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지옥선

Hell–Sunnan Line
지옥선
오센 역에서 NSB 92급 열차
개요
네이티브 네임지옥-순난바넨
주인베인 NOR
터미니
서비스
유형철도
시스템.노르웨이의 철도 교통
연산자SJ 노르주
카고넷
카고링크
역사
열린1902년 2월 1일 (Stjördal까지)
1905년 11월 15일(순난행)
테크니컬
선길이105km(65마일)
선로수싱글
트랙 게이지1,435mm(4 ft 8+1⁄2 in)
전기화아니요.
노선도

전설
 노르트랑드 선 ~ 보ø
승진
136.66 km
 순난
(1905–89)
29.9m
133.17 km
 Fossemvatnet
(1909–72)
32.6m
130.34 km
 뱌포센
(1905–87)
23.2m
126.23km
에그보겐으로 가는 지점
126.00km
 스틴크제렐바
(96m)
125.50km
 스틴커
(1905–)
3.6m
쇠르시들레레트 항구로 가는 지점
124.67 km
 피그자
(46m)
118.76km
 비스트
(1905–90)
19.8m
114.84km
 음 æ레
(1917–2001)
20.1m
112.93 km
 스파르부
(1905–)
33.4m
110.16 km
 볼란
(1952–90)
108.38 km
 룬난 터널
(385m)
105.47km
 뢰라
(1905–)
51.5m
102.41 km
 코아브예르겐 터널
(103m)
102.06 km
 비에르가
100.58km
 플레스쿠스
(1913–93)
28.4m
96.23km
 베르달
(1904–)
6.6m
95.58km
 베르달셀바
(210m)
베르달항으로 가는 지점
93.70km
 베르그스그라프
(1977–)
린네레트로 가는 지점
91.63km
 린난
(1904–2001)
15.6m
88.60km
 외스트보르그
(1923–2001)
58.6m
85.18 km
 하이엔티
(2001–)
84.54km
 엘베르그
(1968–2001)
하브네브겐으로 가는 지점
84.30km
 레방셀바
(27m)
83.90 km
 레뱅거
(1902–)
3.3m
83.30km
 사케후셋 레반거
(1994–2011)
78.76km
 에겐
(1938–?)
76.01 km
 스코그
(1902–)
49.9m
피보르탕겐으로 분기
69.65 km
 롱란
(1902–)
61.4m
64.83km
 해머버그
(1939–2001)
61.40 km
 오센
(1902–)
70.6m
57.43 km
 부두
(1950–?)
50.55 km
 랑슈타인
(1902–2001)
8.0m
44.94 km
 알스타드
(1934–93)
89.6m
41.90 km
 스카트발
(1902–)
65.9m
39.91km
 볼드
(1959–90)
34.67km
 슈트예르달
(1902–)
6.6m
분점
33.17 km
 æ르네스 터널
(155m)
32.86km
 트론하임 공항
(1994–)
5.0m
32.64 km
 산페후스
(1953–89)
32.02 km
 Stjørdalselva
(149m)
메로커 선
31.54km
 지옥.
(1881–)
3.2m
 트론헤임에서 노르트랜드 선

지옥-순난선 (노르웨이어: 헬-순난바넨(Hell–Sunnanbanen)은 노르웨이 노르트트롱델라그주 슈타인커의 헬, 슈테인커, 슈테인커, 순난을 잇는 총 연장 105km의 철도 노선입니다. 이 이름은 더 이상 공식적으로 사용되지 않으며 이 노선은 현재 노들랜드 선의 일부로 간주됩니다. 헬-순난 선(Hell-Sunnan Line)은 메로커 선(Meråker Line)에서 분기되며 트론하임 피오르의 동쪽 해안에서 슈테뢰르, 레반저, 베르달, 인데뢰이, 슈틴커 지방 자치체를 통과합니다.

노르웨이 국영 철도(NSB)는 1899년에 건설을 시작했으며 1902년 2월 1일에 헬에서 슈테예르달샬센까지 첫 번째 구간이 개통되었습니다. 1902년 10월 29일에는 레반저 역까지, 1904년 11월 1일에는 베르달쇠라 역까지, 1905년 11월 15일에는 순난 역까지 개통했습니다. 순난은 스노사바트넷 호수의 남쪽 끝에 위치해 있어 종착역으로 선택되었습니다. 이 노선은 1926년에 스노사(Snósa)까지 연장되었으며, 이후 노르트랜드 선의 일부로 분류됩니다. 이 철도는 노르웨이에서 가장 교통량이 많은 비수전 노선으로, 트뢴델라그 통근 열차가 슈타인커의 남쪽을 운행합니다. 시외 여객 및 화물 열차에서도 사용됩니다.

