에어버스와 보잉의 경쟁

Competition between Airbus and Boeing
A Lufthansa Airbus A380 in the air about to land. In the foreground, a Lufthansa Boeing 747-8, is on the ground taxiing on a taxiway.
프랑크푸르트 공항의 루프트한자 에어버스 A380과 보잉 747-8.

에어버스와 보잉의 경쟁은 1990년대부터 대형 제트 여객기 시장에서 이중적인 성격을 띠었습니다.[1]

이는 에어버스가 범유럽 컨소시엄으로 시작한 가운데 미국 보잉사가 1997년 최대 경쟁사였던 맥도넬 더글러스를 흡수하는 등 전 세계 항공우주 산업 내에서 일련의 합병에서 비롯됐습니다. 미국의 Lockheed Martin과 Convair, 그리고 유럽의 British Aerospace(현 BAE Systems)와 Fokker와 같은 다른 제조업체들은 더 이상 경쟁할 수 없게 되었고 사실상 이 시장에서 철수했습니다.

2007년부터 2016년까지 10년간 에어버스는 9,985대의 항공기를 주문받아 5,644대를 인도했고, 보잉은 8,978대의 항공기를 주문받아 5,718대를 인도했습니다. 치열한 경쟁 기간 동안, 두 회사는 정기적으로 그들의 정부로부터 부당한 국가 원조를 받았다고 서로를 비난했습니다.

2019년 에어버스는 보잉 737 MAX의 접지로 인해 보잉을 대체하여 각각 789억 달러와 760억 달러의 매출을 올렸습니다. 보잉은 20억 달러의 영업손실을 기록해 전년의 120억 달러 이익보다 감소한 반면 에어버스는 60억 달러에서 15억 달러로 이익이 감소했습니다.[2]

경쟁제품

승객 수용량 및 범위 비교

에어버스와 보잉은 단일 통로와 와이드 바디 항공기를 포함하여 다양한 용량과 범위의 조합을 포괄하는 광범위한 제품 범위를 가지고 있습니다.

좁은 차체 승객 용량 및 범위 비교
단일 항공기: 에어버스,[3] 737[4]
유형 길이 기간 MTOW pax 범위 정가[5][6][7]
A220-100 35.0m 35.1m 60.8t 100–120 3,400 nmi (6,300 km) 미화 7,950만 달러
A220-300 38.7m 35.1m 67.6t 120–150 3,350 nmi (6,200 km) 미화 8,950만 달러
A319neo 33.8m 35.8m 75.5t 120–150 3,700 nmi (6,900 km) 미화 1억 150만 달러
737 MAX-7 35.6m 35.9m 80.3t 138–153 3,850 nmi (7,130 km) 미화 9,600만 달러
A320neo 37.6m 35.8m 79.0t 150–180 3,400 nmi (6,300 km) 미화 1억 1,060만 달러
737 MAX-8 39.5m 35.9m 82.2t 162–178 3,550 nmi (6,570 km) 미화 1억 1,710만 달러
737 MAX-9 42.1m 35.9m 88.3t 178–193 3,550 nmi (6,570 km) 미화 1억 2,020만 달러
737 MAX-10 43.8m 35.9m 89.8t 188–204 3,300 nmi (6,100 km) 미화 1억 2,990만 달러
A321neo 44.5m 35.8m 97.0t 180–220 4,000 nmi (7,400 km) 미화 1억 2,950만 달러

2016년 기준, Flight Global 항공사는 26,860개의 단일 통로 배송을 1,360억 달러의 가치로 2016-2035년 동안 연간 복합 성장률 5%로 예측했으며, 에어버스(12090)의 경우 45%, 보잉(11550)의 경우 43%, 봄바디어 에어로스페이스(1340)의 경우 5%, 코맥(1070)의 경우 4%, 이르쿠트사(810)의 경우 3%의 시장 점유율을 기록했습니다. 에어버스는 23%,531번과 보잉 28,140번입니다.[8] A330과 B777과 같은 레거시 트윈 통로는 단일 통로로 대부분의 이익을 창출합니다. AeroDynamic Advisory의 Kevin Michaels는 B737의 이익률이 30%이고 B777 클래식은 20%[9]라고 추정했습니다.

참고 항목: 시장 중간
와이드 바디 승객 수용량 및 범위 비교
와이드바디: 에어버스,[3] 787,[10] 777X,[11] 747[12]
유형 길이 기간 MTOW 팍스 범위 정가[5][6]
787-8 56.7m 60.8m 228.0t 242 7,355 nmi (13,621 km) 미화 2억 3900만 달러
A330neo-800 58.8m 64.0m 251.0t 257 8,150 nmi (15,090 km) 미화 2억 5,990만 달러
A330neo-900 63.7m 64.0m 251.0t 287 7,200 nmi (13,300 km) 미화 2억 9,640만 달러
787-9 63.0m 60.8m 254.0t 290 7,635 nmi (14,140 km) 미화 2억 8160만 달러
A350-900 66.8m 64.8m 280.0t 325 8,100 nmi (15,000 km) 미화 317.40만 달러
787-10 68.3m 60.2m 254.0t 330 6,430 nmi (11,910 km) 미화 3억 2580만 달러
777X-8 69.8m 71.8m 351.5t 365 8,690 nmi (16,090 km) 미화 3억 9,490만 달러
A350-1000 73.8m 64.8m 319.0t 369 8,693 nmi (16,099 km) 미화 3억 6,650만 달러
777X-9 76.7m 71.8m 351.5t 414 7,525 nmi (13,936 km) 미화 4억 2580만 달러
747-8 76.3m 68.4m 447.7t 410 8,000 nmi (15,000 km) 미화 4억 290만 달러
A380 72.7m 79.8m 575.0t 575 8,000 nmi (15,000 km) 미화 4억 4,560만 달러

2016년 기준, Flight Global 항공사는 2016-2035년 동안 7,960개의 쌍둥이 통로 배송을 1,284억 달러의 가치로 예측했습니다.[13] 시장 점유율은 B787이 31%, A350이 27%, B777이 21%, A330과 A380이 각각 7%[14]를 차지할 것으로 예측됐습니다. 2017년 6월, 에어버스는 1038건(41%), 보잉은 1,514건(59%)[15]의 주문이 있었습니다.

용량.
시장. 북대서양[16] 태평양[17] 횡단
유형 2006년 상반기 2016년 상반기 2005 2015
A310/DC-10/MD-11 3% 1% 3% –
A320/737 1% 1% – –
A330 16% 26% 3% 10%
A340 10% 6% 11% 1%
A380 – 3% – 4%
747 15% 9% 49% 10%
757 6% 9% – –
767 28% 19% 7% 7%
777 21% 20% 27% 55%
787 – 6% – 13%

화물용량 및 범위비교

유형 길이 기간 MTOW 용량. 범위 정가(USD)
A320P2F[18] 37.6m 35.8m 78.0t 21.0t 2,100 nmi (3,900 km) 환산된
737-800BCF[19] 39.5m 79.0t 22.7t 2,000 nmi (3,700 km) 환산된
A321P2F[18] 44.5m 93.5t 27.0t 1,900 nmi (3,500 km) 환산된
767-300F[19] 54.9m 47.6m 186.9t 52.5t 3,260 nmi (6,040 km) 2억 370만 달러
767-300BCF[19] 50.9m 51.7t 3,300 nmi (6,100 km) 환산된
A330-200P2F[20] 58.8m 60.3m 233.0t 59.0t 4,000 nmi (7,400 km) 환산된
A330-200F[3] 70.0t 2억 3,700만 달러
A330-300P2F[20] 63.7m 61.0t 3,600 nmi (6,700 km) 환산된
777F[19] 64.8m 347.8t 102.0t 4,970 nmi (9,200 km) 3억 2570만 달러
747-8F[19] 76.3m 68.4m 447.7t 137.7t 4,120 nmi (7,630 km) 3억 8,750만 달러

에어버스는 A330-200F라는 새로운 화물기를 단 한 대만 제작하여 38대를 포함하여 42대의 주문이 이미 인도되어 판매가 저조한 상황이므로 보잉은 거의 독점 상태에 있으며 767F, 777F, 747-8F를 계속 생산할 수 있으며 승객용 모델은 더 이상 판매되지 않습니다.[21]

