보잉 757

Boeing 757
보잉 757
A mostly white Boeing 757 with blue and yellow trim preparing for landing against a blue sky. Landing gear and flaps are fully extended in final approach configuration.
아이슬란드항공 보잉 757-200 최종 접근
역할 협체 제트 여객기
국기원 미국
제조사 보잉 커머셜 플레인즈
제1편 1982년 2월 19일
소개 1983년 1월 1일, 동부항공과 함께
상태 가동중
기본 사용자 델타항공
생산됨 1981–2004
숫자 빌드 1,050[1]
변형 보잉 C-32

보잉 757은 보잉 커머셜 플레인즈가 설계하고 제작한 미국의 소형 여객기다.당시 727(트리젯)의 트윈젯 후속작이었던 7N7은 1978년 8월 첫 주문을 받았다.프로토타입은 1982년 2월 19일에 처녀비행을 완료하였고 1982년 12월 21일에 FAA 인증을 받았다.이스턴 항공은 1983년 1월 1일 원래의 757-200을 상업적 운항에 투입했다.1987년 9월 패키지 화물선(PF) 변종이, 1988년 9월 콤비 모델이 서비스를 시작했다.늘어난 757-300은 1996년 9월 출범해 1999년 3월부터 서비스를 시작했다.54명의 고객을 위해 1,050대가 만들어진 후, 2004년 10월에 생산이 종료되었고 보잉은 후임으로 가장 큰 737 NG 차종을 제공했다.

제트 여객기는 255,000–273,000lb(1163–193 kN) MTOW에 대해 터보팬 엔진의 날개 아래 36,600–4,500lbf (163–193 kN) 롤스로이스 RB211 또는 Pratt & Whitney PW2000에 의해 구동된다.757호는 공기역학적 드래그를 줄이기 위해 2,000평방피트(185m2)의 초임계 날개가 있으며 일반적인 꼬리가 있다.707 단면을 유지하고 있으며, 2개의 나사로 된 유리 콕핏은 동시에 설계된 767(광체 항공기)과 공통적인 유형 등급을 가지고 있다.그것은 두 개의 기체 길이로 제작되었다: 155피트(47.3m) 길이의 757-200(913구축으로 가장 인기 있는 것)은 보통 3,915nmi/7,250km 이상 2개 등급에 200명의 승객이 탑승하고 178피트(54.4m) 길이의 757-300은 3,400nmi(6,295km)에 243명이 탑승한다.757-200F는 2,935nmi(5,435km)에 걸쳐 72,210lb(32,755kg)의 페이로드를 운반할 수 있다.757-200 여객기는 특수화물선(SF)과 정밀전환화물선(PCF)으로 화물용으로 개조됐다.

757호의 주요 고객사는 미국 본선 항공사, 유럽 차터 항공사, 화물 회사 등이다.주로 단거리 및 중거리 국내 노선, 셔틀 서비스, 대륙횡단 미국 항공편 등에 이용됐다.ETOPS 확장 비행은 1986년에 대륙 간 노선 비행을 승인받았다.민간과 정부 사업자가 757호를 미국 C-32 등 VIP 항공사로 맞춤 제작했다.2017년 7월 상용 서비스는 666대의 보잉 757기로 델타항공이 127대의 항공기를 보유한 최대 사업자로 나타났다.[2]이 여객기는 2019년 6월 현재 8건의 치명적인 추락사고를 포함해 11건의 선체 손실 사고를 기록하고 있다.[3]

개발

배경

1970년대 초 보잉은 최초의 광역 항공기인 747기의 취항에 따라 좁은 차체 727의 추가 개발을 검토하기 시작했다.[4]짧고 중간 길이 노선에 맞게 설계된 트라이제트는 1960년대 가장 잘 팔린 제트 여객기였으며 미국 국내 항공사 시장의 주축이었다.[5][4][6]연구는 가장 성공적인 변종인 189석 727-200을 개선하는 데 초점을 맞췄다.[7]확장된 727(지정된 727-300)과 코드명이 7N7인 완전히 새로운 항공기 등 두 가지 접근방식을 고려했다.[7]전자는 727의 기존 기술과 꼬리 장착 엔진 구성을 사용한 값싼 파생 모델이었고,[7] 후자는 신소재를 사용한 쌍발 엔진 항공기였으며, 민간 항공우주 산업에서 사용 가능하게 된 추진 기술을 개선했다.[8]

Side view of silver twin-engine jet taxiing on runway, with deployed flaps and "757" markings on tail.
7N7은 1982년 757-200으로 판버러 에어쇼에 데뷔했다.

