잉과 에어버스 모기업인 EADS 간의 두 차례의 유조선 경쟁에 따른 것으로, 2003년 미 공군이 KC-767을 임대할 계획을 발표한 지 8년 만에 이뤄졌습니다.[65] 유조선 주문은 179대의 항공기를 포함하며 2013년까지 767대의 생산을 유지할 것으로 예상됩니다.[85]

2011년 12월, 페덱스 익스프레스는 27대의 항공기가 DC-10 화물기를 교체하기 위해 767-300F 주문을 발표했는데, 이는 USAF 유조선 주문과 보잉사의 지속적인 생산 결정이 기여 요인으로 작용한 것입니다.[87] FedEx Express는 2012년 6월에 -300F 변종 19대를 추가로 구매하기로 합의했습니다.[88][89] 2015년 6월 페덱스는 수요를 반영하고 함대를 현대화하기 위해 항공기의 퇴역을 가속화하고 있으며, 2억 7600만 달러(~3억 3500만 달러)의 요금을 기록하고 있다고 밝혔습니다.[90] 2015년 7월 21일, FedEx는 50767-300F에 대한 주문을 발표했는데, 이는 유형 중 가장 큰 주문입니다.[91] 발표와 함께 FedEx는 2018년에서 2023년 사이에 배송할 화물기 중 106대에 대한 확고한 주문을 확인했습니다.[90] 2018년 2월 UPS는 총 주문량을 63개로 늘리기 위해 767-300F를 4개 더 주문했다고 발표했습니다.[92]

보잉은 후속 기종인 보잉 뉴 중형 비행기를 2025년 이후에 도입할 예정이며, 787기는 훨씬 더 크기 때문에 승객용 767-300ER 생산을 재개하여 격차를 해소할 수 있습니다.[93] 50~60대의 항공기에 대한 수요가 충족되어야 할 수 있습니다.[94] 유나이티드 항공은 40767대를 교체해야 했기 때문에 다른 와이드 바디에 대한 가격 견적을 요청했습니다.[95] 2017년 11월 보잉 CEO 데니스 뮐렌버그(Dennis Muilenburg)는 군사 및 화물기 사용 이상의 관심을 언급했습니다. 그러나 2018년 초 보잉 상용 비행기 마케팅 부사장 랜디 틴세스(Randy Tinseth)는 승객 변종의 생산을 재개할 계획이 없다고 밝혔습니다.[96][97]

보잉은 2018년 1분기 실적 보고서에서 화물 시장의 수요 증가로 2020년 1월부터 생산량을 월 2.5개에서 3개로 늘릴 계획인데, 페덱스가 56개, UPS가 4개, 미확인 고객이 3개를 주문했기 때문입니다. 이 비율은 2020년 7월에는 월 3.5, 2021년 1월에는 월 4로 상승하다가 2025년 1월에는 월 3, 2025년 7월에는 월 2로 하락할 수 있습니다.[98] 2019년에 단가는 -300ER의 경우 미화 2억 1,790만 달러, -300F의 경우 미화 2억 2,230만 달러였습니다.[99]

지속적인 발전

767-X(부분이중데크)

참고 항목: 보잉 777 § 배경

보잉은 767기종이 처음 출시된 후, 더 큰 기종을 제안하여 항공사의 용량 요청을 해결하려고 노력했습니다. 여기에는 757개의 차체 섹션이 장착된 "무킬테오의 헌트백"(보잉 에버렛 공장 근처의 마을)이라는 비공식적인 이중 데크 버전이 포함됩니다.[100][101] 1986년 보잉은 날개가 확장되고 객실이 넓어진 수정 모델인 767-X를 제안했지만 거의 관심을 받지 못했습니다.[101] 767-X는 항공사들로부터 충분한 관심을 받지 못했고 1988년 보잉 777에 유리하게 보류되었습니다.[101][102]

767-400ERX

2000년 3월, 보잉은 259석 규모의 767-400ERX를 출시할 예정이었으며, 2004년에 인도될 예정이었습니다. 총중량 증가와 테일플레인 연료 탱크는 사거리를 1,110~12,025 km (600~6,490 nmi; 690~7,470 mi) 증가시켰을 것이고, GE는 65,000~68,000 lbf (290~300 kN) CF6-80C2/G2를 제공할 수 있었습니다.[103] 롤스로이스는 767-400ERX와 보잉 747X에 68,000-72,000파운드(300-320kN) 트렌트 600을 제공했습니다.[104]

7월에 제공되는 장거리 -400ERX는 15,000파운드(6.8톤) 더 높은 MTOW, 최대 465,000파운드(210.92톤)의 날개, 동체 및 착륙 기어가 강화됩니다. 더 나은 이륙 성능을 위해 추력은 72,000 lbf (320 kN)까지 증가하며, 트렌트 600 또는 제너럴 일렉트릭/프랫 & 휘트니 엔진 얼라이언스 GP7172도 747X에 제공됩니다. 사거리는 525 nmi (950 km; 604 mi) 증가하여 6,150 nmi (11,390 km; 7,080 mi)가 될 것이며, 수평 꼬리에는 2,145 미국 갤런(8,120 L)의 연료 탱크가 추가로 있을 것입니다. 767-400ERX는 에어버스 A330-200의 용량과 연료 연소 및 비용을 3% 절감할 수 있습니다.[105] 보잉은 2001년 변종 개발을 취소했습니다.[62] 그 후 케냐 항공은 777-200ER로 주문을 전환했습니다.[106]

767-XF (re-engine)

2019년 10월 보잉은 더 큰 제너럴 일렉트릭 GENX 터보팬 엔진을 수용하기 위해 확장된 랜딩 기어를 장착한 767-400ER을 기반으로 2025년경 운항을 위해 767-XF를 재진입하는 것을 연구 중이었던 것으로 알려졌습니다. 화물 시장이 주요 대상이지만, 여객기 버전이 제안된 뉴 중형 비행기보다 저렴한 대안이 될 수 있습니다.[107]

설계.