작은 단일 통로

2017년 10월, 에어버스는 봄바디어 씨리즈 프로그램의 지분 50.01%를 인수했습니다.[22] 2017년 12월 보잉은 엠브라에르와 여객기 사업에 대한 논의를 진행하고 있음을 확인했습니다.[23] 에어버스는 2018년 7월 1일에 에어버스 A220으로 사명을 변경했습니다.[24] 2018년 7월 5일, 47억 5천만 달러의 가치가 있는 엠브라에르의 여객기에 대한 보잉-엠브라에르 합작 투자가 발표되었으며, 이를 위해 보잉은 80%의 지분을 위해 38억 달러를 투자할 예정이었습니다.[25] Embraer E-Jet E2 제품군은 Airbus A220과 경쟁합니다. 그러나 2020년 4월 24일 보잉에 의해 계약이 종료되었습니다.[26]

단일 통로: A320 vs 737

유나이티드 항공 에어버스 A320(전면) 및 보잉 737-900(전면) 최종 접근 중
모델별 737 대 A320 제품군 제공 1967-2018

에어버스는 A320 계열 항공기를 저가 스타트업에 잘 팔았고 엔진 선택권을 제공하면 단일 소스 보잉 737 계열보다 항공사와 임대인에게 더 매력적일 수 있지만 CFM 엔진은 매우 신뢰할 수 있습니다. 737NG 시리즈는 1988년 도입된 이래로,[27] 2001년과 2007년에 A320 CEO 계열보다 많이 팔렸지만,[28] 마지막은 2002년과 [27]2005-2006년에 가장 많이 팔린 제트 여객기가 되었습니다.[29]

2016년 1월, 737NG 시리즈는 A320 ceo 패밀리의 7940대에 비해 7,033대로 여전히 900대 주문에 뒤처져 있었습니다. 737 MAX 시리즈는 2011년 8월 출시 이후 3,072대, A320neo 계열은 2010년 12월 출시 이후 같은 기간 3,355대, 총 4,471대를 수주했습니다. A320neo의 6개월간의 시작으로 에어버스는 1,000개의 주문을 받을 수 있었습니다.[30] 2016년 8월까지 에어버스는 단일 통로 시장에서 59.4%의 시장 점유율을 기록했고 보잉은 40.6%를 기록했습니다. 보잉은 새로운 사업자들이 A320neos를 과도하게 주문하는 것에 의구심을 가지고 있었고 기존 항공사들의 잠재적인 주문과의 차이를 좁힐 것으로 예상했습니다.[31] 그러나 2017년 7월 에어버스는 보잉이 737 MAX를 판매한 것보다 1,350대 더 많은 A320neos를 판매했습니다.[32] 2018년 8월, A321은 737-900을 3대 1로 앞질렀고, A321neo는 737-9 MAX를 다시 지배하면서 737-10 MAX에 합류하게 되었습니다.[33] 2019년 10월, 결국 A320 계열은 보잉 737을 제치고 월말에 15,193대와 15,136대의 항공기를 각각 주문하여 가장 많이 팔린 항공사가 되었습니다.

2021년 7월까지 에어버스(A220 포함)는 보잉의 35%에 비해 단일 항공기의 재고 점유율이 65%에 달했습니다.[34]

인도분 기준으로 보잉은 1967년 말 루프트한자에 첫 인도된 이후 2019년 10월 현재 737 시리즈의 항공기 10,563대를 선적했으며 추가로 4,573대를 주문했습니다. 에어버스는 1988년 초 에어프랑스에 첫 인도된 이후 9,086대의 A320 계열 항공기를 인도했으며, 다른 6,107대의 항공기를 주문했으며[35], 비교를 위해 보잉은 같은 기간 내에 9,037대의 항공기를 인도했습니다.[36][37] 현재까지 737 시리즈 항공기는 도입 21년을 앞두고 A320 계열보다 거의 1,500대가 더 많이 인도되었으며 같은 기간 동안 마지막 항공기는 49대로 경쟁사보다 약간 더 많이 인도되었습니다. 보잉은 납품을 늘리기 위해 2017년 47대에서 2019년 57대로 월 생산량을 737대 늘렸고, 에어버스는 46대에서 60대로, 둘 다 공급업체의 부담에도 불구하고 가속화를 고려하고 있습니다.[38]

2018년 9월까지 7,251대의 A320 ceo 계열 항공기가 사용되었고 6,757대의 737NG가 사용되었으며 연말에는 전체 7,506대의 A320 계열 항공기가 7,310대의 보잉 737이 사용되었습니다.


쌍둥이 통로

2017년 11월, 수석 윌리 월시의 경우, 국제 항공 그룹의 저가 항공사 레벨은 바르셀로나-로스앤젤레스 항공편에서 6t 더 높은 연료 연소(3,500달러)보다 2대의 A330-200 더 낮은 소유 비용으로 더 많은 혜택을 받습니다: B787 조종사가 충분하지 않기 때문에 3대를 더 도입할 것입니다.[43] 2018년 초, 에어버스 A330 CEO와 쿼드 엔진 비행기(A380과 B747-8)를 제외한 2,673대의 트윈에일 주문 중 보잉은 1,603대(60%), 에어버스는 1,070대(40%)[44]였습니다. 2021년 7월까지 보잉은 에어버스의 48%에 비해 와이드바디의 재고 점유율이 52%에 달했습니다.[34]

새로운 유형의 초장거리 변형은 2018년에 서비스를 시작한 9,700 nmi Airbus A350-900 ULR과 2022년에 8,700-9,100 nmi (16,100-16,900 km) 보잉 777-8이 예상되는 먼 도시 쌍 간의 새로운 경로를 가능하게 합니다. 싱가포르 항공은 2018년에 A350-900 ULR로 세계에서 가장 긴 싱가포르와 뉴욕 사이의 8,285 nmi (15,344 km)의 비행을 재도입할 계획이었고, 콴타스는 프로젝트 선라이즈를 위해 4년 이내에 시드니에서 8,650 nmi (16,020 km)인 뉴욕 또는 시드니에서 9,200 nmi (17,000 km)인 런던으로 비행하기를 희망합니다. 그리고 Air New Zealand는 오클랜드와 뉴욕이 7,670 nmi (14,200 km) 떨어져 있는 미국 동부 해안으로 운항하기를 원합니다.[45] 싱가포르-뉴욕 A350-900ULR은 94개의 프리미엄 이코노미와 67개의 비즈니스 좌석으로 161석의 저밀도 프리미엄 중심의 구성을 갖추게 됩니다.[46]

점보 트윈 통로: A380 vs 747

에어버스 A380(전장 더블 데크)과 보잉 747-400(전장 구간만 상갑판)의 단면 비교

1990년대에 두 회사는 당시 운항 중인 가장 큰 여객기였던 보잉 747보다 더 큰 여객기의 실현 가능성을 연구했습니다. 에어버스는 그 후 10년 후에 완전한 복층 항공기인 A380을 출시했고, 보잉은 이 프로젝트가 상업적으로 실행 가능하지 않을 것이라고 판단하고 대신 3세대 747인 보잉 747-8을 개발했습니다.[47] 그러므로 에어버스 A380과 보잉 747-8은 장거리 노선에서 직접적인 경쟁을 벌이고 있습니다.

Airbus와 Boeing의 경쟁사의 성능 주장은 모순되어 보이고, 그들의 방법론은 명확하지 않으며, 제3자에 의해 검증되지도 않습니다.[citation needed] 보잉은 747-8I가 A380에 비해 좌석당 10% 이상 가볍고 승객당 연료 소비량이 11% 적으며, 왕복 비용은 21%, 좌석 마일 비용은 6% 이상 절감된다고 주장합니다. 747-8F의 빈 무게는 80톤(88톤)으로 A380F보다 질량당 연료 연소량은 24%, 여행 비용은 21%, 톤-마일 비용은 23% 감소할 것으로 예상됩니다.[48] 반면 에어버스는 A380이 747-8I보다 승객 1인당 연료 소비량이 8% 적다고 주장했으며, 2007년 싱가포르 항공의 CEO 츄충셍은 A380이 항공사와 에어버스 모두가 예상했던 것보다 더 나은 성능을 발휘하여 항공사의 747-400 비행대보다 승객 1인당 연료를 20% 덜 연소했다고 말했습니다.[49] 에미레이트 항공의 팀 클라크도 A380이 0.83보다 마하 0.86으로 연비가 더 좋다고 주장했습니다.[50] 독립적인 분석에 따르면 A380의 경우 시트당 연료 소모량이 3.27L/100km, B747-8I의 경우 3.35L/100km인 것으로 나타났습니다. A380neo의 경우 선택한 옵션에 따라 시트당 2.82~2.65L/100km를 달성할 수 있었습니다.[51]