경로

지옥선 지도

헬-순난선은 슈테커 주 헬, 슈테커 주 슈테른달과 순난 사이의 노르트라인 구간을 구성합니다.[1] 개통 당시 이 노선의 길이는 105.2 킬로미터(65.4 마일)였습니다.[2] 이 철도는 단일 선로,[3] 표준궤, 비전기식이며 [4]중앙 집중식 교통 통제,[5] 부분 자동 열차 통제,[6] GSM-R 등을 갖추고 있습니다.[7] 이 철도 노선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 유지 관리합니다.[8]

남쪽에서 시작하여 트론하임 중앙역(트론하임 S)에서 31.54 킬로미터(19.60 마일)에 위치한 헬역(Hell Station)에서 시작하여 메로커선(Merlandker Line)은 노들랜드 선(Nordland Line)에서 분기합니다. 후자는 149 미터 길이의 트러스 다리를 따라 슈타이어달셀바 강을 건넌다. 폐쇄된 Sandferhus역을 지나 트론하임 공항역(Tronheim Airport Station, 트론하임 S에서 33.17 km 또는 20.61 mi)에 도착합니다. 트론하임 공항의 터미널인 æ른 아래에 위치합니다. 이전에는 Sandferhus에서 V ærnes 및 Omoyanmoen까지 3km(1.9마일)의 첨병이 있었습니다. 주요 노선은 공항의 유도로와 활주로 아래에서 계속되며, 후자의 길이는 150미터(490피트)이며, 그 후 노선은 [9]슈테예르달역(34.67km 또는 21.54마일)에 도달합니다.

이 노선은 밀을 공급하기 위해 지어진 폐쇄된 볼드 역을 [11]지나 스카트발까지 이어지는데, 이 역을 통해 이 노선은 반원형으로 우회합니다.[12] 이 역은 스카트발 역(41.90 km 또는 26.04 mi)과 폐쇄된 알스타드 역(Alstad Station)을 운행합니다.[9] 알스타드는 이전에 프로스타에서 배로 접근할 수 있는 편리한 위치에 있었기 때문에 중요한 역이었습니다.[13] 평균 해수면 (AMSL) 위 89.6 미터 (294 피트)에 위치한 이 역은 이 노선에서 가장 높은 고가역이었습니다.[9] 이 노선은 레반저 지방 자치 단체로 들어가며, 먼저 폐쇄된 랑스타인 역에 도달한 다음 폐쇄된 뷔두 역에 도달합니다. Vudu 이후 이 선은 유럽 도로 6 (E6)을 가로지를 때 99 미터 (325 피트)의 가장 높은 고도에 도달합니다.[13] 이 노선은 오센 역(61.40km 또는 38.15mi)에 도착한 후 폐쇄된 해머버그 역을 지나 롱란 역(69.65km 또는 43.28mi)까지 계속 운행합니다.[9]

스코그역(76.01km 또는 47.23mi)[9]에 도착하기 전에 노르스케 스코그 스코그에 서비스를 제공하는 2.8km 길이의 (1.7mi)가 피보르탕겐으로 분기합니다.[10] 이 간선은 Eggen역을 지나 E6를 [9]지나 [14]Levanger 병원에 서비스를 제공하는 폐쇄된 Sykehuset Levanger역을 지나 Levanger역(83.90 km 또는 52.13 mi)에 도달하기 전까지 계속됩니다. 그리고 나서 레방셀바 강을 27.4 미터 길이의 다리로 건넜습니다. 폐역인 엘베르그 역을 지나 노르트 트뢴델라그 대학의 레반거 캠퍼스가 있는 하이엔티 역(69.65 km 또는 43.28 mi)에 도착합니다.[15]

트론헤임 공항 지하의 æ른 터널을 통과하는 93번 열차, æ른의 유도로

이 노선은 폐쇄된 외스트보르 역과 린난 역을 지나 베르달 시로 진입하기 전까지 계속됩니다. Vinne 인근에 있는 Bergsgrav Station (93.70 km 또는 58.22 mi) 이후, 급류는 Verdal의 산업 지역으로 분기됩니다. 이 간선은 베르달 역(96.23 km 또는 59.79 mi)에 도달하기 전에 210 m 길이의 트러스 다리(truss bridge)를 따라 베르달셀바 강을 가로지릅니다. 폐역인 플레스쿠스 역과 비외르가 역을 지나 103m 길이의 코아브예르겐 터널에서 인데뢰이 시로 진입합니다. 인데뢰이의 유일한 역은 뢰라 역(105.47 km 또는 65.54 mi)이지만 이 노선은 385 미터 길이의 룬난 터널을 통과하기 전에 슈틴커에 들어가지 않습니다.[9]

폐쇄된 볼란 역을 지나면 노선은 스파르부 역(112.93km 또는 70.17마일)에 도달합니다. 그런 다음 폐쇄된 므 æ르 역과 비스트 역을 지나 피그자 위의 46미터(151피트) 다리를 건너 슈타인커 역(125.50km 또는 77.98마일)에 도달합니다. 이 선은 96미터 길이의 트러스 다리 위에 슈타인크제렐바 강을 가로지릅니다. 그 다음 에게보겐과 뱌포센으로 두 번의 스퍼트가 옵니다. 이 노선은 폐쇄된 뱌포센 역과 포셈바트넷 역을 지나며 폐쇄된 쑨난 역(1,136.66 km 또는 706.29 mi)에서 종착합니다. 노들랜드 선은 스노사바트넷을 가로지르는 다리 위에서 계속됩니다.[9]

역사

계획.