개요

Underside view of a jet in-flight. Each wing of the two wings have an engine. Towards the left are the horizontal stabilizers.
7.99:1 종횡비에 [108]대해 3,050 피트2(283.3 미터2) 면적과 31.5° 스윕백이 있는 156 피트 1 인치(47.57 미터) 너비 날개를 나타내는 767-300의 평면도

767은 단일 핀과 방향타가 특징인 기존 꼬리 유닛이 있는 로우윙 캔틸레버 모노플레인입니다. 날개는 31.5도에서 스위핑되며 마하 0.8(533mph 또는 858km/h)의 순항 속도에 최적화되어 있습니다.[19] 각 날개는 초임계 에어포일 단면이 특징이며 6개의 패널 리딩 엣지 슬랫, 단일 및 이중 슬롯 플랩, 인보드 및 아웃보드 에일러론, 6개의 스포일러가 장착되어 있습니다.[6][109] 이 기체는 탄소 섬유 강화 고분자 복합 재료 날개 표면, 케블라 페어링 및 액세스 패널, 그리고 개선된 알루미늄 합금을 추가로 통합하여 이전 항공기에 비해 전체 중량을 1,900파운드(860kg) 절감합니다.[6]

767은 항공기의 무게를 지상에 분산시키기 위해 각 메인 기어에 4개의 바퀴가 있고 노즈 기어에 2개가 있는 접이식 세발자전거 착륙 기어가 있습니다.[6] 원래 날개와 기어 디자인은 큰 변화 없이 늘어진 767-300을 수용했습니다.[41] 767-400ER은 777개의 휠, 타이어, 브레이크가 장착된 더 크고 넓은 간격의 메인 기어가 특징입니다.[110] 767-300 및 767-400ER 모델은 이륙 중 테일 섹션이 활주로 표면에 접촉할 경우 손상을 방지하기 위해 접을 수 있는 테일 스키드를 장착합니다.[110][111]

모든 승객용 767 모델은 항공기 전면과 후면 근처에 출구 문이 있습니다.[25] 대부분의 767-200 및 -200ER 모델에는 비상용 오버윙 출구 도어가 하나 있습니다. 옵션인 두 번째 오버윙 출구는 최대 허용 용량을 255에서 290으로 증가시킵니다.[112] 767-300 및 -300ER은 일반적으로 오버윙 출구 도어가 2개이거나 오버윙 출구가 없는 구성으로 양쪽에 3개의 출구 도어가 있고 날개 뒤에 더 작은 출구 도어가 있습니다.[112] 각 측면에 3개의 출구 도어와 1개의 오버윙 출구가 있는 추가 구성을 통해 최대 용량을 290에서 351로 늘릴 수 있습니다.[112] 모든 767-400ER는 양쪽에 3개의 출구 도어와 날개 뒤에 더 작은 출구 도어로 구성되어 있습니다.[112] 767-300F는 항공기의 왼쪽 앞쪽에 하나의 출구 문이 있습니다.[112]

Close up view of a green Section 41, the nose section of a 767. Installation is not yet complete for the window panes.
767은 보잉 757과 동일한 조종석 창문을 가지고 있습니다.

767은 공유 항공 전자 및 컴퓨터 기술 외에도 757과 동일한 보조 전원 장치, 전력 시스템 및 유압 부품을 사용합니다.[31] 상승된 조종석 바닥과 동일한 전방 조종석 창문으로 인해 유사한 조종석 시야각을 얻을 수 있습니다.[113] 관련 설계 및 기능을 통해 767명의 조종사가 757을 운용하기 위한 공통 형식 등급을 획득하고 두 항공기의 조종사와 동일한 연공서열 로스터를 공유할 수 있습니다.[18][114]

비행 시스템

전자 비행 계기 시스템(EFIS)과 EICAS 스크린이 장착된 767년 초의 비행 갑판은 두 개의 승무원 작업을 가능하게 했습니다. 이후의 767-400은 더 큰 디스플레이를 가지고 있었고 이전 모델은 업그레이드 될 수 있었습니다.

원래의 767 비행 갑판은 6개의 록웰 콜린스 CRT 스크린을 사용하여 전자 비행 계기 시스템(EFIS)과 엔진 표시 및 승무원 경보 시스템(EICAS) 정보를 표시하여 조종사가 이전에 비행 엔지니어가 수행한 모니터링 작업을 처리할 수 있습니다.[18][115] CRT는 이전 항공기에서 볼 수 있었던 기존의 전자 기계 기기를 대체합니다.[18] 향상된 비행 관리 시스템, 초기 747에 사용된 버전에 비해 향상된 기능,[18] 내비게이션 및 기타 기능을 자동화하는 한편, 자동 착륙 시스템은 가시성이 낮은 상황에서 CAT IIIb 계기 착륙을 용이하게 합니다.[6][116] 767은 1984년 980피트(300m)의 최소 가시거리를 가진 착륙을 위해 FAA로부터 CAT IIIb 인증을 받은 최초의 항공기가 되었습니다.[117] 767-400ER에서는 6개의 Rockwell Collins 액정 디스플레이(LCD) 화면으로 조종석 배치가 더욱 단순화되었으며, 777 및 Next Generation 737과 유사하게 조정되었습니다.[118] 작동 공통성을 유지하기 위해 LCD 화면은 이전 767s와 동일한 방식으로 정보를 표시하도록 프로그래밍할 수 있습니다.[53] 2012년 보잉과 록웰 콜린스는 767에 대한 787 기반 조종석 업그레이드를 추가로 시작했으며, 각각 2개의 창을 표시할 수 있는 3개의 풍경 형식 LCD 화면을 갖추고 있습니다.[119]

767에는 제어 표면, 랜딩 기어 및 유틸리티 작동 시스템의 작동을 위한 3개의 중복 유압 시스템이 장착되어 있습니다.[120] 각 엔진은 별도의 유압 시스템에 전원을 공급하며, 세 번째 시스템은 전기 펌프를 사용합니다.[121] 램 에어 터빈은 비상시 기본 제어를 위한 전력을 제공합니다.[122] 스포일러 작동에는 기존의 제어 케이블 대신 전기 신호를 사용하는 플라이 바이 와이어의 초기 형태가 사용됩니다.[6] 플라이 바이 와이어 시스템은 무게를 줄이고 개별 스포일러를 독립적으로 작동할 수 있습니다.[6]