유나이티드 항공은 보잉사가 1975년 말 취항할 예정이었던 727-300에 대한 의견을 제공했지만 7N7의 개발 연구를 검토한 후 흥미를 잃었다.[7][7]비록 727-300이 브래니프 국제항공과 다른 항공사들에 제공되었지만, 고객들의 관심은 더 이상의 개발을 위한 불충분한 상태로 남아 있었다.[4]대신, 항공사들은 7N7이 약속한 높은 바이패스(bypass-ratio) 터보팬 엔진, 새로운 비행 데크 기술, 저체중, 공기역학 개선, 운영비 절감에 끌렸다.[7][8]이 기능들은 또한 767이 된 7X7이라는 코드명 7X7의 새로운 중형 광역 여객기에 대한 병렬 개발 노력에도 포함되었다.[9]1970년대 후반 항공업계의 상승으로 두 가지 제안에 대한 작업이 가속화되었다.[4][10]

1978년까지 개발 연구는 두 가지 변종에 초점을 맞췄다: 160석 규모의 7N7-100과 180석 이상의 좌석을 가진 7N7-200이다.[8]새로운 특징으로는 새롭게 디자인된 날개, 날개 밑부분 엔진, 가벼운 소재 등이 포함되었으며, 727년부터는 전방 동체, 조종석 배치, T-테일 구성이 유지되었다.[11]보잉은 이 항공기가 승객 킬로미터당 가장 낮은 연료 연소율을 제공하도록 계획했다.[12]1978년 8월 31일, 이스턴 항공과 브리티시 에어라인은 7N7-200 버전에 대해 총 40대의 항공기 발진 명령을 발표하면서 7N7에 공개적으로 약속한 최초의 항공사가 되었다.[8][12]이들 주문은 보잉사가 이 항공기를 757기로 공식 지정한 1979년 3월 체결됐다.[8]더 작은 757-100은 어떤 주문도 받지 않고, 나중에 737대가 계획했던 역할을 완수했다.[13]

디자인 노력

757호는 앞의 727보다 더 유능하고 더 효율적이 되도록 의도되었다.[14]연료 효율에 초점을 맞춘 것은 1973년 욤 키푸르 전쟁 당시 유가가 상승하는 가운데 성장한 항공사의 운항 비용에 대한 우려를 반영했다.[8][15]설계 대상에는 신형 엔진의 연료 소비량 20% 감소와 더불어 이전 항공기 대비 공기역학적 개선의 10% 감소 등이 포함됐다.[15]가벼운 소재와 새로운 날개도 효율을 높일 것으로 기대됐다.[8]최대 이륙 중량(MTOW)은 22만 파운드(9만9800kg)[16][17]로 설정돼 727보다 10,000파운드(4,540kg) 많았다.757의 추력 대 중량비율이 높아 짧은 활주로에서 이륙해 주변 온도가 높고 공기가 희박한 고온과 고온 조건에서 공항에 서비스를 제공할 수 있어 경쟁 항공기가 제공하는 것보다 더 나은 이륙 성능을 제공했다.선수들은 이러한 고온 및 고온 조건에서 더 긴 도약 주행이 필요했다.보잉은 또한 더 높은 탑재 능력을 위한 옵션을 제공했다.[16][18]

Forward view of aircraft, showing fuselage profile, two circular engines.
동체 프로파일, 날개 단면 및 RB211 엔진을 보여주는 트랜사비아 항공 757-200의 전방 뷰

3-엔진 및 4-엔진 설계에 비해 더 높은 연비를 위해 2-엔진 구성을 선택했다.[19]론칭 고객인 이스턴에어라인과 브리티시 에어웨이즈는 롤스로이스가 제작한 RB211-535C 터보팬을 선택했는데, 이 터보팬은 추력 3만7400파운드(166kN)가 가능했다.[20]이는 1980년 11월 델타항공이 60대의 항공기에 대한 주문으로 출시한 38,200파운드힘력(170kN) 추력 PW2037을 미국 국내 제조업체 프랫 앤 휘트니 외부에서 생산한 엔진을 탑재한 보잉 여객기가 취항한 첫 사례다.[8][20][8][21]제너럴일렉트릭도 프로그램 초반 CF6-32 엔진을 내놓았지만 수요 부족으로 결국 관여를 포기했다.[22]