트뢴델라그와 스웨덴의 ä틀란드를 연결하는 철도의 계획은 1869년에 시작되었고, 트뢴델라그에서 베르달을 거쳐 스웨덴으로 가는 노선을 건설하는 것이 제안되었습니다. 그러나 베르달이 제안한 노선을 따라 조사한 결과, 이 노선은 적합하지 않은 것으로 판단되었고,[17] 대신 슈테예르달렌과 메로케르를 경유하여 건설되었습니다. 스웨덴 표준을 준수하기 위해 노르웨이에서는 일반적인 협궤 대신 표준궤로 라인을 만들었습니다.[18] 메로커 선은 1882년 7월 22일에 개통되었습니다.[19]

Stjördal에서는 이 경로에 대한 논란이 있었습니다. Stjördalselva 강은 Hell 바로 북쪽에 장벽을 만들어 헤그라 강 남쪽 해안에 선을 건설하는 것을 더 저렴하게 만들었습니다. 그러나, 주요 인구 중심지는 강의 북쪽 해안에 위치한 Stjördalshalsen입니다. 현지에서는 이런 큰 마을을 우회하는 노선 반대 시위가 많았지만, 다리 비용 때문에 의회가 남부 대안을 선택하게 됐습니다. 이로 인해 마을 주민들은 철도에 접근하기 위해 강을 건너야 했기 때문에 기차로 가는 약 3km(2마일)의 경로를 얻게 되었습니다.[20] 이것은 증기선과 경쟁할 수 있는 철도의 능력을 감소시켰고, 따라서 노선의 전반적인 수익성을 저하시켰습니다.[21] 철도가 도착하면서 트론헤임으로의 교통은 Stjördalshalsen과 Levanger보다 훨씬 쉬워져서 트론헤임이 지역 중심지로 성장하는 데 도움이 되었습니다.[22]

노르트랜드 선은 1872년 올레 토비아스 올슨이 모겐블라데트에서 편집자에게 보낸 편지에서 처음 공개적으로 제안한 노선으로 트론하임과 그의 고향인 노르트랜드 사이의 철도를 주장했습니다.[23] 같은 해 노르트-트뢴델라그 카운티 의회는 트론하임과 남소스 사이의 철도 계획을 시작하는 데 찬성표를 던졌습니다.[24] 군의회는 1875년에 철도 위원회를 임명했고,[25] 1876년 8월 23일에 국가 당국이 노선을 고려하도록 권장하는 보고서를 발표했고,[26] 그 결과 1877년에 조사를 시작했습니다. 1881년 4월 27일, 위원회는 군의회에 권고를 하고 업무를 중단했습니다. 빌헬름 안드레아스 웩셀슨(Vilhelm Andreas Wexelsen), 피터 테오도르 홀스트(Peter Theodor Holst), 베른하르트 외베를란트(Bernhard Oöverland) 등 3명의 군의원이 새로운 제안을 할 때까지 다음 3년 동안 계획은 실행되지 않았습니다.[27] 그러나 1889년에 와서야 카운티 의회는 웩셀슨이 이끄는 새로운 철도 위원회를 임명했습니다.[28]

1927년 슈퇴르달셀바 다리

1891년 외벨란드가 이끄는 카운티의 도로 위원회는 철도 위원회에 공식 요청을 보내 계획에 대한 세부 사항을 요청했고, 그래서 적절한 도로를 계획할 수 있었습니다. 이것은 위원회 작업에 박차를 가했고 국가 정치인들에 의해 프로젝트 우선 순위를 높이기 위해 노들랜드 카운티 의회와의 협력이 시작되었습니다.[29] 1896년 3월 2일, 의회는 지옥에서 순난까지의 철도를 승인하는 법안을 통과시켰습니다. 비용은 875만 노르웨이 크로네(NOK)로 추산되었으며, 이 중 15%는 지방 교부금으로 조달하고 나머지는 국가에서 조달하기로 했습니다. 공사는 15년이 걸릴 예정이었습니다. 이 결정은 처음에 두 단계로 철도를 건설할 것을 요구했고, 군사 캠프인 린네레트가 있던 레뱅거의 린난에서 분할할 것을 요구했습니다.[30] 건설에 대한 최종 승인은 1898년 6월 11일 의회에 의해 이루어졌습니다.[31]