내부

2-3-2 레이아웃에 2개의 통로와 7개의 좌석이 있는 이코노미 클래스

767은 비즈니스 클래스에서 6개, 이코노미 클래스에서 7개의 일반적인 구성을 가진 트윈 에어슬 캐빈이 특징입니다.[25] 표준 7개의 가로, 2-3-2 이코노미 클래스 레이아웃은 모든 좌석의 약 87%를 창문이나 통로에 배치합니다.[123] 따라서 항공기는 중앙 좌석을 채우기 전에 대부분 탑승할 수 [6]있으며 승객은 통로에서 한 좌석 이하입니다.[123] 최대 8개의 흉곽 구성을 위해 추가 좌석으로 항공기를 구성할 수 있지만 [25]이는 덜 일반적입니다.[124]

767 내부는 이전 항공기보다 승객당 더 큰 오버헤드 빈과 더 많은 화장실을 도입했습니다.[125] 쓰레기통은 접히지 않고 의류 가방을 수용할 수 있도록 더 넓어지고 더 무거운 휴대품을 위해 강화되었습니다.[125] 뒷문 근처에 대형 단일 갤리가 설치되어 있어 보다 효율적인 식사 서비스와 간단한 지상 재공급이 가능합니다.[125] 승객 및 서비스 도어는 위쪽으로 접히는 오버헤드 플러그 유형이며 [25]일반적으로 사용되는 도어에는 전기 보조 시스템이 장착될 수 있습니다.[6]

2000년 보잉 시그니처 인테리어로 알려진 777 스타일의 인테리어가 767-400ER로 첫 선을 보였습니다.[126] 그 후 모든 신축 건물 767에 채택된 시그니처 인테리어는 훨씬 더 큰 오버헤드 빈, 간접 조명 및 조각된 곡선 패널을 갖추고 있습니다.[127] 767-400ER는 또한 777에서 파생된 더 큰 창을 받았습니다.[128] 구형 767은 시그니처 인테리어로 개조할 수 있습니다.[126] 일부 운영자는 객실 구조를 최소한으로 수정한 곡선 천장 패널과 간접 조명을 특징으로 하는 Enhanced Interior라고 하는 보다 단순한 수정 사항을 채택했으며,[129] Heath Tecna의 NuLook 767 패키지와 같은 애프터 마켓 수정 사항도 있습니다.[130]

운영이력

TWA jetliner in red and white livery during takeoff, with landing gears still down.
TWA는 1985년 5월에 최초의 767-200 ETOPS 항공편을 운항하기 시작했습니다.

첫 해에 767기는 96.1%의 출동률을 기록했는데, 이는 올 뉴 항공기의 업계 평균을 상회하는 수치입니다.[40] 운영자들은 트윈젯의 음향 수준, 내부 편안함, 경제적 성능에 대해 전반적으로 호의적인 평가를 했다고 보고했습니다.[40] 해결된 문제는 사소한 것이었고 잘못된 판독을 방지하기 위한 선행 에지 센서의 재보정, 대피 슬라이드 래치 교체, 생산 사양에 맞게 테일플레인 피벗 수리 등이 포함되었습니다.[40]

보잉은 새로운 와이드 바디의 성장 가능성을 활용하기 위해 서비스 첫 해에 확장형 모델인 767-200ER을 제공했습니다.[41] 에티오피아 항공은 1982년 12월에 이 기종을 처음으로 주문했습니다.[41][44] 증가된 총 중량과 더 큰 연료 용량을 특징으로 하는 확장 사거리 모델은 최대 6,385해리(11,825km; 7,348마일) 거리에서 더 무거운 적재물을 운반할 수 있으며 해외 고객을 대상으로 했습니다.[131][9] 767-200ER는 1984년 3월 27일 엘알 항공에 취항했습니다.[44] 유형은 주로 중교통 장거리 항공편을 운영하는 국제 항공사에서 주문했습니다.[9] 1984년 5월, 에티오피아 항공의 767-200ER는 워싱턴 DC에서 아디스 아바바까지 12,082 km (6,524 nmi; 7,507 mi)의 상업용 트윈 제트기에 대한 논스톱 기록을 세웠습니다.[132]

1980년대 중반, 767과 유럽의 경쟁사인 Airbus A300과 A310은 두 개의 엔진을 가진 항공기에 의한 대양 횡단 비행을 관리하는 FAA의 안전 규칙인 ETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) 규정에 따라 북대서양을 횡단하는 쌍둥이 제트기 비행의 성장을 주도했습니다.[41][133] 1976년 A300은 트윈제트 최초로 전용 공항에서 60분에서 90분 거리를 비행할 수 있는 허가를 확보했습니다.[134] 1985년 5월, FAA는 운항사가 비행 안전 기준을 충족하는 경우 TWA를 시작으로 개별 항공사 기준으로 767편에 120분 ETOPS 비행을 처음으로 승인했습니다.[134] 이를 통해 항공기는 육지에서 최대 2시간 거리에서 해외 노선을 운항할 수 있었습니다.[134] 767호는 보스턴과 파리 사이의 항로에서 록히드 L-1011 트라이스타보다 시간당 7,000파운드(3.2t)의 연료를 덜 태웠는데, 이는 엄청난 비용 절감을 의미합니다.[135] 에어버스 A310은 한 달 뒤인 지난 6월 120분 ETOPS 비행 승인을 확보했습니다.[136] 트윈젯과 터보팬 엔진에서 입증된 향상된 신뢰성 때문에 더 큰 안전 마진이 허용되었습니다.[134] FAA는 1989년에 CF6 동력 767의 경우 ETOPS 시간을 180분으로 늘렸고, 더 긴 기간 동안 인증을 받은 최초의 유형이 되었으며,[38] 1993년까지 사용 가능한 모든 엔진이 승인을 받았습니다.[137] 규제 승인은 트윈젯 항공기를 통한 대양 횡단 항공편의 확장을 촉진하고 767과 경쟁사의 판매를 촉진했습니다.[41][45]

변종

767은 낮은 날개, 트윈 언더윙 터보팬, 그리고 전통적인 꼬리를 가진 넓은 차체입니다.