개발이 진행됨에 따라 757호는 727개 기원에서 점점 더 출발하여 몇 달 앞선 767년부터 원소를 채택하였다.[8][23]위험과 비용 절감을 위해 보잉은 트윈제트에 대한 설계 작업을 병행해 인테리어 소품, 핸들링 특성 등 공유 기능을 구현했다.[4][19][24]767년에 처음 적용된 컴퓨터 보조 설계는 757년 설계도면의 3분의 1 이상을 위해 사용되었다.[25]1979년 초, 공유 계측기, 항전 및 비행 관리 시스템을 포함하여 두 대의 항공기에 대해 2개의 나사로 구성된 공통 유리 조종석이 채택되었다.[24]1979년 10월에는 공기역학적 소음을 6dB 감소시키고, 비행 데크 시야를 개선하며, 승무원에게 더 많은 작업 공간을 제공하여 767호와 더 큰 공통성을 갖도록 하기 위해 코를 넓혔다.[26]음극선관(CRT) 컬러 디스플레이는 기존의 전자기계 계측기를 대체했으며,[24] 자동화가 증가하여 3인용 콕핏에 공통적인 비행 엔지니어 위치가 제거되었다.[24]짧은 전환 과정을 마친 후에, 757번 등급의 조종사들은 설계 유사성 때문에 767번과 그 반대로 비행 자격을 얻을 수 있었다.[24]

Side view of twin-engine jet on tarmac, with attached airstairs and support vehicle, along with a trijet aircraft in the background.
전임자 및 후임자: 에어 아틀란티스 727-200 및 에어 유럽 757-200

757의 날개는 기존의 에어포일 설계에서와 같이 좁은 띠 대신 대부분의 상부 날개 표면에 걸쳐 양력을 생성하는 새로운 후부 하중 형태가 사용되었다.[8]보다 효율적인 날개는 끌림이 적고 연료 용량이 컸으며,[8] 구성이 767번 날개와 비슷했다.[25]727의 날개 폭보다 넓은 날개 폭은 리프트로 인한 항력을 덜 발생시켰고, 날개 뿌리가 더 큰 날개 길이는 캐리어리스 저장 공간을 늘렸으며, 향후 확장된 항공기 버전을 위한 공간을 제공했다.[25]

마지막 727개의 흔적 중 하나인 T-테일(T-tail)은 1979년 중반에 전통적인 꼬리를 선호하여 떨어지게 되었다.[8]이것은 깊은 스톨로 알려진 공기역학적 조건의 위험을 피했고, 더 많은 승객들이 테이퍼 처리되지 않은 뒷부분 기체로 운반될 수 있게 했다.[27]길이 155.3피트(47.3m)[28]의 757-200은 727-200보다 2.1피트(0.640m) 더 길었고, 내부 부피 중 객실 공간에 할애된 비중이 커 기존보다 50명 많은 239명의 승객이 앉을 수 있었다.[17][29]상엽이 707번과 737번으로 공통적인 기체 단면은 727번부터 유지된 유일한 주요 구조 특징이었다.[30][31][32]이는 주로 항력을 줄이기 위한 것으로 [15]보잉의 시장 조사는 더 넓은 기체를 고려했지만, 화물 용량 요구는 낮았고 단거리 노선의 넓은 차체 항공기에 대한 승객 선호도는 감소했다는 것을 발견했다.[11][19]

생산 및 테스트

보잉은 워싱턴에 707, 727, 737 생산의 본거지인 [33]렌턴 공장에 최종 조립 라인을 건설해 757을 생산했다.[34]개발 프로그램 초기에 보잉, 브리티시 에어웨이즈, 롤스로이스는 영국 항공기 산업에 757개의 날개를 제작하도록 로비를 하는 데 실패했다.[12][35]궁극적으로 날개, 코 부분, 그리고 폐기물을 포함한 항공기 구성품의 약 절반은 보잉 시설에서 자체 생산되었고 나머지는 주로 미국에 본사를 둔 회사들에 하청되었다.[36]페어차일드 항공기가 선두의 가장자리 슬래트를 만들었고, 그루먼이 플랩을 공급했으며, 록웰 인터내셔널이 메인 기체를 제작했다.[36]신형 소형 여객기의 생산 증가는 727 프로그램의 감속과 동시에 이루어졌으며,[36] 1981년 1월부터 첫 항공기의 최종 조립이 시작되었다.[20]

Side view of aircraft in flight with extended gear, against a grassy hill backdrop
브리티시 에어웨이는 RB211로 구동되는 757의 첫 고객 중 한 명이었다.

757형 시제품은 1982년 1월 13일 렌튼 공장에서 출시되었다.[37]RB211-535C 엔진을 장착한 이 항공기는 1982년 2월 19일 예정보다 일주일 먼저 처녀비행을 마쳤다.[37][38]첫 비행은 오일 압력이 낮다는 징후에 이어 엔진 스톨에 의해 영향을 받았다.[39]시스템 진단을 확인한 결과 회사 테스트 파일럿 존 암스트롱과 부 파일럿 루 월릭은 영향을 받은 엔진을 재시동할 수 있었고 이후 비행은 정상적으로 진행되었다.[39]그 후, 757호는 7일간의 주간 비행 시험 일정에 착수했다.[40]이때까지 이 항공기는 에어플로리다, 아메리칸항공, 브리티시항공, 델타항공, 이스턴항공, 모나크항공, 트랜스브라스실 등 7개 항공사의 136개 주문을 받았다.[20]