시공

지옥에서, 메로커 선에서 헬-순난 선이 어디로 분기되어야 하는지에 대한 의견 차이가 있었습니다. 초기 제안은 헬 역 앞에 지점을 배치하여 북쪽으로 계속 가기 전에 헬 역에서 열차가 후진하도록 하는 것이었습니다. 헬의 역 건물도 교통량 증가에 비해 너무 작아서 순난역으로 옮겨졌고 헬에 25명의 직원을 수용할 수 있는 새로운 역 건물이 지어졌습니다.[32] 스카트발에서는 역을 므 æ레에 지어야 할지 알스타드에 지어야 할지에 대한 논란이 있었습니다. 므 æ레(훗날 스카트발)는 시의회의 지지를 받았으며, 이 지역 인구의 더 많은 비율에 더 가까웠습니다. 그러나 스웨덴군의 침공에 대비해 알슈타트가 집결지였기 때문에 군은 알슈타트를 원했고, 프로스타에서 수로로 쉽게 접근할 수 있었습니다.[33] 역은 M æhre에 위치해 있었고, 통과 루프는 Alstad에 지어졌습니다.

가장 어려운 작업은 오센 근처에 있는 그루보센을 통한 작업이었습니다. 땅은 빠른 점토로 구성되어 있었는데, 철도가 참호를 통과하도록 되어 있었습니다. 1900년 5월 5일, 산사태가 참호를 가득 메워 해군 3명이 사망했습니다.[34] 네스바넷 호수를 지나면 약한 토양 역학도 있어 말뚝 박기가 필요했습니다. 인부 한 명이 말뚝 박기 통나무에 맞아 숨졌습니다.[35] 레반저에서는 역이 선로의 서쪽에 있어야 하는지 아니면 동쪽에 있어야 하는지에 대한 논쟁이 있었고, 결정은 서쪽에 있었습니다.[36] 1902년 2월 1일, 헬에서 슈테예르달까지 3.0km(1.9 mi) 구간이 개통되었습니다. 1902년 10월 27일에 정식 개통되었으며,[37] 일반[2] 운행은 10월 29일에 시작되었습니다.[38]

헬 역—메로커 선은 직진하고 헬-순난 선은 왼쪽으로 꺾입니다.

Levanger에서 Sunnan에 이르는 이 노선의 2부 건설은 1901년에 시작되었습니다. 일찍 시작한 이유 중 일부는 여름 동안 남부 지역에서 일하는 나이든 해군을 고용하는 것을 돕기 위한 것이었습니다.[39] 1904년 초, 플레스쿠스로 가는 길의 통행권이 완성되었고 선로의 부설이 시작될 수 있었습니다.[40] 베르달셀바 위의 다리는 473톤(466톤, 521톤)의 돌을 사용하여 지어졌으며, 이 돌은 레반저의 바글루센에서 12킬로미터(7.5마일)를 운반해야 했습니다. 상부 구조물은 오슬로의 불칸에 의해 지어졌으며 1903년 9월 9일에서 11월 27일 사이에 설치되었습니다.[41]

베르달쇠라(Berdalsøra)에서는 역이 어느 선로에 있어야 하는지에 대한 논쟁이 다시 일어났습니다. 마을 사람들은 마을 중심과 같은 쪽인 서쪽을 원했고, 농부들은 계곡에서 가장 접근하기 쉬운 동쪽을 원했습니다. 결과적으로 역이 동쪽에 위치하게 되었습니다.[42] 1904년 11월 1일, 레반저에서 베르달까지 12.4km 구간이 개통되었지만,[2] 역 건물은 1905년까지 완공되지 않았습니다. 당시에는 하루에 방향당 2편, 여객열차 1편, 후행열차 1편이 운행되고 있었습니다.[43]

1940년대 후반 뢰라 역

베르달의 이드셀바 다리는 1903년 4월에 공사가 시작되어 11월 21일에 완공되었습니다. 이 지역은 점토가 빨라서 다리에 말뚝을 박아야 했습니다.[44] Røra에서는 원래 Hyla에게 박차를 가할 계획이었으나 계획 단계에서 폐기되었습니다.[39] 인데뢰이에 있는 헬렘에서는 토양 역학이 좋지 않아 권리를 옮겨야 했습니다. 루난 터널 북쪽에도 비슷한 문제가 있어 터널을 확장하고 지지물을 건설해야 했습니다.[44] 터널 건설은 1904년과 1905년 겨울 동안 40명의 남성이 수행했습니다. 90,179 NOK의 비용이 들었고 건설하는 데 미터당 23.9 시간이 걸렸습니다.[45]