767은 3개의 동체 길이로 생산되었습니다.[25] 이것들은 767-200, 767-300, 767-400ER로 점점 더 큰 형태로 등장했습니다.[25][138] 장거리 모델에는 767-200ER 및 767-300ER가 [138]포함되며 화물 모델에는 생산 화물기인 767-300F와 [139]승객용 767-200 및 767-300 모델의 개조가 포함됩니다.[140]

다른 변형을 언급할 때 보잉과 항공사는 종종 모델 번호(767)와 변형 지정자(예: –200 또는 –300)를 잘린 형태(예: "762" 또는 "763")로 분해합니다.[141] 용량 번호 뒤에 지정이 범위 식별자를 추가할 수 있지만,[141][142] -200ER 및 -300ER는 회사 마케팅 지정이며 인증되지 않습니다.[140] 국제민간항공기구(ICAO) 항공기 형식 지정자 시스템은 유사한 번호 체계를 사용하지만 이전 제조업체 문자를 추가합니다.[143] 767-200 및 767-300을 기반으로 하는 모든 변형은 "B762" 및 "B763" 코드로 분류됩니다. 767-400ER은 "B764"의 지정을 받습니다.[143]

767-200

767-200은 159피트(48m)로 767의 가장 짧은 변형 모델입니다. 이 767호는 1983년 김리 글라이더와 관련이 있습니다.

767-200은 원래 모델이었고 1982년 유나이티드 항공에 취항했습니다.[3] 이 유형은 주로 로스앤젤레스와 같은 주요 허브 센터 간의 국내 노선에 미국 주요 항공사에서 사용되었습니다.[3][47] 767-200은 1985년 2월 1일 TWA를 시작으로 90분 전환 규칙에 따라 대서양 횡단 ETOPS 비행에 사용된 최초의 항공기였습니다.[134][47] 변종에 대한 배송은 총 128대의 항공기입니다.[2] 2018년 7월 현재 상용 서비스 중인 모델의 사례는 52개로, 거의 전적으로 화물기 전환에 해당합니다.[144] 이 유형의 경쟁 차종에는 에어버스 A300과 A310이 포함되었습니다.[145]

767-200은 1987년에 생산이 확장형 767-200ER로 전환될 때까지 생산되었습니다.[41] 일부 초기 767-200은 이후 확장 사양으로 업그레이드되었습니다.[47] 1998년 보잉은 화물용 767-200SF(Special Freighter) 사양으로 767-200 변환을 제공하기 시작했으며,[146] 이스라엘 항공우주산업은 2005년부터 화물 변환을 수행할 수 있는 허가를 받았습니다.[147] 전환 과정은 사이드 카고 도어 설치, 메인 데크 바닥 강화, 화물 모니터링 및 안전 장비 추가를 포함합니다.[140] 더 767-200SF는 더글러스 DC-8 화물기의 대체품으로 자리 잡았습니다.[146]

767-2C

보잉 767-200의 상업용 화물기 버전으로 -300 시리즈의 날개와 업데이트된 비행 갑판이 2014년 12월 29일 처음 비행했습니다.[148] 보잉 767-2C는 KC-46으로 미국 공군을 위해 개발되었습니다.[148] 보잉은 2대의 항공기를 상업용 화물기로 제작하고 있으며, 이는 연방 항공국 인증을 획득하는 데 사용될 예정이며, 보잉 767-2C 2대는 군용 유조선으로 개조될 예정입니다.[148] 2014년 현재 보잉사에는 화물선 고객이 없습니다.[148]

767-200ER

출시 고객인 엘 알의 767-200ER. -200ER는 -200과 외형적으로 유사합니다.

767-200ER는 최초의 확장형 모델로 1984년 El Al과 함께 서비스를 시작했습니다.[44] 이 유형의 범위가 늘어난 것은 연료 용량이 추가되고 최대 395,000파운드(179,000kg)의 최대 이륙 중량(MTOW)이 증가했기 때문입니다.[41][131] 추가 연료 용량은 중앙 탱크의 드라이 도크를 사용하여 연료를 운반함으로써 달성됩니다. 비ER 변종의 중앙 탱크는 치크 탱크라고 불리며, 각 날개 뿌리에 드라이 도크를 사이에 두고 상호 연결된 두 개의 절반이 있습니다. 센터 탱크는 -300ER 및 -400ER 변형에도 사용됩니다.[149]: 35

이 버전은 원래 767-200과 동일한 엔진을 제공했지만 나중에 더 강력한 프랫 & 휘트니 PW4000 및 제너럴 일렉트릭 CF6 엔진을 사용할 수 있게 되었습니다.[41] 767-200ER는 대서양 횡단을 멈추지 않는 여행을 완료한 최초의 767이며, 1988년 4월 17일 노바스코샤주 핼리팩스에서 모리셔스주 포트루이스로 가는 에어 모리셔스 항공편으로 8,727 nmi(16,200 km; 10,000 mi)를 운항하여 트윈제트 여객기의 비행 거리 기록을 깼습니다.[3] 767-200ER는 뉴욕과 같은 장거리 노선을 위해 소형 광체 항공기를 찾는 국제 사업자들에 의해 인수되었습니다.[3][131] 해당 유형의 배송은 총 121건으로 주문이 채워지지 않았습니다.[2] 2018년 7월 기준 여객 및 화물기 전환 버전은 21개 사례가 항공사 서비스 중입니다.[144] 당시 경쟁 기종으로는 에어버스 A300-600R과 A310-300이 있었습니다.[42]

767-300

에어로플로트 러시아 항공의 767-300. 이 중형 767의 길이는 182.2피트(55.5m)입니다.

이 항공기의 첫 번째 확장 버전인 767-300은 1986년 일본 항공과 함께 취항했습니다.[44] 이 유형은 767-200에 걸쳐 21.1피트(6.43m) 길이의 동체 확장을 특징으로 하며, 날개 전후에 추가 섹션을 삽입하여 전체 길이가 180.25피트(54.9m)에 이릅니다.[41] 원래 767 디자인에 내장된 성장 잠재력을 반영하여 날개, 엔진 및 대부분의 시스템은 767-300에서 크게 변경되지 않았습니다.[41] 옵션으로 선택 가능한 중간 캐빈 출구 도어가 좌측 날개 앞에 위치해 있으며,[25] 이후 더욱 강력해진 프랫 & 휘트니 PW4000 및 롤스로이스 RB211 엔진을 사용할 수 있게 되었습니다.[42] 767-300의 증가된 용량은 아시아와 유럽 내의 고밀도 경로에서 사용되었습니다.[150] 767-300은 1986년부터 2000년까지 생산되었습니다. 유형에 대한 인도는 총 104대의 항공기로 채워지지 않은 주문이 남아 있지 않습니다.[2] 이 유형의 주요 경쟁 차종은 에어버스 A300이었습니다.[42]

767-300ER

WestJet 767-300ER, 외형은 767-300과 동일함. 이 예는 윙렛으로 개조되었습니다.