7개월에 걸친 757편 비행시험 프로그램은 처음 건설된 5대의 항공기를 사용했다.[41]과제에는 비행 시스템과 추진 시험, 고온 및 저온 시험, 경로 탐색 비행 등이 포함됐다.[42]767 프로그램으로부터의 데이터는 그 과정을 촉진하는데 도움을 주었다.[40]설계 문제가 확인된 후 757호의 출구 도어는 보다 쉬운 작동을 위해 이중 스프링 메커니즘을 받았고, 동체는 새의 타격 저항성을 높이기 위해 강화되었다.[43]이 생산 항공기는 당초 지정했던 것보다 3600파운드(1,630kg) 가벼워 연료 연소율이 예상보다 3%나 높아졌다.[42]이로 인해 370km(200해리)의 사정거리가 증가했고, 보잉은 항공기의 연비 특성을 강조하게 되었다.[42]1380회의 비행시험시간 후, RB211로 구동되는 757기는 1982년 12월 21일에 미국 연방항공청(FAA) 인증을 받았고, 1983년 1월 14일에 영국 민간항공청(CAA) 인증을 받았다.[44][39][41]고객 East Air Line을 출시하기 위한 첫 번째 배송은 처음 767이 배달된 지 약 4개월 후인 1982년 12월 22일에 이루어졌다.[39][45]PW2037 엔진을 탑재한 최초의 757호는 약 1년 후 출시되었고, 1984년 11월 5일 델타 항공에 인도되었다.[39]

서비스 입력 및 운영

Side view of silver twinjet in flight, with "757" markings on tail.
이스턴에어선은 1983년 1월 국내 757편 운항을 시작했으며 이후 이 항공기를 대륙횡단 노선에 배치했다.

이스턴 에어라인은 1983년 1월 1일 애틀랜타-탬파 노선에 최초의 상업용 757편을 운항했다.[39]1983년 2월 9일, 브리티시 에어웨이는 런던-벨파스트 셔틀 서비스에 이 항공기를 사용하기 시작했고, 그곳에서 호커 시들리 트라이던트 3B 트라이던트를 대체했다.[46]차터 항공사 모나크 항공과 에어 유럽도 그해 말 757번의 운항을 시작했다.[47]초기 운영자들은 이전 제트 여객기에 비해 신뢰성과 소음 성능이 향상되었다고 지적했다.[47]전환 코스는 조종사들의 새로운 CRT 기반 조종석 도입을 완화시켰고, 큰 기술적 문제는 발생하지 않았다.[47]757대를 최초로 인도한 727개 항공사인 이스턴에어라인스는 연료소모 개선과 2-크루 회원 비행데크 사용을 통한 운영비 절감과 함께 이 항공기가 이전 항공기에 비해 적재능력이 더 뛰어나다는 사실을 확인했다.[47]707편과 727편과 비교했을 때, 신형 트윈젯은 전형적인 중거리 비행에서 좌석당 각각 42퍼센트와 40%의 연료를 덜 소비했다.[11]

성공적인 데뷔에도 불구하고, 757대의 판매는 1980년대의 대부분 동안 정체 상태를 유지했는데, 이는 연료 가격 하락과 사후 규제 미국 시장에서 소형 항공기로의 전환의 결과였다.[39]직접적인 경쟁자는 존재하지 않았지만 맥도넬 더글러스 MD-80과 같은 150석 규모의 협소형 항공사들은 가격이 저렴했고 일부 항공사의 757대 못지않은 승객을 태웠다.[19][16][39]1983년 11월 노스웨스트 항공사가 항공기 20대를 주문하면서 3년간의 판매 가뭄이 줄어들었고 이로 인해 값비싼 생산률 감소를 피할 수 있었다.[48]1985년 12월 UPS 항공사의 항공기 20대 발진 명령에 따라 화물선 모델인 757-200PF가 발표되었고,[39] 1986년 2월에는 화물선 승객 콤비 모델인 757-200M이 로열 네팔 항공사의 항공기 1대 발주를 받아 출시되었다.[49]화물선 모델에는 메인 데크 화물 홀드가 포함됐고 1987년 9월 UPS와 함께 취항했다.[50]이 콤비 모델은 화물과 승객을 모두 메인 데크에 태울 수 있었고 1988년 9월 로열 네팔 항공사와 함께 취항했다.[49]