에어버스는 A380의 사거리를 늘리면서도 활주로를 최대 17% 단축할 수 있다는 점을 강조하고 있습니다.[52] A380-800의 객실 바닥 면적은 478 평방미터(5,150 평방 피트)로 747-8보다 49% 더 넓으며, 해설자들은 A380이 이륙 시 747-400보다 50% 더 조용하다고 지적했습니다.[53] 에어버스는 2013년 3월 14일 100번째 A380을 인도했습니다.[54] 2012년부터 에어버스는 옵션으로 최대 이륙 중량이 향상된 변형 모델을 제공하여 더 나은 페이로드/레인지 성능을 제공할 예정이었습니다. 최대 이륙 중량의 정확한 증가는 아직 알려지지 않았습니다. 영국 항공과 에미레이트 항공이 이 제안을 수락하는 첫 번째 고객이 될 예정이었습니다.[55]

2015년 12월 기준, 에어버스는 A380 여객기에 319대의 주문을[56] 받았고, 당시 A380-800 화물기를 제공하지 않았습니다. A380F의 생산은 A380 생산 라인이 정착될 때까지 중단될 예정이었습니다. 그러나 확실한 생산 가능 날짜는 주어지지 않았습니다.[57] 2006년 10월, 페덱스와 유나이티드 소포 서비스를 포함한 다수의 원래 A380F 주문이 A380 프로그램의 지연으로 취소되었습니다. 일부 A380 취항 고객은 A380F 주문을 여객기 버전으로 전환하거나 747-8F 또는 777F 항공기로 전환했습니다.[58][59]

2016년 7월 판버러에서 에어버스는 2018년부터 A380 항공기를 연간 12대 납품할 것으로 예상하며, 이는 2015년 27대 납품에서 감소한 것이라고 발표했습니다. 이 회사는 또한 2016년과 2017년에도 생산량이 흑자를 유지할 것으로 예상했지만 당시 생산된 각 항공기에서 생산량이 다시 적자로 빠질 수 있다고 경고했습니다. 이 회사는 자사의 다른 항공기에 대한 건전한 수요가 감원으로 인한 일자리 감소를 피할 수 있을 것으로 기대했습니다.[60][61]

2014년 6월 현재 보잉은 747-8I 여객기에 51대, 747-8F 화물기에 69대의 주문을 받았습니다.[62]

2019년 2월, 에어버스는 주 고객인 에미레이트 항공이 39대의 항공기를 주문한 후 2021년까지 A380 생산을 중단한다고 발표했습니다. 에어버스는 생산라인을 폐쇄하기 전에 A380 17대를 추가로 제작할 예정이었고, 항공기 종류의 총 예상 인도 건수는 251건이었습니다.[63] 당시 747개의 재고와 생산률은 2022년 말까지 생산량을 유지하기에 충분했습니다.[64]

2020년 1월 31일 현재 보잉은 747-8I 여객기와 747-8F 화물기에 대한 미완료 주문을 17대 보유하고 있으며 [65]에어버스는 11대의 A380을 인도받을 예정입니다.[66]

EADS/노스롭 그루먼 KC-45A vs 보잉 KC-767

메인기사 : KC-X

2008년 3월, 보잉사가 미국 공군과 400억 달러 규모의 EADS/Northrop Grumman KC-45의 급유 항공기 계약을 Airbus사에 빼앗겼다는 발표는 미국 의회에서 분노의 시위를 불러 일으켰습니다.[67] 보잉사의 항의를 검토한 정부 회계국은 보잉사의 손을 들어주고 USAF에 계약을 재협상하라고 명령했습니다. 그 후, 항공기에 대한 전체 통화 일정이 변경된 후 취소되었고, 2010년 3월에 고정 가격 계약으로 결정된 새로운 통화가 있었습니다.

보잉은 이후 2011년 2월 24일 에어버스(Northrop은 철수)와 미국 항공우주/안토노프(Aerospace/Antonov)와의 경쟁에서 더 낮은 가격으로 승리했습니다.[68] 가격이 너무 낮았기 때문에 일부 언론에서는 보잉이 이 거래에서 손해를 볼 것이라고 믿고 있습니다. 또한 정비 및 예비 부품 계약으로 회사가 손익분기점을 맞을 수도 있다고 추측했습니다.[69] 2011년 7월, 예상 개발 비용이 14억 달러 증가했으며 계약 한도인 49억 달러를 3억 달러 초과할 것으로 드러났습니다. (시상가에서 상한액으로) 첫 10억 달러 증가에 대해 미국 정부는 60/40 정부/보잉 분할 하에 6억 달러를 책임집니다. 3억 달러의 추가적인 상한선 위반에 대한 책임이 전적으로 보잉에 있는 가운데, 추가적인 비용 중 총 7억 달러는 보잉이 부담하게 됩니다.[70][71][72][clarification needed]

경기방식

아웃소싱

세계의 많은 항공사들이 전적으로 또는 부분적으로 정부 소유이기 때문에, 항공기 조달 결정은 상업적인 것 외에 정치적인 기준에 따라 이루어지는 경우가 많습니다. 보잉과 에어버스는 전반적으로 경쟁 우위를 확보하기 위해 전략적으로 중요한 국가의 제조업체에 항공기 부품이나 어셈블리의 생산을 하청함으로써 이를 활용하고자 합니다.

예를 들어, 보잉은 1974년부터 미쓰비시 중공업과 가와사키 중공업을 포함한 일본 공급업체들과 오랜 관계를 유지해 왔으며, 이들 업체들은 보잉의 연이은 제트 프로그램에 점점 더 많은 참여를 해왔습니다. 보잉이 일본 상업용 제트기 시장의 거의 완전한 지배력을 달성하는 데 도움을 준 과정입니다. 아웃소싱은 787년에 보잉의 자체 참여가 프로젝트 관리, 설계, 조립 및 테스트 운영에 불과할 정도로 확장되어 전 세계의 실제 제조업 대부분을 아웃소싱했습니다. 보잉사는 이후 "너무 많은 것을 외주화했다"며 향후 비행기 프로젝트는 자체 엔지니어링 및 생산 인력에 훨씬 더 의존할 것이라고 밝혔습니다.[73]

부분적으로, 유럽 회사들의 컨소시엄으로서의 기원 때문에, 에어버스는 생산의 중요한 부분들을 자국의 유럽 공장들 이상으로 아웃소싱할 기회가 적었습니다. 그러나 2009년 에어버스는 A320 시리즈 여객기 생산을 위해 중국 텐진에 조립공장을 열었고,[74] 2015년에는 미국 앨라배마에 비슷한 조립공장을 열었습니다.[75]

기술

에어버스는 선진 기술 도입을 통해 1970년대에 잘 자리 잡은 보잉사와 경쟁하려고 했습니다. 예를 들어, A300은 그 시대의 항공기에서 볼 수 있는 가장 광범위한 복합 재료를 사용했으며, 비행 엔지니어의 기능을 자동화함으로써 2인 승무원을 보유한 최초의 와이드 바디 제트기였습니다. 1980년대에 에어버스는 최초로 항공기에 디지털 플라이 바이 와이어 컨트롤을 도입했습니다(A320).

Airbus가 이제 보잉사의 확고한 경쟁자가 된 상황에서, 두 회사는 제품의 성능 이점을 찾기 위해 첨단 기술을 사용합니다. 이러한 개선 사항 중 많은 부분이 경량화 및 연비에 관한 것입니다. 예를 들어, 보잉 787 드림라이너는 대형 여객기 중 최초로 50%의 복합재를 건조에 사용했습니다. 에어버스 A350 XWB는 53%의 복합재를 갖추고 있습니다.[76]

엔진 선택사항

모든 항공사의 시장에서의 경쟁력은 사용 가능한 엔진의 선택에 의해 상당히 영향을 받습니다. 일반적으로 항공사들은 주요 제조업체인 제너럴 일렉트릭(General Electric), 롤스로이스(Rolls-Royce) 및 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney) 중 적어도 두 가지 엔진을 선택하는 것을 선호합니다. 그러나 엔진 제조업체는 단일 소스를 선호하며 이를 달성하기 위해 보잉 및 에어버스와 종종 상업적 계약을 체결하는 데 성공합니다.