767-300의 확장형 버전인 767-300ER는 1988년 아메리칸 항공과 함께 취항했습니다.[44] 연료 탱크의 증가와 407,000 lb(185,000 kg)의 높은 MTOW로 인해 이 유형의 증가된 범위가 가능해졌습니다.[42] 설계 개선으로 1993년까지 사용 가능한 MTOW가 412,000 lb(187,000 kg)로 증가할 수 있었습니다.[42] 전력은 Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 또는 Rolls-Royce RB211 엔진에서 제공됩니다.[42] 767-300ER는 세 가지 출구 구성으로 제공됩니다. 기본 구성은 4개의 메인 캐빈 도어와 4개의 오버 윙 윈도우 출구가 있고, 두 번째 구성은 6개의 메인 캐빈 도어와 2개의 오버 윙 윈도우 출구가 있으며, 세 번째 구성은 6개의 메인 캐빈 도어와 2개의 더 작은 도어가 날개 뒤쪽에 위치합니다.[25] 전형적인 노선으로는 뉴욕에서 프랑크푸르트까지 가는 노선이 있습니다.[43]

-300ER의 용량 및 범위 증가는 신규 및 기존 767 운영자 모두에게 특히 매력적이었습니다.[138] 가장 성공적인 767 버전으로, 다른 모든 변형을 합친 것보다 더 많은 주문이 이루어졌습니다.[151] 2017년 11월 기준 767-300ER 배송은 미충족 주문 없이 583건입니다.[2] 2018년 7월 기준으로 376개의 사례가 서비스 중입니다.[144] 이 기종의 주요 경쟁 기종은 에어버스 A330-200입니다.[152] 1990년대에 새로운 767-300ER는 8,500만 달러로 평가되었으며, 1996년 건설을 위해 2018년에는 약 1,200만 달러로 하락했습니다.[153]

767-300F

Side quarter view of twin-engine jetliner in flight, with extended gear
A 페덱스 익스프레스 767-300F

767-300ER의 생산 화물기 버전인 767-300F는 1995년 UPS 항공과 함께 취항했습니다.[154] 767-300F는 메인 데크에 88 x 125인치(220 x 320cm)의 표준 팔레트를 최대 24개, 하부 데크에 최대 30개의 LD2 단위 적재 장치를 수용할 수 있으며,[25] 총 화물량은 15,469 입방피트(438m3)입니다.[155] 화물선에는 메인 데크 화물 문과 승무원 출구가 있고,[139] 하부 데크에는 우현 쪽 화물 문 2개와 좌현 쪽 화물 문 1개가 있습니다.[25] 1996년 8월 23일 아시아나 항공에 기내 화물 처리 시스템, 냉동 기능 및 승무원 시설을 갖춘 일반 시장 버전이 인도되었습니다.[52] 2019년 8월 기준 767-300F 배송은 161건이며 미충족 주문은 61건입니다.[2] 항공사들은 2018년 7월에 222개의 화물기 변형 및 화물기 전환 사례를 운영했습니다.[144]

개조된 화물선

2008년 6월, 전일본공수는 승객 대 화물기 모델을 개조한 최초의 767-300BCF (보잉 컨버팅 화물기)를 인도받았습니다.[156] 변환 작업은 싱가포르에서 767-300 BCF 프로그램을 제공한 최초의 공급업체인 ST Aerospace Services에 의해 수행되었으며,[156] 메인 데크 화물 도어 추가, 강화된 메인 데크 플로어 및 추가 화물 모니터링 및 안전 장비가 포함되었습니다.[140]

이스라엘 항공 우주 산업은 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter)라고 불리는 여객에서 화물기로의 전환 프로그램을 제공합니다. Wagner Aeronical은 또한 767-300 시리즈 항공기의 승객-화물기 전환 프로그램을 제공합니다.[157]

767-400ER

Twin-engine airliner with landing gear and flaps extended
취항 고객인 콘티넨탈 항공의 767-400ER. 비ER 변종이 없는 유일한 767 변종입니다. 이 변형은 205.1피트(62.5m)입니다.

767-400ER는 두 개의 동체가 늘어나서 생긴 최초의 보잉 광동체 제트기로,[158] 2000년에 콘티넨탈 항공과 함께 취항했습니다.[44] 이 유형은 총 길이 205.11피트(62.5m)에 달하는 767-300에 걸쳐 21.1피트(6.43m)의 길이를 자랑합니다.[159] 날개폭 또한 갈퀴가 있는 날개 끝의 추가를 통해 14.3피트(4.36m) 증가합니다.[52] 출구 구성은 특정 767-300ER와 유사하게 6개의 메인 캐빈 도어와 날개 뒤에 있는 2개의 작은 출구 도어를 사용합니다.[25] 다른 차이점으로는 업데이트된 조종석, 재설계된 착륙 장치, 777 스타일의 시그니처 인테리어가 있습니다.[160] 전력은 업그레이드된 제너럴 일렉트릭 CF6 엔진에 의해 제공됩니다.[140]

FAA는 767-400ER이 운항을 시작하기 전에 180분 동안 ETOPS 항공편을 운항할 수 있도록 승인했습니다.[161] 연료 용량이 이전 모델에 비해 증가하지 않았기 때문에 767-400ER의 사거리는 5,625해리([162]10,418km; 6,473mi)로 이전의 확장된 사거리 767보다 적습니다.[61] 767-400(확장되지 않은 범위) 버전은 개발되지 않았습니다.