1980년대 후반에는 항공사의 허브 혼잡 증가와 미국 공항 소음 규제의 발단이 757건의 매출의 반전을 부채질했다.[39]1988년부터 1989년까지 항공사들은 아메리칸 항공과 유나이티드 항공의 총 160건의 주문을 포함하여 322건의 주문을 했다.[39][51]이 무렵 757호는 미국의 단거리 국내선과 대륙횡단 서비스에서 흔히 볼 수 있는 것이 되었고,[50] 707s, 727s, 더글러스 DC-8s, 맥도넬 더글러스 DC-9s를 대체했다.[52]757~200의 최대 사정거리인 727의 1.5배가 [28]넘는 3,900해리(7,220km)는 항공사들이 더 긴 직항노선에서 항공기를 이용할 수 있도록 했다.[17][53]757호는 캘리포니아 주 오렌지카운티의 존 웨인 공항 [54]등 소음 규제가 엄격한 공항과 워싱턴 시내 인근 워싱턴 국제공항 등 항공기 규모 제한이 있는 공항에서도 비행했다.[10]미국의 최대 항공사인 델타항공과 아메리칸항공은 궁극적으로 각각 100대 이상의 항공기를 운항하게 된다.[50]

Side quarter view of aircraft at takeoff, with snow-covered mountains behind.
모나크 항공은 1983년 3월부터 757건의 전세 서비스를 시작했다.

유럽에서는 브리티시 에어웨이즈, 이베리아, 아이슬란드항공이 757년대의 가장 큰 메인라인 고객이었고,[55] 루프트한자 등 다른 항공사들은 좁은 몸집의 항공기에 비해 너무 큰 편이라고 거절했다.[43]에어 2000, 에어 홀랜드, LTU 인터내셔널 등 유럽의 많은 차터 항공사들도 1980년대 후반 휴일과 관광 패키지 비행을 위해 이 트윈젯을 인수했다.[45][50][52]승객 수가 많아 더 큰 항공기를 선호했던 아시아에서는 757대가 더 적은 주문을 찾아냈다.[56]1982년 판매시위는 잠재적 고객인 재팬항공의 구매를 유치할 수 없었고,[45][57] 최초의 아시아 고객인 싱가포르항공은 인도네시아와 말레이시아 노선에 타입을 도입한 지 불과 5년 만인 1989년 240석 규모의 광역급행 에어버스 A310에 대한 표준화에 찬성하며 4대의 757대를 판매했다.[58]1987년 CAAC 항공사가 처음 구매한 이후 주문량이 59대로 늘어 아시아 최대 시장이 된 중국 시장에서 757대가 선전했다.[50][45]중국남방, 중국서남방, 상하이항공, 샤먼항공, 신장항공 등 사업자들은 757편을 중거리 국내 노선에 이용했다.[59]

1986년, FAA는 767년에 정해진 선례에 따라 북대서양 상공에서 RB211로 구동되는 장거리 트윈엔진 운용 성능 표준(ETOPS) 운영을 승인했다.[12][44][60]ETOPS 규정에 따라, 항공사들은 적절한 착륙 장소가 없는 해양과 다른 지역에서의 트윈젯 비행을 통제하는 일련의 안전 표준에 따라, 중거리 대륙 간 항로에 이 항공기를 사용하기 시작했다.[12]비록 757기가 원래 대양 항공편을 위한 것은 아니었지만, 규제 당국은 그들의 결정을 미국 대륙 횡단 서비스에 대한 신뢰할 수 있는 성능 기록에 기초했다.[60][61]PW2000 시리즈 엔진을 장착한 757대의 ETOPS 인증은 1992년에 허가되었다.[49]

1990년대 초 FAA를 비롯한 미국 항공우주국(NASA)과 미국 교통안전위원회(NTSB) 등 미국 정부기관들은 757년대의 기상 난류 특성을 연구하기 시작했다.[62]이것은 두 번의 치명적인 충돌을 포함하여 몇몇 사건들이 뒤따랐는데, 작은 민간 항공기가 트윈젯 뒤에서 근접 비행할 때 통제력을 상실하는 것을 경험했다.[62]소형 여객기들도 757대 뒤로 비행할 때 예상치 못한 구르는 움직임을 겪었다.[62]조사관들은 이륙이나 착륙 중 특정 지점에서 대형 767대와 747대에서 나오는 것보다 더 강한 날개 끝부분을 만들 수 있는 후부 하중 날개 설계에 초점을 맞췄다.[63]다른 시험들은 결론을 내리지 못하여 정부 기관들간의 논쟁으로 이어졌고, 1994년과 1996년 FAA는 757기를 다른 대형 범주의 제트기보다 더 큰 분리를 요구하도록 항공 교통 통제 규정을 개정하였다.[62][64]757호는 FAA 분리 규정에 따라 광신체 항공기와 함께 30만 파운드(약 13만6000kg) 미만의 항공기가 됐다.[63]