2008년, GE가 보잉 777과 경쟁하는 10억 달러 규모의 개발을 피한 반면, 에어버스는 롤스로이스 트렌트 XWB를 에어버스 A350에 단독으로 선정하면서 양측의 경쟁이 치열해지고 있었습니다.HGW 전용 GE90.[77] 2013년 보잉은 제너럴 일렉트릭의 GE9X를 선호하기 위해 777X의 롤스로이스 엔진을 거부했습니다.[78] 2014년, 롤스로이스는 트렌트 7000으로 A330 네오에 동력을 공급할 수 있는 독점력을 확보했습니다.[79]

단일 엔진을 제공하는 다른 항공기로는 보잉 737 MAX(CFM LEAP) 또는 에어버스 A220(P&W GTF)이 있으며, 여러 소스를 제공하는 항공기로는 보잉 787(GNX/Trent 1000) 또는 에어버스 A320neo(P&W GTF/CFM LEAP)가 있습니다.

통화 및 환율

보잉의 생산 비용은 대부분 미국 달러인 반면 에어버스의 생산 비용은 대부분 유로입니다. 달러가 유로 대비 절상되면 보잉 항공기 생산 비용은 에어버스 항공기 생산 비용에 비해 상대적으로 상승하고 반대로 유로 대비 달러가 하락하면 보잉에 유리합니다. 또한 항공기 판매 방식과 관련된 가능한 통화 위험과 이점이 있습니다. 보잉은 일반적으로 항공기 가격을 달러로만 책정하는 반면, 에어버스는 대부분의 항공기 판매 가격을 달러로 책정하지만, 아시아 및 중동 지역의 일부 항공기 판매 가격을 다양한 통화로 책정하는 것으로 알려져 있습니다. 주문 수락과 항공기 인도 사이의 환율 변동에 따라 추가 수익 또는 추가 비용이 발생할 수 있으며, 에어버스가 이러한 변동에 대비하여 보험에 가입한 경우에도 상관없이 추가 비용이 발생할 수 있습니다.[80]

안전 및 품질

현재 보잉 737-NG와 에어버스 A320 계열 그리고 두 회사의 와이드 바디 제품인 대부분의 항공기는 좋은 안전 기록을 가지고 있습니다. 1960년대, 1970년대, 1980년대에 처음 비행한 보잉 707, 보잉 727, 보잉 737-100/-200, 보잉 747-100/SP/200/300, 에어버스 A300, 에어버스 A310과 같은 구형 모델 항공기는 사망 사고 비율이 더 높았습니다. 두 회사 모두 항공사에 항공기를 판매할 때 안전성 비교나 제품 품질에 대한 비교를 피하는 경향이 있습니다.[81] 2013년 에어버스의 존 리히(John Leahy)에 따르면 보잉 787 드림라이너 배터리 문제로 인해 고객이 비행기 공급업체를 전환하지 못할 것이라고 합니다.[82] 보잉 737 MAX의 두 번의 세간의 이목을 끄는 추락 사고 이후의 접지는 또한 737 MAX와 A320neo 생산 라인 모두 몇 년 동안의 밀린 작업이 있고 제조사를 바꾸는 데 상당한 승무원 교육이 필요하기 때문에 최소한 단기적으로는 에어버스에 큰 도움이 될 것 같지 않습니다.[83][84]

항공기가격

에어버스와 보잉은 항공기의 정가를 발표하지만 실제 항공사에 부과되는 가격은 다릅니다. 정가를 결정하기 어렵고 정가보다 훨씬 낮은 경향이 있습니다. 두 제조업체 모두 시장 점유율을 지키기 위해 가격 경쟁을 벌이고 있습니다.[85]

실제 거래 가격은 2012년 월스트리트 저널에 보도된 바와 같이 정가보다 무려 63%나 저렴할 수 있으며, Flight International 자회사인 Ascend의 몇 가지 예를 들 수 있습니다.[86]

모형 정가 2012, US$M 시세 % 할인
보잉 737-800 84 41 51%
보잉 737-900ER 90 45 50%
보잉 777-300ER 298 149 50%
에어버스 A319 81 30 63%
에어버스 A320 88 40 55%
에어버스 A330-200 209 84 60%

2013년 5월, 포브스지는 보잉 787이 2억 2천 5백만 달러에 제공된 것이 48% 할인된 평균 1억 1천 6백만 달러에 팔리고 있다고 보도했습니다.[87]

Ascend's Les Weal, Launch 고객은 무거운 항공기에서 좋은 가격을 얻고, 임대인은 큰 구매자이며, 싱가포르 항공이나 캐세이 퍼시픽과 같은 항공사와 같이 이름이 프로그램에 신뢰성을 주기 때문에 혜택을 받습니다. 에어 프랑스는 연간 보고서에서 52% 인하된 1억 4900만 유로(1억 9500만 달러)의 A380을 인용하고 있으며, 도릭 님로드 에어는 2011년 10월 재무 자료에서 에미레이트 항공에 임대된 A380에 대해 2억 3400만 달러를 기록하고 있습니다. Teal 그룹의 Richard Aboulafia는 보잉의 777-300ER의 가격결정력은 장거리 대용량 트윈제트 시장에서 혼자일 때 더 우수했지만 A350-1000이 출시되면서 이러한 장점은 사라졌다고 지적했습니다.[88]

Leeham의 Scott Hamilton사의 경우, 소량 주문은 35~40% 할인으로 만족하지만, 대형 항공사는 60%를 달성하기도 하며, 아메리칸 항공, 델타 항공, 사우스웨스트 항공과 같은 보잉사와 오랜 관계를 맺고 있는 고객들은 다른 고객들이 더 낮은 가격을 받지 않도록 보장하는 가장 선호하는 고객 조항을 얻게 됩니다. 웰스파고는 사우스웨스트가 577대로 가장 큰 737대 고객으로 2011년 12월 737MAX 주문량 150대에 대해 64% 할인된 3,470만 달러의 단가를 받았다고 밝혔습니다. Ryanair는 2001년 9월에 53%를 수주했으며, 지난 175건의 주문에서 적어도 같은 제품을 수주했다고 주장합니다. 에어버스-보잉 WTO 절차에 따르면 이지젯은 2002년 A319 120 주문에 대해 1,940만 달러의 단가를 받았으며, 이는 당시 라이온 에어가 2013년 3월 18일 A320 주문 234에 대해 받은 것과 동일한 종류의 리베이트입니다.[88]

각 판매에는 인력 및 원자재 비용을 포함하는 에스컬레이션 비율이 포함되며, 인수 비용은 20년 총 소유 비용의 15%를 차지하므로 납기, 연료 소비 보장, 재정 인센티브, 유지 보수 및 교육도 논의됩니다. Airbus에서는 대규모 캠페인의 최종 가격은 판매 책임자 John Leahy, 프로그램 책임자 Tom Williams, 재무 책임자 Harald Wilhelm, 그리고 최종 인하된 CEO Fabrice Brégier로 구성된 위원회에 의해 검증됩니다.[88]

이러한 할인 혜택은 2013년에 어센드 평가와 함께 Le Nouvel Observature의 Challenges.fr 에 다시 제공되었습니다.

모형 정가 2013 시세 할인
보잉 747-8 351.4 145.0 59%
에어버스 A320-200 91.5 38.75 58%
에어버스 A330-200 239.4 99.5 58%
보잉 737-800 89.1 41.8 53%
보잉 777-300ER 315.0 152.5 52%
에어버스 A380 403.9 193.0 52%
에어버스 A320neo 100.2 49.2 51%
보잉 737 MAX-8 100.5 51.4 49%
보잉 787-8 206.8 107.0 48%
에어버스 A350-900 287.7 152.0 47%

2014년, 에어웨이 뉴스는 장거리 항공사에 대해 할인된 가격을 제시했습니다.[89]

모형 정가 2014 시세 할인
에어버스 A330-900 275.6 124.0 55%
에어버스 A350-900 295.2 159.4 46%
보잉 777-200LR 296.0 118.4 60%
보잉 787-9 249.5 134.7 46%

2014년 12월 24일, 트랜스아시아 항공은 4대의 A330-800기(정가 2억 4,170만 달러)에 대해 각각 4억 8,000만 달러 또는 1억 2,000만 달러에 대한 계약을 발표했습니다.[90] 2015년 말, GECAS에서 핀에어로 가는 신형 에어버스 A350-900의 판매 및 임대료는 €132.5M($144M)[91]입니다.