장거리 767-400ERX는 2000년[105] 7월에 출시되었으며, 1년 후 취소되어 [62]767-400ER이 가장 큰 767의 유일한 버전으로 남게 되었습니다.[53] 보잉은 2014년에 767-400ER과 -200ER을 가격 리스트에서 삭제했습니다.[163]

총 37대의 767-400ER가 이 변종의 두 항공사 고객인 콘티넨탈 항공(2010년 현재 유나이티드 항공과 합병됨)과 델타 항공에 전달되었으며, 주문이 채워지지 않았습니다.[2] -400ER의 37개 예시는 모두 2018년 7월에 사용되었습니다.[144] 한 가지 추가 사례는 군사 테스트베드로 제작되었으며, 나중에 VIP 수송용으로 판매되었습니다.[164] 이 유형의 가장 가까운 경쟁 차종은 에어버스 A330-200입니다.[165]

군정

767 버전은 공중 감시 및 급유에서 화물 및 VIP 운송에 이르기까지 다양한 군사 및 정부 응용 분야에서 사용됩니다. 군용 767기종은 최장거리 버전인 [166][167]767-200ER에서 파생되었습니다.[131][139]

  • 공중 감시 테스트베드 – 1984년 7월 전략공군사령부와 체결한 계약에 따라 AOA(Airbound Optical Adjunct)는 미국 육군 프로그램의 프로토타입 767-200에서 수정되었습니다.[168] 공중 광학 센서를 사용하여 적대적인 대륙간 탄도 미사일을 탐지하고 추적할 수 있는 가능성을 평가하기 위한 개조 항공기는 1987년 8월 21일 처음 비행했습니다.[169] 변경 사항에는 조종석 위에서 날개의 트레일링 에지 바로 뒤까지 항공기 상단에 있는 큰 "큐폴라" 또는 혹과 [168]후방 동체 아래에 있는 한 쌍의 복부 지느러미가 포함되었습니다.[169] 큐폴라 안에는 극장 탄도 미사일 발사 추적에 사용되는 적외선 탐색기 세트가 있었습니다.[170] 이 항공기는 나중에 공중 감시 테스트베드(AST)로 이름이 바뀌었습니다.[171] 2002년 AST 프로그램이 종료된 후, 이 항공기는 폐기를 위해 퇴역했습니다.[172]
Side view of Japan military reconnaissance aircraft on airport runway, with dorsal mounted sensor pallet
일본 자위대 E-767 AWACS
  • E-767 – 일본 자위대를 위한 공중 조기 경보 및 통제(AWACS) 플랫폼; 767-200ER 플랫폼에 기본적으로 보잉 E-3 센트리 임무 패키지입니다.[54] 에버렛 공장에서 캔자스 위치타의 보잉 통합 방위 시스템으로 비행하는 767-200 ER을 통해 완성된 E-767 개조에는 등 감시 레이더 시스템을 수용하기 위한 강화, 엔진 나셀 변경 및 전기 및 내부 변경이 포함됩니다.[56] 일본은 4대의 E-767을 운영하고 있습니다. 최초의 E-767은 1998년 3월에 인도되었습니다.[55]
A mostly-gray KC-767, with refueling probe extended, transferring fuel to a B-52 in the left-bottom hand corner
이탈리아 공군 KC-767A 탱커
  • KC-767 Tanker Transport – 이탈리아 공군(Aeronotica Militare)[173][68]과 일본 자위대가 운용하는 767-200ER 기반 공중급유 플랫폼. Boeing Integrated Defense Systems가 실시한 수정 사항에는 플라이 바이 와이어 급유 붐, 강화된 플랩 및 옵션 보조 연료 탱크가 추가되었으며 구조 보강 및 수정된 항전기가 포함됩니다.[64] 일본에서 주문한 KC-767J 4대가 배송 완료되었습니다.[68] 에어로니카 밀리타레는 2011년 1월 KC-767A 4대 중 첫 번째를 받았습니다.[174]
  • KC-767 어드밴스드 탱커 – USAF KC-X 탱커 대회를 위해 개발된 767-200ER 기반 공중 탱커.[66] KC-767의 업데이트 버전으로, 원래 2003년 미국 공군의 신형 탱커 항공기로 선정되어 KC-767A로 명명되었다가 [175]이해관계 충돌 의혹 속에 투하되었습니다.[66] KC-767 Advanced Tanker는 장거리 화물 버전인 767-200ER에 대한 연구에서 파생되었으며 [167][176]플라이 바이 와이어 급유 붐, 원격 비전 급유 시스템, LCD 화면과 헤드업 디스플레이가 있는 767-400ER 기반 비행 데크가 특징입니다.[86]
  • KC-46 - KC-767에서 파생되지 않은 767 기반 유조선으로, 미국 공군의 KC-X 계약의 일부로 수주.[85]
  • 탱커 개조 – 767 MMTT 또는 멀티미션 탱커 트랜스포트(Multi-Mission Tanker Transport)는 콜롬비아 공군(Fuerza Aérea Colombiana)이 운용하고 이스라엘 항공 우주 산업에서 개조한 767-200ER 기반의 항공기입니다.[177] 2013년 브라질 공군은 KC-X2 프로그램을 위해 IAI에 767-300ER 유조선 2대를 주문했습니다.[178]
  • E-10 MC2A - 노스럽 그루먼 E-10은 미국 공군의 707 기반 E-3 센트리 AWACS, 노스럽 그루먼 E-8 조인트 스타스, RC-135 SIGINT 항공기를 대체하는 767-400ER 기반의 대체품이 될 예정이었습니다.[179] E-10은 적 항공기나 미사일을 요격할 수 있는 강력한 능동 전자 스캔 배열(AESA)을 갖춘 완전히 새로운 AWACS 시스템을 포함했을 것입니다.[180] 767-400ER 항공기 1대는 시스템 통합을 위한 테스트베드로 제작되었으나, 2009년 1월에 프로그램이 종료되어 이후 VIP 수송기로 바레인에 시제품이 판매되었습니다.[164]

연산자

주요 기사: 보잉 767 기종

2018년 7월, 742대의 항공기가 운항 중이었습니다: 73-200s, 632-300, 37-400ER, 65-300F가 주문되었습니다. 가장 큰 항공사는 델타 항공(77), 페덱스(60; 최대 화물 사업자), UPS 항공(59), 유나이티드 항공(51), 일본 항공(35), 전일본공수(34)입니다.[144][needs update]

주문량 기준으로 가장 많은 767명의 고객은 FedEx Express(150명), Delta Air Lines(117명), All Nippon Airway(96명), American Airlines(88명), United Airlines(82명)입니다.[1][2] 델타와 유나이티드는 모든 -200, -300 및 -400ER 승객용 모델의 유일한 고객입니다.[2] 2015년 7월 페덱스는 2018년부터 2023년까지 인도된 보잉 767 화물기 50대를 확정 주문했습니다.[181] 이 유형의 경쟁 차종에는 에어버스 A300과 A310이 포함되었습니다.[145]