스트레치형 변종

757기의 생산은 1990년대 초 연간 100대의 비율로 정점을 찍었고,[65] 그 기간 동안 개량된 모델들이 고려되었다.[13]10여 년 동안 협체 트윈제트는 변형 기종이 없는 제조사의 유일한 단일 항공기로, 장거리 757-200X와 연장 757-300X에 대한 소문이 지속되는 동안 공식적인 발표는 없었다.[13]유럽 차터 통신사들은 757년대의 범위를 더 잘 활용할 수 있는 고용량 버전에 특히 관심이 많았다.[50]전세 고객의 요구를 충족시키는 것 외에도, 더 큰 모델은 보잉이 더 낮은 운영비로 767-200의 승객용 리프트 기능을 매칭할 수 있게 하고, A320 협체 여객기의 새로운 확장형 [67]변종인 185인승 에어버스 A321의 장거리 버전에 대항할 수 있게 할 것이다.[66][50][68]

Side view of aircraft in flight with extended gear.
콘도르는 1999년 3월 757-300의 증설의 첫 번째 운영자가 되었다.

1996년 9월, 전세 항공모함 콘도르에서 12대의 항공기에 대한 발사 명령에 따라 보잉은 판버러 에어쇼에서 757-300의 증설을 발표했다.[13]이 새로운 모델은 757-200의 23.4피트(7.13m)의 연장선으로, 50명의 승객과 거의 50%의 화물을 수용할 수 있는 공간을 제공했다.[69][29]이 유형의 설계 단계는 출시부터 인증까지 27개월로 제조사 역사상 가장 짧은 기간을 목표로 했다.[13]개발과 비용 문제로 차세대 737형 첨단 조종석 등 파격적인 업그레이드가 실행되지 않았다.[70]대신 늘어난 파생 모델은 업그레이드된 엔진, 강화된 항전, 재설계된 인테리어를 받았다.[49][70]최초의 757-300은 1998년 5월 31일에 발사되었고, 1998년 8월 2일에 처녀비행을 마쳤다.[50]1999년 1월 규제 인증에 이어 1999년 3월 19일 콘도르와 함께 서비스를 시작했다.[50]

757-300은 아메리칸트랜스항공, 아르키아이스라엘항공, 컨티넨탈항공, 아이슬란드항공, 노스웨스트항공 등도 발주했다.[45]그 타입의 판매는 부진했고, 결국 총 55대의 항공기가 판매되었다.[50]보잉은 757-300을 자사의 가장 큰 고객인 아메리칸 항공과 유나이티드 항공의 767-200 대체품으로 목표로 삼았지만 둘 다 새로운 항공기에 투입할 재정적인 위치에 있지 않았다.[71]다른 차터 항공사에 대한 제안도 추가 주문을 이끌어내지 못했다.[72]1999년 11월까지 보잉은 757-300의 출시에도 불구하고 매출 감소와 밀린 노동력 감소에 직면하여 757개의 생산률 감소를 연구하기 시작했다.[73]

추가 개발

757 프로그램은 재정적으로 성공했지만, 2000년대 초반의 매출 감소는 그것의 지속적인 생존 가능성을 위협했다.[73][74]항공사들은 재정적인 위험 감소로 인해 현재 주로 737과 A320인 소형 항공기에 다시 끌리고 있었다.[75]항공산업이 침체되고 상대적으로 젊은 757대가 이미 많은 서비스를 받고 있는 것도 고객 수요를 감소시켰다.[74]2000년 에어 2000과 컨티넨탈 항공의 관심에 자극받아 보잉은 보다 긴 757-200X의 건설 가능성을 재검토했다.[76]제안된 파생 모델은 보조 연료 탱크와 757-300에서 날개 및 착륙 기어를 개량하여 MTOW를 높이고 잠재적 범위를 9,260km (5,000해리) 이상으로 증가시킬 수 있었다.[76]그러나 그 제안은 어떠한 명령도 얻지 못했다.[45][72]2001년 3월 보잉은 화물선 사용을 위해 개조된 중고 757-200SF인 757-200SF를 DHL 항공에 처음 납품했다.[77]757-200SF는 그 제조사가 승객 대 화물기 전환에 나선 최초의 사례로 기록되었다.[78]

Front quarter view of twin-jet aircraft at takeoff, with extended gear.
상하이 항공은 2005년 11월 마지막 생산물인 B-2876을 받았다.