이전 지방 자치 단체인 스파르부에서는 노선과 역의 위치 모두에 대해 논쟁이 있었습니다. 이 노선은 원래 계획되었던 곳에 건설되었지만, 두 가지 대안이 출시되었는데, 둘 다 노선이 동쪽으로 더 가고 지형에서 더 높은 곳으로 올라가는 것을 보았습니다. 그 당시 유제품과 가게는 모두 라인에 있었습니다. 현재의 스파르부와 므 æ레 마을은 설립되지 않았으며, 지역 주민들은 철도가 사실상의 시 중심지인 라인을 통과하기를 원했습니다. 그러나, 그 대안들은 2킬로미터(1.2마일)가 더 길고 더 구불구불한 지형을 달릴 것이기 때문에, 엔지니어들은 원래의 경로를 고집했습니다.[46] 계획은 레이라(오늘날의 스파르부)와 비스트(Vist)에 역을 설치하는 것을 요구했지만, 많은 지역 주민들은 대신 새로운 æ레 농업 학교에 봉사하기 위해 æ레에 역을 설치하기를 원했습니다. 1900년 6월 5일, 의회는 æ레에 있는 단 하나의 역만 찬성표를 던졌습니다. 그러나 이 결정은 1901년 4월 24일 의회에 의해 번복되었습니다.[48]

점토 산사태가 발생한 이후 슈타인커 바로 남쪽에 위치한 쇠를리아(Sörlia)에 지지벽이 세워졌습니다.[44] Steinkjer 바로 남쪽에 있는 Figja 위의 다리 건설은 1904년에 이루어졌습니다. 상부 구조물은 오슬로의 크브 æ르너에 의해 지어졌으며 1904년 11월 11일에서 12월 21일 사이에 설치되었습니다. 슈타인크예렐바를 가로지르는 다리는 슈타인크예르의 옛 하항의 상당 부분을 차지하여 새로운 항구 위치로 박차를 가하게 되었습니다. 철도가 시내 중심부를 관통하면서 주택 20채가 철거되고 마을이 두 동으로 갈라졌습니다.[50] 일부 지역 주민들은 철도의 도착과 경로를 파괴 행위로 묘사했습니다. 라인이 더 올라가 슈틴저산난과 후루스코겐을 통과하여 마을 자체를 피하는 것을 본 반대 제안은 슈틴저산난의 군사 기지를 파괴하고 항구에서 너무 멀리 떨어져 있기 때문에 폐기되었습니다. 역이 강 남쪽에 있어야 하는지 아니면 강 북쪽에 있어야 하는지에 대해서도 큰 논쟁이 있었습니다. 시의회는 시장의 이중투표가 결정적인 가운데 남쪽에 표를 던졌습니다.[51] 1902년 8월에 슈타인크예렐바 다리 건설이 시작되어 1904년 5월 7일에 완공되었습니다. 이 다리를 스윙 브릿지로 건설하자는 제안이 떨어져 철도는 상류에 시설을 갖춘 회사에 4만 5402원의 보상금을 지급해야 했습니다.[52]

Steinkjer는 85미터 길이, 최대 21미터 깊이의 모레인으로 둘러싸여 있습니다. 125,000 입방 미터 (4,400,000 피트)의 토공이 증기 삽으로 절반이 제거되었고, Steinkjer를 통과하는 철도의 바로 가기를 위한 간척지를 건설하는 데 주로 사용되었습니다.[53] 베르달과 순난[2] 사이의 40.4 킬로미터 길이의 (25.1 마일) 구간의 공식적인 개통은 1905년 11월 14일에 이루어졌습니다.[54] 다음날부터 수익 서비스가 시작되었습니다.[2]

1940년대 후반 æ르 역

작동

인허레드를 통과하는 노선의 선택은 거의 논쟁의 여지가 없었습니다. 노선은 자연스럽게 모든 마을과 대부분의 중요한 마을을 통과했기 때문입니다. 순난은 스노사바트네 호숫가에 위치해 증기선과 연결할 수 있어 자연스럽게 공사를 중단할 수 있는 곳이었습니다.[55] 스노사바트넷의 예정된 서비스는 1871년 SS Dina로 시작되었고, 1885년 SS Bonden으로 대체되었습니다. 1904년부터 1921년까지 보덴은 MS St. Olaf로 보충되었지만 SS 보덴은 1926년까지 열차와 상응하는 서비스를 유지했습니다.[56]

지옥-순난선의 계획이 완료되기도 전에, 이후의 노선에 대한 의견 차이가 있었습니다. 1870년대의 계획에서 Stjördal, Levanger, Steinkjer, Namos의 마을들이 노선을 받아야 한다는 데 의견이 일치했지만 노선에 대해서는 의견이 일치하지 않았습니다.[55] ink스타드 선은 슈틴커에서 it스타드, 남달세이드를 거쳐 남소스, 거기서 그롱까지 운행되며, sn사 선은 sun난에서 sn사를 거쳐 그롱까지 운행되며, ong사 선은 gr사에서 남소스까지 분기됩니다. Beitstad Line은 인구밀도가 가장 높은 지역을 통과하고 Snósa Line은 더 짧습니다. 1900년에 의회는 스노사 선을 결정했습니다.[58] 1926년 10월 30일, 이 철도는 선난 역에서 스뇨사 역까지 연장되었고, 헬 역에서 선난 역까지의 구간은 노들랜드 선의 일부로 분류되었습니다. 1962년 6월 7일에 보ø까지 철도가 완공되었습니다.