주문 및 납품

연도 총 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018
주문 1,407 – 30 31 65 11 26 40
배달 1,304 1 32 33 32 30 43 27
연도 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
주문 15 26 49 4 2 22 42 3 7 24 36 10 19 8 11 8 40 9 30 38
배달 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47
연도 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
주문 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
배달 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 – – – –

보잉 767 주문 및 인도(연도별 누적):

주문

배달

모델요약

Ventral view of twin-jet aircraft in flight
우크라이나 국제항공 767-300ER(옵션 윙렛 포함)
모델 시리즈 ICAO코드[143] 주문 배달 미충족 주문
767-200 B762 128 128 —
767-200ER B762 121 121 —
767-2C (KC-46) B762 153 87 66
767-300 B763 104 104 —
767-300ER B763 583 583 —
767-300F B763 280 243 37
767-400ER B764 38 38 —
총 1,407 1,304 103

사고 및 사건

Side view of a parked Air Canada twin-engine jet in the desert, with stairs mounted next to the aircraft's forward door
2008년 2월 모하비 항공우주항에 주차된 'Gimli Glider'(C-GAUN)

2019년 2월 현재 보잉 767은 선체 유실 사고 19건을 [185]포함해 60건의 항공 사고가 발생했습니다.[186] 3건의 납치를 포함한 7건의 치명적인 추락 사고로 총 854명의 탑승자 사망자가 발생했습니다.[186][187]

사고

1991년 5월 26일, 여객기 최초의 치명적인 추락 사고인 라우다 에어 004편은 767-300ER에 왼쪽 엔진 추력 역전기를 기내에 배치한 후 방콕 근처에서 발생했습니다. 탑승한 223명 중 아무도 살아남지 못했습니다. 이 사고로 인해 재설계가 시행될 때까지 767개의 추력 역전기가 모두 비활성화되었습니다.[188] 조사관들은 최신 기종 보잉 항공기에 공통적으로 사용되는 전자 제어 밸브가 원인이라고 판단했습니다.[189] 767기를 포함한 모든 영향을 받는 제트 여객기에 새로운 잠금 장치가 설치되었습니다.[190]

1999년 10월 31일, 767-300ER인 이집트 항공 990편이 매사추세츠주 난터켓 앞바다에서 공해상에서 추락하여 탑승자 217명 전원이 사망했습니다.[191] 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 "결정되지 않았다"고 결론을 내렸지만, 그 가능성 있는 원인은 제1관의 고의적인 행동이라고 판단했고, 이집트는 이 결론에 이의를 제기했습니다.[192]

2002년 4월 15일, 767-200ER인 에어 차이나 129편이 부산 김해 국제공항에 착륙하려다 악천후 속에 언덕에 추락했습니다. 사고로 인해 탑승자 166명 중 129명이 사망했으며, 그 원인은 조종사의 실수 때문이었습니다.[193]

2019년 2월 23일, 아마존 에어 소속 보잉 767-300ERF 항공 화물기 아틀라스 에어 3591편이 조지 부시 인터콘티넨탈 공항으로 하강하던 중 텍사스주 휴스턴 인근 트리니티 베이에 추락하여 조종사와 승객 1명이 모두 사망했습니다. 그 원인은 파일럿 오류와 공간 방향 전환에 기인합니다.[194]

선체손실

2011년 11월 1일, 767-300ER인 LOT 폴란드 항공 16편이 폴란드 바르샤바의 바르샤바 쇼팽 공항에 착륙 장치의 기계적 고장으로 착륙 장치가 후퇴한 채 비상 착륙했습니다. 부상자는 없었지만, 관련된 항공기는 파손되었고, 이후 운항이 중단되었습니다.[195][196][197] 사고 당시 항공 분석가들은 767기의 서비스 역사상 첫 번째 착륙 장치 고장 사례였을 것이라고 추측했습니다.[198] 이후 조사 결과 손상된 호스가 항공기의 기본 랜딩 기어 연장 시스템을 비활성화시켰지만, 실수로 차단기가 비활성화되어 기능이 없는 백업 시스템이 작동하지 않는 것으로 확인되었습니다.[196][197]

2016년 10월 28일 승객 161명과 승무원 9명이 탑승한 767-300ER인 아메리칸 항공 383편이 시카고 오헤어 공항에서 오른쪽 GE CF6-80C2 엔진의 지속적인 고장으로 이륙을 중단했습니다.[199] 상당한 거리에서 파편을 던진 엔진 고장으로 연료가 새면서 오른쪽 날개 아래에서 화재가 발생했습니다.[200] 화재와 연기가 선실 안으로 들어왔습니다. 승객 20명과 승무원 1명이 대피 슬라이드를 이용해 경미한 부상을 입은 가운데 모든 승객과 승무원이 항공기를 대피시켰습니다.[201][202]

하이재킹

767호는 6건의 납치 사건에 연루되었고, 3건은 목숨을 잃었으며,[185] 총 282명의 탑승자 사망자가 발생했습니다.[187] 1996년 11월 23일, 에티오피아 항공의 767-200ER 961편이 연료가 떨어져 코모로 제도 인근 인도양에 납치되어 추락하면서 탑승자 175명 중 125명이 사망했습니다.[203] 이것은 탑승자들이 물 위에 도랑을 치는 육상 항공기에서 살아남은 드문 사례였습니다.[204][205] 2001년 9월 11일 세계 무역 센터에 대한 공격에 두 명의 767들이 연루되었고, 그 결과 두 개의 주요 탑이 무너졌습니다. 767-200ER인 아메리칸 항공 11편이 노스 타워에 추락해 탑승자 92명 전원이 숨졌고, 767-200 여객기인 유나이티드 항공 175편이 사우스 타워에 추락해 탑승자 65명 전원이 숨졌습니다. 게다가, 2,600명 이상의 사람들이 탑이나 땅에서 목숨을 잃었습니다.[206] 2001년 12월에 실패한 신발 폭탄 공격은 아메리칸 항공 767-300ER와 관련이 있습니다.[207][208]