보잉은 B777 클래식과 신형 777X 사이의 생산 격차를 줄이기 위해 -300ER에 대해 1억 2천만 달러의 시장 가격으로 도전을 받고 있습니다. 봄바디어 CSERIES와 E-Jet E2의 경쟁적인 압력으로 보잉은 낮은 판매에도 불구하고 737 MAX-7의 개발을 추구하게 되었고,[92] 2015년 정가의 27%인 보잉 737-700을 유나이티드 항공에 2,200만 달러에 판매하기 위해 엠브라에르나 봄바디어가 항공기에 제공할 수 있는 것보다 훨씬 낮은 가격에 판매하게 되었습니다.[93]

무디스 인베스터스 서비스(Moody's Investors Service)는 델타 항공이 2016년 4월 29일 37 A321 CEO 주문에 대해 각각 4천만 달러를 지불한 것으로 추정하고 있으며, 이는 상장 가격 1억 1,490만 달러의 35%에 해당하는 "종말 모델 가격"입니다.[94] 마찬가지로, 에어 카라 ï베스 자회사인 프렌치 블루는 2016년 9월에 A330-300을 1억 달러에 받았습니다.

2016년 5월 시세[96]
항공기 목록($m) Mkt 값($m) 할인 좌석 mkt/좌석
A380 432.6 236.5 45% 544 434743
B777-300ER 339.6 154.8 54% 368 420652
A350-900 308.1 150.0 51% 325 461538
B787-9 264.6 142.8 46% 290 492414
B787-8 224.6 117.1 48% 242 483884
A330-300 256.4 109.5 57% 277 395307
A330-200 231.5 86.6 63% 247 350607
A321 114.9 52.5 54% 185 283784
A320neo 107.3 48.5 55% 165 293939
B737-900ER 101.9 48.1 53% 174 276437
B737-800 96.0 46.5 52% 160 290625
A320 98.0 44.4 55% 150 296000
A319 89.6 37.3 58% 124 300806
B737-700 80.6 35.3 56% 128 275781

이는 제조사의 회계에 나와 있습니다: 연간 보고서에서 보잉은 계약 가격을 사용하여 5,700개의 항공사 주문서를 4,160억 달러로 평가하고 에어버스는 카탈로그 가격으로 1,010억 유로(1,200달러)에 달하는 6,900개의 밀린 화물을 보유하고 있지만, 더 엄격한 IFRS-15 규칙으로 업데이트하면, 크레디트 스위스는 945유로에서 5,000억유로로 수정될 것으로 추정하고 있습니다.[97] 에어버스는 늦어도 2018년 연례 보고서에서 밀린 가치를 공개할 예정입니다.[98]

2018년 1월, 에어버스와 보잉은 2%와 4%의 가격 인상을 단행했으며, Power by the Hour 엔진 제조업체 모델을 따라 할인 수준이 높아지고 애프터마켓 서비스의 중요성이 높아짐에 따라 가격 투명성을 더욱 모호하게 만들었습니다.[99]

2018년 2월 하와이안 항공은 에어버스 A330-800 6대의 주문을 취소했습니다. 보잉 787-9는 1억 달러에서 1억 1,500만 달러 미만의 가격으로 정상 판매 가격은 약 1억 2,500만 달러입니다.[100]

2019년 중반까지 시장 가치는 2011-2014년 3달러에서 갤런당 2달러로 저렴한 연료로 인해 하락 압력을 받고 있으며 낮은 항공기 임대율은 월 0.7% 미만에 달하며 임대인은 배송의 45%를 관리합니다. 이는 보잉 737 맥스의 실적 악화 속에서 보잉사에 악화되고 있습니다. 새로운 737 맥스 8의 가격은 4910만 달러에서 4670만 달러로 5% 하락한 반면, 새로운 A320 네오는 4910만 달러에 머물고 있습니다. A330neo는 787의 일부 비용으로 개발되었기 때문에 에어버스는 가격 경쟁을 치열하게 할 수 있고 A330neo는 787의 성능에 거의 필적할 수 있습니다. 보잉은 최근 거래를 성사시키기 위해 드림라이너를 할인해야 했고, 1억 4천만 달러에서 1억 3천만 달러 중반까지 가치가 하락했습니다.[101]

생산계획

에어버스의 전 임원인 존 리히는 에어버스가 보잉과 마찬가지로 주문량을 초과 예약했으며, 안정적인 생산을 위해 내부 알고리즘을 사용하여 결함을 예측한다고 말했습니다.[102]

경쟁이 상품계획에 미치는 영향

A320은 222개의 운영사(2008년 12월)에 의해 선정되었으며, 이 부문에서 이전에 잘 구축된 737에 대항하여 입지를 다지고 있으며, 또한 스타 얼라이언스 회원사인 유나이티드 항공, 에어 캐나다 및 루프트한자와 같은 많은 풀 서비스 항공사들에 의해 727과 노후화된 737의 대체 기종으로 선정되었습니다. 40년 동안 거대한 항공기 시장을 지배한 보잉 747은 A380으로부터 도전을 받았습니다. 이에 대응하여 보잉사는 용량, 연비 및 사거리가 향상된 747-8을 제공했습니다. 에어버스 A380 프로그램이 자주 지연되면서 몇몇 고객들은 새로워진 747-8을 선호하여 주문 취소를 고려하게 되었습니다.[103] 2019년 2월 에어버스는 A380 생산 종료를 발표했습니다. 2019년 6월까지 보잉 747-8 154대가 주문되어 134대가 인도되었으며, 에어버스 A380 290대가 주문되어 238대가 인도되었습니다.

보잉은 소닉 크루저를 포함한 여러 프로젝트를 추진했다가 취소했습니다. 보잉의 현재 비행기 회춘 플랫폼은 소닉 크루저 컨셉의 기술을 사용하는 보잉 787 드림라이너입니다.

보잉은 당초 2015년에 계획된 에어버스 A320neo 계열 출시와 경쟁하기 위해 737의 재엔진 버전을 생산하는 것을 배제했습니다. 항공사들이 단 몇 퍼센트의 연비 향상을 위해 10%를 더 지불하는 대신 보잉 Y1과 30%의 연료 절감을 고려할 것이라고 믿었습니다. 업계 소식통들은 737의 디자인이 보잉사의 경우 에어버스 A320의 경우보다 훨씬 더 비싸다고 생각합니다. 그러나 상당한 수요가 있었습니다. 737기를 전 기종(680기 운항 중 또는 주문 중)에 사용하는 사우스웨스트 항공은 새로운 737기종을 20년 이상 기다릴 준비가 되어 있지 않다며 에어버스로 전환하겠다고 위협했습니다.[104] 보잉은 결국 항공사의 압력에 굴복하여 2011년에 2017년에 첫 인도 예정인 737 MAX 프로젝트를 승인했습니다.

주문 및 납품

에어버스 및 보잉 항공기 주문 및 인도

에어버스 주문
에어버스 배송
보잉사의 주문
보잉 납품
1989년 이후 에어버스와 보잉 상업용 비행기의 연간 순 주문량과 항공기 인도량.[105][106] Y축은 -200으로 제한됩니다. 2020년 보잉의 실제 순결항은 1026회였습니다.

보잉은 자사의 10,000번째 7시리즈 항공기(1958년 10월 ~ 2000년 11월)를 인도하는 데 42년 1개월이 걸렸고, 에어버스는 같은 이정표(1974년 5월 ~ 2016년 10월)를 달성하는 데 42년 5개월이 걸렸습니다.[107] 보잉은 1980년대 내내 에어버스의 그것을 상당히 능가했습니다. 1990년대에 이 선두는 크게 좁혀졌지만 보잉은 에어버스를 앞섰습니다. 2000년대에 에어버스는 협체 항공기의 선두를 차지했습니다. 2010년까지 에어버스와 보잉 사이에 와이드 바디 또는 네로우 바디 카테고리 또는 제공되는 범위 모두에서 거의 차이가 없었습니다.

2021년 7월까지 에어버스는 보잉사의 38%에 비해 항공기 재고의 62%를 차지했습니다.[34]

연도별 주문 및 배송

2023년 에어버스 항공기 +2,094대, 2020년 보잉 항공기 -1,026대를 각각 1년간 수주한 반면, 2019년 에어버스 항공기 863대, 1974년 항공기 4대를 각각 수주했습니다.