Levanger의 Nord-Tröndelag University College에 창고만 있고 서비스를 제공하는 HiNT Station의 92급 디젤 다중 장치

1909년에는 Fosemvatnet에 역이 개설되었고, 1913년에는 Fleskhus에 역이 개설되었습니다.[9] æ르는 계속해서 스파르부의 지배적인 중심지였기 때문에 1915년에 국가 당국은 그곳에 역을 짓겠다고 제안했습니다. 그러나 지방 자치 단체는 필요한 NOK 6,300을 승인하지 않았기 때문에 방송국은 민간 기부금으로 자금을 조달했습니다. 1916년에 건설이 시작되었고 1917년 4월 1일에 æ르 역이 문을 열었습니다. 철도의 원래 계획에서는 슈타인제렐바 북쪽에서 에게의 에게보겐까지 급강하가 계획되어 있었습니다. 하지만 국회의원들의 라인 투표에서는 박차를 가했습니다.[60] 1915년, 공공 보고서는 쇠르실레레트가 강 위에 위치해 있고 깊은 수로가 없기 때문에, 이 철도가 슈틴커의 적절한 항구에 충분히 접근할 수 없다고 비판했습니다. 시의회는 1916년 5월 16일 에게보겐에서 1924년 완공된 새로운 부두에 찬성표를 던졌습니다.[61] 보가카이아로 가는 2.2킬로미터 길이의 (1.4마일)의 박차는 1927년 8월 15일에 139,200원이 들었습니다.[62] 1923년 외스트보르 역, 1934년 알슈타트 역, 1938년 함머베르크 역, 에겐 역, 베르그스그라프 역이 개통되었습니다.[9]

1940년, 3킬로미터 길이의 (1.9마일)의 박차가 V æ르네스 비행장과 외옌모엔에 지어졌습니다. 1943년과 1944년에 오센에 나무로 된 새로운 역 건물이 지어졌습니다. æ른으로 가는 구간은 1947년에 철거되었습니다. 부두역은 1950년에 개통되었고, 1952년에는 볼란, 이듬해에는 비외르가와 산페후스가 차례로 개통되었습니다.[9] 1953년 6월부터 10월까지 비에르가 역이 사용되었습니다.[9] 1957년부터 NSB는 Di 3 기관차를 도입하여 증기 열차를 교체하기 시작했습니다.[63] 1956년 NATO는 æ르네스 트론하임 공항의 활주로 확장을 위한 자금 지원을 승인했습니다. 가장 쉬운 방법은 도로와 철도를 넘어 강으로 활주로를 건설하여 활주로를 연장하는 것이었습니다. 1959년에 건설이 시작되었고 1960년 6월 1일에 æ른 터널이 사용되었습니다. 1966년 2월 피보르탕겐에 2.8 킬로미터 길이의 (1.7 마일)의 박차가 만들어졌습니다.[10] 2년 후, 엘버그 스테이션 왁스가 문을 열었습니다. Fosemvatnet역은 1972년에 폐쇄되었습니다.[9]

1976년 1월 11일 트론헤임 ~ 슈퇴르달, 1977년 1월 9일 레반저, 1977년 12월 6일 슈팅커, 1984년 11월 23일 스노사까지 총 4단계에 걸쳐 중앙 집중 교통 통제를 받았습니다.[5] 1977년 12월 6일에 베르그스그라프역이 개통되었습니다.[65] 1981년에 Di 4-locomotus가 출시되었습니다.[66] 외옌모엔으로 가는 박차는 1982년 10월에 사용되지 않고 제거되었습니다.[10] NSB는 1985년에 클래스 92 디젤 멀티 유닛을 도입하여 Steinkjer와 Trondheim 간의 지역 서비스 이동 시간을 25분 단축했습니다.[67] 1989년에 선난에 있는 역 건물이 철거되었습니다.[10] 1989년과 1990년에 5개 역이 폐쇄되었으며,[9] 이 역은 Sandferhus, Vold, Vollan, Vist, Sunnan입니다.