신규 757대에 대한 고객의 관심이 지속적으로 감소하였고, 2003년에는 757-300과 757-200을 중심으로 한 판매 캠페인이 새롭게 전개되었다.PF는 단지 5건의 신규 발주를 했다.[72]2003년 10월, 컨티넨탈 항공사가 나머지 757-300 주문을 737-800으로 바꾸기로 결정한 후 보잉은 757 생산 중단을 발표했다.[72]1050번째이자 마지막 사례인 757-200은 상하이 항공을 위해 건설되었으며, 2004년 10월 28일 렌튼 공장에서 생산 라인이 떨어져 나갔으며,[1] 몇 달간의 보관 기간을 거쳐 2005년 11월 28일에 납품되었다.[79][80]보잉은 757 프로그램 체결로 렌턴 공장의 737 조립체를 통합해 설비를 40% 줄이고 직원들을 다른 곳으로 옮겼다.[81]

생산 종료 후 대부분의 757대가 운항을 계속해왔으며,[50][82] 2004년부터 2008년까지 미국 국내 일반 중거리 757편의 평균 연료비가 3배로 증가하면서 항공사들은 그들의 비행단의 연료 효율을 개선해야 한다는 압력을 받았다.[83]2005년 5월, FAA는 757-200에 대한 개보수로 Aviation Partners Incorporated로부터 제조자가 허가한 혼합 윙렛에 대한 규제 승인을 허가했다.[84]윙렛은 연료 효율을 5% 향상시키고, 리프트로 인한 항력 감소를 통해 사거리를 200해리(370km) 늘린다.[85][86]컨티넨탈 항공은 757-200의 윙렛을 최초로 발주한 항공사로, 2009년 2월 윙렛을 탑재한 757-300s의 첫 운항사가 되었다.[87]

Side view of twin-jet aircraft ascending.
컨티넨탈 항공 757-300, 혼합 윙렛 포함, 리프트로 인한 드래그 감소 및 연료 효율 개선

2010년 유나이티드-컨티넨탈 합병 이전까지 757기는 아메리칸 에어라인, 델타 에어라인, 유나이티드 에어라인 등 미국의 3대 레거시 항공사의 대형 기단이 사용하고 있는 유일한 협착형 항공기로 남아 있었다.[68][88]이 기간 동안, 757년의 용량과 범위 기능은 대부분 narrow-body 여객기들 중 하나입니다;[89] 때 대체 항공기 선택, 항공 생산의 737-900ER과 A321, 또는 더 큰, 북한은 장거리에 증대되다 같은 더 적은 좌석과 적은 범위가 작single-aisle 항공기 축소해야 했다 비길 데 없는 채로 남아 있다. 787 드림라이너와 A330-200 와이드바디 제트기.[68][90]투폴레프 Tu-204는 1989년 757년대와 비슷한 디자인으로 도입된 [91]협체 트윈젯으로 200인승 버전으로 출시돼 그동안 주로 러시아 고객들을 위해 생산이 제한돼 왔다.[92][93]보잉사 내에서, 215석, 3,200 nautical 마일 (5,930 km) 범위 737-900ER은 757-200까지 생산되는 가장 가까운 항공기로 간주되어 왔다.[94]

대체 항공기

주요 기사: 미드 마켓 및 보잉 신형 중형 비행기

2015년 2월, 보잉 마케팅 부사장 랜디 틴세스는 757호의 재계약이 연구되었지만 이를 뒷받침할 사업 사례가 없다고 말했다.[95]At the March 2015 ISTAT conference, Air Lease Corporation's Steven Udvar-Hazy predicted the 757 replacement would be a more capable, clean-sheet 767-like twin-aisle airplane capable of taking off from 7,000-foot (2,130 m) runways like New York LaGuardia, and Tinseth was focused on 20% more range and more capacity than the 757-200.[96]

2020년 5월, 진행 중인 737 MAX 문제와 COVID-19 대유행으로 인한 경제 위기로 인해 보잉은 신형 중형 항공기(NMA)의 클린시트 디자인을 제쳐두고, 에어버스 A321XLR과 경쟁할 757 플러스라고 불리는 재결합 757을 검토하기 시작했다.757-Plus는 NMA가 채웠을 시장을 만족시키기 위해 새로운 엔진, 더 나은 효율성, 더 큰 범위, 더 많은 승객 용량을 필요로 할 것이다.[97]

디자인

개요

Overhead view of twin-jet aircraft taxiing on airport tarmac.
런던 히드로 공항 에티오피아항공 757-200 ET-AMK 조감도