파란색으로 표시된 수치는 배송의 연도 리더를 나타냅니다. 초록색으로 표시된 수치는 주문 연도를 나타냅니다.
보잉[108] 연도 에어버스[109][39]
모델별 납품량 배달물 주문 주문 배달물 모델별 납품량
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
21 91 55 22 189 181 1974 20 4 4
7 91 51 21 170 117 1975 16 8 8
9 61 41 27 138 170 1976 1 13 13
8 67 25 20 120 228 1977 16 15 15
13 118 40 32 203 485 1978 73 15 15
6 136 77 67 286 321 1979 127 26 26
3 131 92 73 299 374 1980 47 39 39
2 94 108 53 257 223 1981 54 38 38
8 26 95 26 2 20 177 110 1982 17 46 46
8 11 82 22 25 55 203 155 1983 7 36 19 17
8 8 67 16 18 29 146 182 1984 35 48 19 29
3 115 24 36 25 203 412 1985 92 42 16 26
4 141 35 35 27 242 346 1986 170 29 10 19
9 161 23 40 37 270 366 1987 114 32 11 21
0 165 24 48 53 290 657 1988 167 61 17 28 16
5 146 45 51 37 284 563 1989 421 105 24 23 58
4 174 70 77 60 385 456 1990 404 95 19 18 58
14 215 64 80 62 435 240 1991 101 163 25 19 119
5 218 61 99 63 446 230 1992 136 157 22 24 111
0 152 56 71 51 330 220 1993 38 138 22 22 71 1 22
1 121 40 69 41 272 112 1994 125 123 23 2 64 9 25
89 25 43 37 13 207 379 1995 106 124 17 2 56 30 19
76 26 42 43 32 219 664 1996 326 126 14 2 72 10 28
135 39 46 42 59 321 532 1997 460 182 6 2 127 14 33
282 53 54 47 74 510 606 1998 556 229 13 1 168 23 24
12 320 47 67 44 83 573 355 1999 476 294 8 222 44 20
32 282 25 45 44 55 483 588 2000 520 311 8 241 43 19
49 299 31 45 40 61 525 314 2001 375 325 11 257 35 22
20 223 27 29 35 47 381 251 2002 300 303 9 236 42 16
12 173 19 14 24 39 281 239 2003 284 305 8 233 31 33
12 202 15 11 9 36 285 272 2004 370 320 12 233 47 28
13 212 13 2 10 40 290 1002 2005 1055 378 9 289 56 24
5 302 14 12 65 398 1044 2006 790 434 9 339 62 24
330 16 12 83 441 1413 2007 1341 453 6 367 68 11 1
290 14 10 61 375 662 2008 777 483 386 72 13 12
372 8 13 88 481 142 2009 281 498 402 76 10 10
376 0 12 74 462 530 2010 574 510 401 87 4 18
372 9 20 73 3 477 805 2011 1419 534 421 87 0 26
415 31 26 83 46 601 1203 2012 833 588 455 101 2 30
440 24 21 98 65 648 1355 2013 1503 626 493 108 25
485 19 6 99 114 723 1432 2014 1456 629 490 108 1 30
495 18 16 98 135 762 768 2015 1080 635 491 103 14 27
490 9 13 99 137 748 668 2016 731 688 7 545 66 49 28
529 14 10 74 136 763 912 2017 1109 718 17 558 67 78 15
580 6 27 48 145 806 893 2018 747 800 33 626 49 93 12
127 7 43 45 158 380 −87 2019 768 863 48 642 53 112 8
43 5 30 26 53 157 −1026 2020 268 566 38 446 19 59 4
263 7 32 24 14 340 479 2021 507 611 50 483 18 55 5
387 5 33 24 31 480 774 2022 820 661 53 516 32 60
— — — 396 1 — 32 26 73 528 1314 2023 2094 735 68 — — 571 32 — 64 —
1,010 155 1,831 11,660 1,573 1,049 1,303 1,727 1,110 21,418 2023년까지 총계 15,197 314 561 255 11,263 1,591 377 585 251
모델별 납품량 배달물 주문 연도 주문 배달물 모델별 납품량
보잉 에어버스
707 717 727 737 747 757 767 777 787
총
잔량
총
A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
— — — 4,332 — — 104 464 726 5,626 2023년 12월 31일 2023년 12월 31일 8,598 600 — — 7,197 180 — 621 —

1997년 8월 MD가 보잉과 합병한 이후 이전의 맥도넬 더글러스 MD-80, MD-90, MD-11이 보잉 납품에 포함되어 있습니다.

시간 경과에 따른 잔량

다음은 12월 31일의 각 연도의 재고량을 보여줍니다.[110][111]

2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
에어버스 8,598 7,239 7,082 7,184 7,482 7,577 7,260 6,874 6,787 6,386 5,559 4,682 4,437 3,552 3,488 3,705 3,421 2,533 2,177 1,500 1,454 1,505 1,575 1,626
보잉 5,626 4,578 4,250 4,223 5,625 5,951 5,856 5,715 5,896 5,789 5,080 4,373 3,771 3,443 3,375 3,714 3,427 2,455 1,809 1,097 1,110 1,152 1,363 1,612
차이 2,972 2,661 2,832 2,961 1,857 1,626 1,404 1,159 891 597 479 309 666 109 113 9 6 78 368 403 344 353 212 14

파란색으로 표시된 수치는 에어버스의 선두를 나타냅니다. 회색으로 표시된 수치는 보잉사의 선두를 나타냅니다.

운항중인 여객기

세계항공총조사
연도/항공기 707 717 727 737 747 757 767 777 787 보잉[112] A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 에어버스 비율
2006[113] 68 155 620 4328 989 996 862 575 8593 408 199 2761 418 306 4092 2.09:1
2007[114] 63 155 561 4583 985 1000 880 640 8867 392 193 3095 481 330 4491 1.97:1
2008[115] 61 154 500 4761 955 980 873 714 8998 387 194 3395 533 330 4 4843 1.86:1
2009[116] 58 142 442 4928 947 970 864 780 9131 376 188 3737 607 345 16 5269 1.73:1
2010[117][118] 39 147 398 5153 915 945 863 858 9318 348 160 4092 675 342 30 5647 1.65:1
2011[119] 10 130 250 5177 736 898 837 924 8962 296 121 4392 766 332 50 5957 1.50:1
2012[120] 2 143 169 5357 690 860 838 1017 15 9091 262 102 4803 848 312 76 6403 1.42:1
2013[121] 148 109 5458 627 855 821 1094 68 9180 234 84 5170 927 298 106 6819 1.35:1
2014[122][123] 154 87 5782 585 812 795 1188 163 9564 216 71 5632 1020 266 136 7341 1.30:1
2015[124] 136 69 6135 571 738 765 1265 286 9965 207 62 6050 1095 227 5 167 7813 1.28:1
2016[125][126] 154 64 6512 515 688 742 1324 423 10422 210 47 6510 1154 196 29 193 8339 1.25:1
2017[127][128] 154 57 6864 489 689 744 1387 554 10938 211 37 6965 1214 176 92 212 8907 1.23:1
2018[129] 148 44 7310 462 666 742 1416 675 11463 39 212 31 7506 1265 159 185 223 9620 1.19:1
2019[130] 145 40 7132 461 655 729 1424 808 11394 77 202 25 7913 1270 135 282 233 10137 1.12:1
2020[131] 91 34 5743 327 479 544 1041 728 8987 105 185 14 6269 755 59 293 18 7698 1.17:1
2023[132] 105 36 6500 441 582 269 1163 1113 10208 303 229 24 10482 1467 94 529 130 13259 1:1.3
707 717 727 737 747 757 767 777 787 총 A220 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 총

논란

보잉 787 드림라이너(Air China, 등록 B-7898)는 에어버스 A350(China Airlines, 등록 B-18901) 및 에어버스 A330neo와 경쟁합니다.

보조금

보잉은 에어버스에 대한 크레딧 형태의 발사 지원금을 두고 지속적으로 반발해왔고, 에어버스는 보잉이 군사·연구 계약과 세금 감면 등을 통해 불법 보조금을 받고 있다고 주장해왔습니다.[133]

2004년 7월, 해리 스톤사이퍼(당시 보잉사 최고경영자)는 에어버스가 1992년 체결한 EU-미국 간 대규모 민간 항공기 지원 협정을 악용했다고 비난했습니다. 에어버스는 유럽 정부로부터 상환 가능한 발사 투자금(RLI, "미국의 발사 지원"이라고 함)을 받고, 이 돈은 이자와 함께 상환되며, 항공기가 상업적으로 성공할 경우 무기한 로열티를 받습니다.[134] 에어버스는 이 시스템이 1992년 협정과 WTO 규정을 완전히 준수하고 있다고 주장합니다. 이 협약은 프로그램 비용의 최대 33%를 정부 대출을 통해 충족할 수 있으며, 이는 이자와 로열티로 17년 이내에 전액 상환됩니다. 이러한 대출은 정부 대출 비용에 0.25%를 더한 최저 금리로 유지되며, 이는 정부 지원 없이 에어버스가 사용할 수 있는 시장 금리보다 낮습니다.[135] 에어버스는 1992년 EU-미국 협정 체결 이후 유럽 각국 정부에 67억 달러 이상을 상환했으며 이는 받은 것보다 40% 많은 금액이라고 주장했습니다.