트론하임 공항역 93호 열차

1993년 9월 1일, NSB는 트뢴델라그 통근 열차를 개통했으며, 이 열차는 슈타인커에서 트론헤임까지 운행했습니다. 초기 계획에서는 클래스 92 롤링 스톡을 계속 사용할 것을 요구했지만 일정이 변경되고 1,500만 NOK의 플랫폼이 업그레이드되었습니다.[68] 동시에 알스타드, 랑스타인, 플레스쿠스 역은 폐쇄되었습니다.[9] 트론하임에서 슈타인커까지 가는 서비스는 매일 왕복 10회 운행했습니다. 6개월 동안 운영한 결과, 이 서비스는 40%의 후원 증가를 경험했습니다.[69] 이는 1994년 11월 15일 트론하임 공항역이 개통되면서 더욱 증가했으며,[70] 2,400만 NOK의 비용이 들었습니다.[71] 공항의 업그레이드에는 새로운 유도로도 포함되었고, 이로 인해 두 번째 V æ른 터널이 건설되었습니다. 1995년 12월 20일에는 레방거 병원을 위해 역이 설립되기도 했습니다.[73] 1994년 11월 10일,[6] 이 노선은 자동 열차 제어를 받았습니다. NSB는 1996년 12월 1일에 분할되어 노르웨이 철도청에 의해 선로와 기반 시설의 소유권이 승계되었고, 열차 운영은 새로운 NSB에 의해 인수되었습니다.[8] 1994년부터 Di 6와 Di 8 기관차가 도입되었지만 Di 6은 신뢰할 수 없다는 것이 증명되어 제조업체에 반환되었습니다.[74]

2000년에 NSB는 도시간 열차에서 93급 디젤 다량형을 사용하기 시작했고 Di 3를 은퇴했습니다.[75] 2000년 3월, NSB는 통근 열차 운행을 위한 몇몇 역의 폐쇄를 발표했습니다. 역의 50%가 교통의 2%만을 담당했으며 NSB는 대신 버스가 사람들을 가장 가까운 기차역으로 수송하기를 원했는데, 이는 대부분의 승객들의 전체 수송 시간을 단축시킬 것입니다.[76] 2001년 1월 7일부터 슈타인커에서 트론헤임으로 가는 열차에 시간당 고정된 헤드웨이가 도입되었습니다.[77] æ레, 외스트보르그, 린난, 엘베르그는 문을 닫았지만, 하이엔티 뢰스타드는 문을 열었습니다. 2001년 6월부터 NSB는 트론하임과 슈타인커 사이에 러시 아워 열차를 추가로 도입하여 30분 동안 운행을 완료했습니다.[79] 노들랜드 선은 NSB의 1세대 열차 라디오인 스카넷을 수신하지 않았기 때문에 2004년 12월 1일부터 GSM-R을 수신한 첫 번째 노선 중 하나였습니다.[7] 2010년, CargoNet은 Vossloh Euro 기관차를 사용하기 시작했습니다.[80] 2010년 12월 11일, 사이케후셋 레반거 역이 폐쇄되었습니다.[81] 연간 약 90,000명의 고객을 확보하고 있으며, 노선에서 가장 붐비는 역 중 하나임에도 불구하고, Levanger역에 너무 가까이 위치하여 안전 요구 사항을 충족하지 못했습니다.[82]

건축

보존된 레반저 역은 중세, 고딕, 로마네스크 양식의 조합으로 지어졌습니다.

이 역들은 폴 듀 (1835–1919)와 그의 아들 폴 아르민 듀 (1870–1926)에 의해 설계되었습니다.[83] Stjördal과 Levanger 사이의 원래 역은 Paul Due가 설계했고, Rinnan에서 Byafossen까지의 역과 Hell Station은 Paul Armin Due가 설계했습니다.[84] 디자인은 드라게스틸과 아르누보 사이의 전환기를 특징으로 하며, 초기 역들은 이전 역들에 의해, 이후 역들은 나중 역들에 의해 더 많이 지배되었습니다. 노르웨이는 건설 기간 동안 민족주의적인 시기를 겪었고, Paul Due는 그의 오래된 건물들의 외국적인 요소들을 전통적인 노르웨이 요소들로 대체하기로 선택했습니다. 뢰라 역과 뱌포센 역은 맞춤형으로 설계되지 않은 유일한 역이었고, 선난 역은 피터 안드레아스 블릭스(Peter Andreas Blix)가 설계했습니다.[85] 원래 1881년 헬에서 지어졌습니다.

건설 당시 철도는 그것이 통과하는 지역 사회에 교통의 비약을 제공했습니다. NSB는 아름답고 웅장한 역들을 후원을 끌어내기 위한 방법으로 보았고, 인상적인 건축물 외에도 각 역들에 인접한 공원을 건설하기로 선택했습니다.[86] 공사가 진행됨에 따라 역에 대한 자금이 감소하여 북쪽으로 갈수록 그 규모가 줄어듭니다. 대부분의 역들은 2층과 다락방을 가지고 있었지만, 더 적은 장소에 서비스를 제공하는 몇몇 역들은 더 작은 건물들을 가지고 있었습니다. Steinkjer에서 Skogn까지, 지상층은 무작위로 돌무더기로 지어졌습니다. 공사가 계속되면서 예산이 절감되고 역비가 절감되었습니다. 린난에서 스파르부까지는 대신 벽돌로 지상층이 지어졌고, 므 æ르와 북쪽까지는 나무로 된 지상층이 역에 있습니다. 역 건물 외에도 역은 아웃하우스와 화물 창고로 구성되어 있으며, 일부 역에는 급수탑과 동력 저장고도 있습니다.[85]

보존된 스코그 역은 임의의 돌무더기 지상층과 목조 상부층, 그리고 드라기스틸과 아르누보의 요소가 모두 있는 역의 스타일 혼합의 한 예입니다.