인시던트

767의 첫 번째 사건은 1983년 7월 23일 767-200인 에어 캐나다 143편이었습니다. 비행기는 기내 연료가 다 떨어져 캐나다 매니토바주 김리에 비상 착륙하기 위해 거의 43해리(80km; 49mi) 동안 양쪽 엔진을 모두 뺀 채 활공해야 했습니다. 조종사들은 항공기의 램 에어 터빈을 사용하여 공기역학적 제어를 위한 유압 시스템에 동력을 공급했습니다. 사망자는 없었고 가벼운 부상만 입었습니다.[209] 이 항공기는 착륙 지점의 이름을 따서 "Gimli Glider"라는 별명을 얻었습니다. C-GAUN으로 등록된 이 항공기는 2008년 1월 은퇴할 때까지 에어 캐나다를 위해 계속 비행했습니다.[210]

2014년 1월, 미국 연방 항공국은 2014년 3월부터 400개 이상의 767개 이상의 엘리베이터에 대한 검사를 명령하는 지침을 발표했습니다. 이 지침은 고장을 일으키고 엘리베이터를 방해할 수 있는 고정 장치 및 기타 부품에 중점을 두었습니다. 이 문제는 2000년에 처음 확인되었으며 여러 보잉 서비스 게시판의 주제가 되었습니다. 검사 및 수리는 6년 이내에 완료되어야 합니다.[211] 이 항공기는 또한 유지보수 또는 운영 [212]중과 비행 중에 "무명령 탈출 슬라이드 인플레이션"이 여러 번 발생했습니다.[213][214] 2015년 말 FAA는 이 문제를 해결하기 위한 예비 지침을 발표했습니다.[215]

전시중인 항공기

Side view of a parked Delta Air Lines twin-engine jet in hangar, with stairs mounted next to the aircraft's forward door
델타항공 항공 교통 유산 박물관의 "델타의 정신"

새로운 767 모델이 조립 라인에서 출시됨에 따라 이전 시리즈 모델은 폐기되고 화물용으로 전환, 보관 또는 폐기되었습니다. 한 대의 완전한 항공기인 N102DA는 델타 항공을 위해 운항한 최초의 767-200이며, 12번째로 제작된 예시입니다.[216][217] 원래 1982년 델타 위젯 라이브러리로 다시 페인트칠을 하고 작별 투어를 한 후 2006년 2월 항공사에서 은퇴했습니다. 그 후, 그것은 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항의 가장자리에 있는 델타 기업 캠퍼스의 델타 비행 박물관에 전시되었습니다. "The Spirit of Delta"는 2022년 현재 대중에게 공개됩니다.[218][217]

2013년 브라질의 한 기업가는 PT-TAC 등록 하에 현재는 없어진 운송업체 Transbrasil에서 운영하던 767-200을 구입했습니다. 파산 경매에서 판매된 이 항공기는 제안된 상업적 개발의 일환으로 타가팅가의 야외 전시장에 배치되었습니다. 하지만 2019년 현재 개발이 결실을 맺지 못하고 있습니다. 이 항공기는 엔진이나 착륙 장치가 없고 기상 노출과 파괴 행위로 인해 성능이 저하되었지만 공개적으로 볼 수 있습니다.[219]

사양

보잉 767
767 비행기 특성
변종 767-200 767-200ER 767-300 767-300ER/F 767-400ER
조종석 승무원 두명
3등석[220] 174 (15F, 40J, 119Y) 210 (18F, 42J, 150Y) 243 (16F, 38J, 189Y)
2등석[220] 214 (18J, 196Y) 261 (24J, 237Y) 296 (24J, 272Y)
1등급(limit) 245Y(290) 290Y(351) 409Y(375)
화물[222] 3,070 cu ft (86.9 m3) 4,030 cu ft (114.1 m3)[a] 4,905 cu ft (138.9 m3)
ULD[25]: 32–36 LD2 22개 LD2 30개 38 LD2s
길이[224] 159피트 2인치(48.51m) 180피트 3인치(54.94m) 201피트 4인치(61.37m)
날개폭[224] 156피트 1인치(47.57m) 170피트 4인치(51.92m)
윙 3,050 sq ft (283.3 m2), 31.5° sweepback[108] 3,130 sq ft2 (290.7 m2)[225]
동체 외관: 높이 17피트 9인치(5.41m), 폭 16피트 6인치(5.03m);[224]
객실 폭: 186인치(4.72m)[25]: 30
MTOW[222] 315,000파운드(142.9t) 395,000 lb (179.2 t) 350,000파운드(158.8t) 412,000 lb (186.9 t) 450,000파운드(204.1t)
최대탑재량[222] 73,350 lb (33.3 t) 78,390 lb (35.6 t) 88,250lb (40t) 96,560 lb (43.8 t)
-300F : 119,000lb (54t) 		101,000lb (45.8t)
OEW[222] 176,650파운드(80.1t) 181,610 lb (82.4t) 189,750파운드(86.1t) 198,440lb (90t)[b] 229,000 lb (103.9 t)
연료용량[222] std-ER: 16,700–24,140 US gal (63.2–91.4 m3) [111,890–161,740 lb (50.8–73.4 t)]
범위[226] 3,900nmi
(7,200 km, 4,500 mi)[c][25]: 47 		6,590nmi
(12,200 km; 7,580 mi)[d] 		3,900nmi
(7,200 km, 4,500 mi)[e][25]: 49 		5,980nmi
(11,070 km; 6,880 mi)[f][h] 		5,625nmi
(10,415 km; 6,473 mi)[i]
순항속도 장거리 - 최대: 고도 39,000ft(12,000m)[108]에서 459–486kn(850–900km/h, 528–559mph)
천장. 43,100ft (13,100m)[221]
이륙[j][226] 6,300 ft (1,900 m)[25]: 58 8,150 ft (2,480 m) 9,200 ft (2,800 m)[25]: 64 8,700 ft (2,650 m) 10,800ft (3,290m)
엔진 (x2)[222] JT9D / PW4000 / CF6 JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 PW4000 / CF6 / RB211 CF6 / PW4000
추력(x2)[222] 48,000–52,500 lbf
(214~234kN) 		48,000–60,600 lbf
(214~270kN) 		48,000–60,600 lbf
(214~270kN) 		56,750–61,500 lbf
(252~274kN) 		60,600파운드
(270kN)

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

관련 목록

참고문헌

메모들

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