에어버스는 보잉사(미국 제2위 방산업체)에 지급된 선심성 군사계약이 사실상 보조금 형태라고 주장합니다(KC-X 프로그램 참조). NASA를 통한 기술 개발에 대한 미국 정부의 지원도 보잉사에 대한 지원을 제공하고 있습니다. 보잉은 787과 같은 최근 제품에서도 지방 및 주 정부의 지원을 받았습니다.[136] 에어버스의 모기업인 EADS는 자체적으로 군사 계약자로서, 에어버스 A400M 수송기 및 기타 다양한 군용 항공기와 같은 프로젝트를 개발하고 제작하는 데 지불됩니다.[137]

2005년 1월, 유럽 연합과 미국의 무역 대표인 Peter Mandelson과 Robert Zoellick은 증가하는 긴장을 해소하기 위한 회담에 합의했습니다. 회담은 성공적이지 못했고 당사자들은 합의에 이르지 못했고 논쟁은 더욱 치열해졌습니다.

세계무역기구 소송

우리는 이 분쟁이 더 넓은 양자간 및 다자간 무역 문제에 대한 우리의 협력에 영향을 미치지 않을 것이라는 결의에 변함이 없습니다. 저희는 지금까지 잘 협력했고, 앞으로도 그럴 생각입니다.

Joint EU-US statement[138]

2005년 5월 31일, 미국은 유럽 연합을 상대로 에어버스에 불법 보조금을 지급한 혐의로 소송을 제기했습니다. 24시간 뒤 유럽연합은 보잉사를 지원해달라며 미국을 제소했습니다.[139]

에어버스 A380에 대한 지원으로 긴장이 고조되면서 에어버스 A350의 발사가 가까워지면서 잠재적인 무역전쟁으로 치닫고 있습니다. 에어버스는 개발 비용의 3분의 1을 지원하는 국가 차관의 도움을 받아 A350 프로그램을 시작하는 것을 선호했지만, 필요한 경우 이러한 차관 없이 시작할 것이라고 말했습니다. A350은 보잉사의 최근 가장 성공적인 프로젝트인 787 드림라이너와 경쟁합니다. EU 통상 당국은 미국 항공우주국(NASA)과 국방부가 제공한 자금의 성격, 특히 보잉사에 이익이 되는 연구개발 계약의 형태, 특히 787기의 보잉 항공기 개발과 발사를 위한 미국 워싱턴주와 캔자스주, 일리노이주 등의 자금 지원에 의문을 제기했습니다.[140] 양측의 주장에 대한 WTO 조사 중간보고는 2009년 9월에 이루어졌습니다.[141]

2010년 3월, WTO는 유럽 정부들이 에어버스에 부당하게 자금을 지원했다고 판결했습니다.[142] 2010년 9월, WTO의 예비 보고서는 부당한 보잉 지불이 WTO 규정을 위반한 것으로 밝혀져 철회되어야 합니다.[143] WTO는 2011년 5월 발표한 두 건의 별도 조사 결과에서 첫째, 미국의 국방예산과 NASA 연구보조금을 민간 항공우주산업에 보조하는 차량으로 사용할 수 없으며 보잉사가 53억 달러의 불법 보조금을 상환해야 한다는 사실을 발견했습니다.[144] 둘째로, WTO 상소기구는 유럽 정부의 출범 원조가 불공정한 보조금에 해당한다는 이전의 판결을 부분적으로 뒤집고, 이 지원이 수출 활성화를 위한 것이 아니며 일부 형태의 민관 협력이 계속될 수 있다는 원칙에 동의했습니다. 받은 저금리 대출 180억 달러 중 일부는 결국 상환해야 하지만 당장 상환할 필요는 없었고 상환해야 할 정확한 가치는 미래의 날짜에 설정될 것입니다.[145] 양국은 세계에서 가장 큰 무역 분쟁에서 승리했다고 주장했습니다.[146][147][148]

2011년 12월 1일, 에어버스는 WTO 조사 결과에 따른 의무를 이행했다고 보고하고 내년에도 보잉사에 이와 같은 조치를 취할 것을 요구했습니다.[149] 미국은 EU가 DSB의 권고와 판결에 따르지 않았고, DSB가 DSU 제22조와 SCM 협정 제7.9조에 따른 대응 조치를 취할 수 있도록 승인을 요청하는 등 동의하지 않고 12월 이전에 이미 제소 절차를 시작했습니다. 유럽연합은 DSU 제22.6조에 따라 중재에 회부할 것을 요청했습니다. DSB는 그 회의에서 유럽연합이 성명을 통해 제기한 문제를 제22조가 요구하는 중재에 회부하는 것에 동의했습니다.그러나 2012년 1월 19일 미국과 EU는 중재 요청을 철회하기로 공동 합의했습니다.[150]

2012년 3월 12일, WTO 상소기구는 보잉에 대한 보조금의 불법성을 확인하고 에어버스에 대한 상환 대출의 합법성을 확인하는 조사 결과를 발표했습니다. WTO는 보잉이 에어버스에 450억 달러로 추정되는 비용으로 최소 53억 달러의 불법 현금 보조금을 받았다고 밝혔습니다. 보잉사가 받을 예정인 20억 달러의 국고 및 지방 보조금도 불법으로 판정됐습니다. 보잉사와 미국 정부는 보잉사에 대한 정부 지원 방식을 바꿀 수 있는 6개월의 시간을 부여받았습니다.[151] 2012년 4월 13일 DSB 회의에서 미국은 DSB 권고 및 판결을 WTO 의무를 존중하는 방식으로 그리고 SCM 협정 제7.9조에 설정된 기간 내에 이행할 의도가 있음을 DSB에 통보했습니다. 유럽연합은 미국의 의도를 환영하며 SCM 협정 7.9조에 규정된 6개월의 기간이 2012년 9월 23일 만료된다고 언급했습니다. 2012년 4월 24일, 유럽 연합과 미국은 DSU 제21조 및 제22조와 SCM 협정 제7조에 따른 합의된 절차를 DSB에 통보했습니다.[152]

2012년 9월 25일, EU는 미국과 보잉사가 2012년 3월 12일의 WTO 판결을 준수하지 않았다는 주장에 따라 미국에 논의를 요청했습니다. 2012년 9월 27일, EU는 미국의 보잉사 보조금에 대한 EU의 대응 조치를 승인해 줄 것을 WTO에 요청했습니다. WTO는 2014년에 처음에 판결하기로 되어 있던 분쟁된 규정 준수에 대해 판결하기 위한 패널을 만드는 것을 승인했지만 현재 사건의 복잡성 때문에 2016년 이전에 작업을 완료할 것으로 예상되지 않습니다. EU는 미국에 대해 연간 최대 120억 달러의 무역 제재를 가할 수 있도록 허가를 원하고 있습니다. EU는 이 금액이 보잉의 불법 보조금이 EU에 미치는 피해를 나타낸다고 보고 있습니다.[153][154]

2014년 12월 19일, EU는 2015년 4월 22일 EU의 요청에 따라 워싱턴 주가 초기 WTO 판결을 위반했다고 판단되는 대형 민간 항공기 제조업체에 주는 세금 인센티브에 대해 미국과 WTO 중재 협의를 요청했습니다.[155] 워싱턴주가 제공하고 미국 역사상[156] 최대 규모로 추정되는 세제 혜택은 지난 2007년 뉴욕주가 알루미늄 생산업체 알코아에 수여한 30년간 56억 달러의 종전 기록을 뛰어넘는 것입니다. 보잉사가 주에서 777X를 제조하기 위해 40년 동안 장려한 87억 달러에는 사업세의 40% 감면에서 42억 달러, 회사에 대한 35억 파운드의 세액공제, 보잉사 소유의 부동산과 건물에 대한 5억 6200만 달러의 세액공제, 컴퓨터 구입에 대한 2억 4200만 달러의 판매세 면제, 1000명의 근로자를 양성하기 위한 800만 달러의 인센티브가 포함되어 있습니다.[157] 에어버스는 이것이 보잉사의 777X 개발 프로그램의 예산 비용보다 더 크다고 주장하고 있으며, EU는 이 법안이 보잉사의 공적 자금이 지원되는 전체 무료 항공기 프로그램에 해당한다고 주장하고 있습니다. 이 법안은 2012년에 이미 WTO에 의해 불법 판결을 받은 드림라이너 개발을 위해 보잉사에 주어진 세금 감면 프로그램의 기간을 연장한 것입니다.[158] 보잉은 보조금은 누구나 사용할 수 있지만, 항공기가 세금 감면 혜택을 받기 위해서는 회사가 항공기 날개를 제조하고 주에서만 항공기 모델이나 변형 모델에 대한 모든 최종 조립을 수행해야 한다고 주장함으로써 이러한 주장을 옹호하고 있습니다.[159]