레뱅거역은 이 노선에서 가장 장관인 역이자 가장 잘 보존된 마을역입니다. 전적으로 돌로 지어졌으며 마을에서 우세한 위치를 차지하고 역 앞에 공원이 있습니다. 고딕과 로마네스크 양식의 강한 요소와 결합된 중세 양식으로 디자인되었습니다.[87] Steinkjer역은 완전히 돌로 지어진 다른 역이었습니다. 바로크 양식과 아르누보 양식이 결합되어 있으며, 레뱅거역보다 더 익명성이 높습니다. 버스 정류장과 연결된 후 특성이 크게 손실되었습니다.[88] 랑슈타인, 스코그, 레반저 등 3개 역은 보존됐고 스카트발과 지옥은 보호됐습니다.[89]

1993년, NSB는 통근 철도가 운행하는 모든 역에 새로운 창고를 지었습니다. Linje Arkitekter는 재료와 지붕 형태의 기존 건축 전통과 현대적인 스타일을 결합한 헛간을 디자인했습니다. 헛간에는 지붕, 유리 벽, 나무로 된 뼈대가 있습니다. 다양한 유형의 날씨로부터 좋은 보호를 제공하도록 최적화되었습니다.[90]

서비스

헬에서 슈틴커 구간의 주요 승객 서비스는 트뢴델라그 통근 열차입니다. SJ Norge가 운영하는 이 열차는 트론하임의 Lerkendal역과 Steinkjer역 사이에 시간당 고정된 헤드웨이로 운행되며,[91] 헬-선난선의 13개 역에 호출됩니다. 슈타인커에서 베르달까지는 24분, 레반저까지는 37분, 슈타이어까지는 1시간 24분, 트론헤임까지는 2시간 4분이 소요됩니다.[91] 서비스는 클래스 92 디젤 복수 장치와 함께 운영됩니다.[92]

NSB는 또한 노들랜드 선에서 트론하임에서 보 bod까지 시외 서비스를 운영하고 있습니다. 트론하임과 모이 라나 사이에 추가 서비스가 제공되며, 1일 1박 2일의 열차 운행으로 구성됩니다.[93] Stjördal과 Steinkjer역은 유인역으로 남아있는 유일한 역입니다.[94][95] NSB는 클래스 93 디젤 다량형과 Di 4-haul 전동차의 조합을 사용합니다.[96] 카고넷과 카고링크는 이 노선을 따라 화물열차를 운행합니다. CargoNet은 Vossloh Euro를 사용하고 [80]Cargoink는 Di 6 기관차를 각각 사용합니다.[97]

미래.

정치인들은 메로커선과 함께 트론하임에서 슈타인커까지 선로를 전기화하고 싶다고 신호를 보냈습니다. NSB는 2010년대 말에 클래스 92 열차를 교체해야 하며, 새로운 재고를 전동화와 조정하고자 합니다.[98] 2000년대 초반에 노르트렌델라그와 쇠르트렌델라그 카운티 지방 자치 단체들은 트론하임과 슈타인커 사이의 노르드랜드 선을 업그레이드하여 이동 시간을 1시간으로 줄일 것을 제안했습니다. 이를 위해서는 기존 노선의 현대화를 통해 평균 속도를 시속 115km(71mph)로 늘려야 합니다. 구체적인 프로젝트로는 전철화, 트론하임과 트론하임 공항 사이의 복선화, 추가 통과 루프, 슈테예르달셀바 위의 새로운 다리, 헬의 선로 재배치 등이 있습니다. 이는 정류장 수 감소와 결합되어야 합니다. 철도청은 40억에서 60억 사이의 투자비가 들 것으로 예상하고 있으며, 1시간 10분의 이동 시간이 소요될 것으로 예상하고 있습니다. 다수의 곡선을 직선화하고 Stjördal과 Steinkjer 사이에 용량을 늘린 후 더 많은 정류장을 제거하면 이동 시간이 1시간으로 단축될 수 있습니다.[99]

오슬로에서 트론헤임까지, 그리고 이후 슈타인커까지 고속선을 건설할 것을 제안하는 로비스트 단체인 노르스크 바네(Norsk Bane)는 이 노선에 완전히 새로운 통행권을 건설할 것을 제안했습니다. 그들은 지역 열차들이 기반 시설을 갖추고 Steinkjer에서 Trondheim까지 40분 안에 열차를 운행할 수 있을 것으로 추정합니다. 제안서에는 헬-순난 구간을 따라 트론하임 공항, 슈타이어, 오센, 레반저, 베르달, 뢰라, 슈타인커 역만 유지하는 것이 포함됩니다.[100] 시속 3회 운행과 오슬로행 직통열차가 운행되며, 최대 시속 300km(190mph)의 속도를 낼 수 있습니다.[101]

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