2016년 9월, WTO는 에어버스가 불법 보조금으로 인한 보잉의 피해를 구제하지 않았다고 판단했고, EU는 2018년 늦봄에 즉시 최종 결정을 호소했습니다. 보잉사는 2016년 결정이 미국 정부의 징벌적 관세로 부과될 가능성이 있는 100억~150억 달러의 제재로 대부분 유지될 것으로 예상했지만, EU는 강력하게 보복할 것이라고 말했습니다. 보잉사를 상대로 한 EU 소송은 미국 소송보다 뒤떨어져 있으며 보잉사의 항소 결정은 2018년 말이나 2019년에나 나올 것으로 보입니다.[160] 둘 다 EU에서는 보잉 644대, 미국에서는 에어버스 1,340대의 주문이 밀려 있지만, 많은 사람들이 임대인들이고 다른 곳으로 배송될 것이며, 에어버스가 앨라배마에 조립 라인을 가지고 있기 때문에 이는 완화됩니다.[161]

2018년 5월 15일, WTO는 EU 항소 판결에서 A380과 A350이 이전 항공사들과 마찬가지로 상환 가능한 발사 보조금이나 낮은 금리를 통해 부적절한 보조금을 받았다고 결론지었습니다. 보잉은 승리를 주장했지만 에어버스는 94%의 불만이 기각되는 등 문제가 적다고 반박했습니다. 발사 보조 장치는 합법적이지만 시장 금리가 낮지 않기 때문입니다. 위반 사항은 시정될 것입니다. 아마도 다른 산업에 대한 미국의 관세는 WTO 승인을 받기까지 최대 18개월이 걸릴 수 있지만, EU는 워싱턴 주의 787 보조금과 777X에 대한 세금 감면에 대해 보복할 수 있습니다.[162] 미국은 합의에 이르지는 못했지만 유럽연합과 합의할 의사가 있다면 벌칙을 추구할 것입니다.[163]

관세

2019년 4월 9일, 미국 정부는 명백한 보복 행위로 에어버스의 부적절한 보조금보다 에어버스 및 기타 유럽 연합 제품에 관세를 부과하여 처벌을 추진할 것이라고 발표했습니다. 이에 대해 프랑스의 브루노 르메르 재무장관은 "친선적인" 해결책이 나와야 한다고 말했습니다.[164][165][166][167] 7월 1일, 미국 정부는 같은 이유로 더 많은 관세를 제안했습니다.[168]

같은 해 9월 24일, WTO는 미국에 관세 부과를 허가할 것이라고 발표했습니다. WTO는 80억 달러 규모의 EU 상품이 관세에 영향을 받을 수 있다고 밝혔습니다.[169]

WTO는 9월 30일에 요청한 250억 달러에서 약 50억~100억 달러 감소한 징벌적 관세 허용 수준을 발표한 다음, USTR은 연말부터 세금을 부과할 제품 목록을 발표해야 합니다. 2020년 중반까지 WTO는 EU가 200억 달러의 손해배상을 청구함에 따라 허용되는 EU의 징벌적 관세를 결정할 예정입니다. 미국의 유럽에 대한 항공우주와 방위산업 수출액이 305억 달러인 반면 수입액은 236억 달러로 보잉사가 가장 큰 손실을 보는 등 양측에 피해가 갈 것으로 보입니다.[170]

2019년 10월 2일, WTO는 75억 달러 규모의 유럽 상품에 대한 미국의 관세를 승인했고,[171] 유럽연합이 협상 타결을 촉구했음에도 불구하고 10월 14일 공식적으로 승인했습니다.[172][173] 10월 18일 자정 이후 미국의 관세가 발효되었습니다. 관세는 에어버스, 와인 및 기타 유럽 제품을 대상으로 합니다.[174][175]

2020년 2월 15일, 미국 정부는 에어버스 항공기에 대한 관세를 10%에서 15%로 인상한다고 발표했습니다. 에어버스는 이 성명에 유감을 표명했습니다.[176] 인상된 관세는 2월 17일부터 발효되었습니다.[177][178] 보잉사는 지난 19일 미국 워싱턴주의 수출품에 대한 유럽연합의 보복관세 위협을 줄이기 위해 워싱턴주 의회에 연간 1억 달러 가량의 보잉사를 구제하는 특혜성 기업·점주세율을 유예해 줄 것을 요청했습니다. WTO는 지난해 3월 워싱턴주의 보잉에 대한 세금 감면 조치가 미국의 불법 보조금에 해당한다고 판결했지만, 보잉이 중단을 요청한 세금 감면 조치를 제외하고는 유럽연합이 손해배상을 청구할 근거가 없다고 판단했습니다.[179]

2020년 9월 30일 WTO는 41억 달러 규모의 미국산 제품에 대한 유럽연합의 보복관세를 승인했는데, 이는 EU가 미국산 제품과 서비스에 최대 82억 달러의 관세를 부과할 수 있는 미이행 제재에 추가된 것입니다.[180][181][182] 발디스 돔브로브스키스 EU 통상담당 집행위원 대행은 11일 미국에 관세철회를 촉구하며 보복 조치를 거듭 강조했습니다.[183] 이틀 뒤인 10월 13일 WTO는 EU의 관세 부과를 승인했습니다.[184] 다음 날인 10월 14일, 미국은 마침내 에어버스가 50%의 제품 실패율을 가정한 이자 수준에서 국가 대출을 재융자할 경우 관세를 철폐하겠다고 제안했습니다. EU는 코로나19 팬데믹이 항공 산업에 미치는 영향과 함께 100억 달러 정도로 추정되는 비용 때문에 이번 협상을 "용납할 수 없다"고 비판했습니다. 미국은 보잉에 대한 지방세 보조금이 종료돼 미국산 제품에 대한 유럽의 관세가 불필요하다고 주장했고 에어버스는 A380이 더 이상 생산되지 않았음에도 여전히 수입 관세를 적용하고 있다고 반박했습니다. 관세와 관련하여 WTO와의 추가 회담이 10월 26일로 예정되어 있지만 관세는 2020년 미국 대선 결과에 따라 발효될 수 있습니다.[185][186][187][188] 11월 9일 WTO는 EU의 관세가 여전히 발효될 것이라고 발표했지만,[189] EU는 2021년 미국 새 행정부와 합의에 도달할 수 있기를 희망한다고 밝혔습니다.[190][191] 11월 13일 Bruno Le Maire는 몇 주 안에 타결될 가능성이 있다고 말했습니다.[192] 양측은 12월 2일 협상을 재개했습니다.[193] 긴장을 완화하기 위해 영국은 12월 8일 미국 제품에 대한 자체 관세를 인하했습니다.[194]

2020년 12월 30일, 미국 정부는 EU 상품에 대한 현재 관세를 확대할 것이라고 발표했습니다. 미국에 대한 EU의 제재 의무는 코로나19 사태 당시 미국의 수출이 평소보다 적어 WTO의 승인된 제재 가치에 도달하기 위해 관세를 적용해야 하는 미국 상품의 수가 늘어난 것은 부당하다고 밝혔습니다.[195] 확대는 2021년 1월 12일부터 적용되었습니다.[196][197]

2021년 3월 4일, 미국 정부는 분쟁 해결의 일환으로 영국 제품에 대한 관세 부과를 중단했습니다.[198] 다음 날인 3월 5일, 미국과 EU는 같은 이유로 각각의 상품에 대한 관세 부과를 중단했습니다.[199][200] 캐서린 타이 미국 무역대표부 대표는 22일 발디스 돔브로브스키스 EU 통상담당 집행위원, 리즈 트러스 영국 통상장관과 회담을 갖고 분쟁 종식을 위한 협상을 시작했습니다.[201]

2021년 6월 15일 미국과 EU는 5년간 관세를 유예하는 휴전을 했습니다.[202] 양측은 향후 연구개발 자금은 국내 생산자에게 유리하지 않고 투명하게 지원하기로 의견을 모았습니다.[203]

참고 항목

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