757호는 단일 지느러미와 방향타가 특징인 재래식 꼬리 단위를 가진 저동 캔틸레버 단면이다.각 날개는 초임계 단면이 특징이며, 5개의 패널 선행 에지 슬래트, 싱글 및 더블 슬롯 플랩, 아웃보드 애일러론, 6개의 스포일러를 갖추고 있다.[98]날개는 757개 모든 변종에서 대체로 동일하며, 25도에서 쓸려 마하 0.8(533mph 또는 858km/h)의 순항속도에 최적화되어 있다.[25][29]날개 스윕을 줄임으로써 선내 에일러론의 필요성이 없어지지만, 짧은 길이와 중간 길이 노선에 드래그 페널티를 거의 주지 않으며, 이 기간 동안 대부분의 비행이 등반 또는 하강을 한다.[99]또한 이 기체에는 탄소섬유 강화 플라스틱 날개 표면, 케블라 페어링 및 액세스 패널, 그리고 개선된 알루미늄 합금 등이 통합되어 있어 전체 중량을 2,100파운드(950kg) 줄일 수 있다.[20][100]

757호는 항공기 무게를 지면에 분산시키기 위해 주 기어마다 바퀴 4개와 노즈 기어용 바퀴 2개가 달린 접이식 3륜구동 착륙 기어를 탑재하고 있다.[101]착륙 기어는 기지개를 켜는 기종의 지상고를 제공하기 위해 의도적으로 회사의 기존 협체 항공기보다 높이 설계됐다.[102]1982년 757-200은 던롭이 공급하는 공장 옵션으로 더 오래 지속되는 탄소 브레이크를 제공하는 최초의 아음속 제트 여객기가 되었다.[103]늘어난 757-300은 이륙 중 꼬리 부분이 활주로 표면에 닿을 경우 손상을 방지하기 위해 뒷부분 동체에 접히는 접히는 테일스키드가 특징이다.[104]

757호는 일반적인 항전 및 컴퓨터 시스템 외에도 보조 동력 장치, 전력 시스템, 비행 갑판 및 유압 부품을 767과 공유한다.[105]운용상 공통성을 통해 757명의 조종사가 767편을 비행할 수 있는 공통의 유형 등급을 얻을 수 있으며, 두 항공기의 조종사와 동일한 연공서열 명부를 공유할 수 있다.[24][106]이것은 두 쌍둥이를 모두 운항하는 항공사의 비용을 줄인다.[19][44]

비행 시스템

View of a 757 cockpit with six paired color displays.
CRT 디스플레이가 장착된 콘도르 757-300의 2나사 조종석

757호의 비행 데크는 6개의 Rockwell Collins CRT 화면을 사용하여 비행 계측기를 표시하며, EFIS(전자 비행 계기 시스템)와 엔진 표시 및 승무원 경보 시스템(EICAS)을 표시한다.[24]이 시스템은 조종사가 이전에 비행 엔지니어가 수행한 모니터링 작업을 처리할 수 있도록 한다.[24]747년대 초반에 사용된 버전에 비해 개선된 향상된 비행관리 시스템은 항법 및 기타 기능을 자동화하고 [24]자동 착륙 시스템은 CAT IIIb 계기 착륙을 490피트(150m) 낮은 가시성 조건에서 용이하게 한다.[107]757-200으로 첫 선을 보인 관성 기준 시스템(IRS)은 레이저 광 자이로가 최초로 적용됐다.[37]757-300의 업그레이드된 비행 갑판에는 허니웰 페가수스 비행관리 컴퓨터, 강화된 EICAS, 그리고 업데이트된 소프트웨어 시스템이 탑재되어 있다.[69]

767과 동일한 비행 갑판 설계를 수용하기 위해, 757은 이전의 좁은 몸체 항공기보다 더 둥근 코 부분을 가지고 있다.[14][108]결과 공간은 패널 가시성과 관찰자 좌석을 위한 공간을 방해받지 않는다.[109]아래로 경사진 조종석 바닥과 동일한 전방 조종석 창문에서 767과 유사한 조종사 시야각.[43][109]

757호에는 각 엔진에 의해 구동되는 3개의 독립된 유압 시스템이 설치되어 있고, 전기 펌프를 사용하는 3개의 유압 시스템이 설치되어 있다.[20][101]램 에어 터빈은 비상 시 필수 제어 장치를 위한 전원을 공급하기 위해 장착된다.[101]플라이 바이 와이어의 기본 형태는 기존의 제어 케이블 대신 전기 신호를 활용하여 스포일러 작동을 용이하게 한다.[36]767과 공유되는 플라이 바이 와이어 시스템은 무게를 줄이고 개별 스포일러의 독립적인 작동을 제공한다.[36][110]757호는 장거리 운항을 위해 장착될 때 항공기의 전자 베이에서 예비 유압 모터 발전기와 추가 냉각 팬이 장착된다.[44]

실내

Cabin of the 757. There are six seats per row, with a single aisle separating the seats. Light shines through the side-wall windows and overhead lighting
아이슬란드 항공 757-200 원래 선실 설계, 업데이트된 조명, 6abreast 좌석에.

757 내부에는 중앙 통로 하나로 한 줄에 최대 6개까지 좌석을 배치할 수 있다.[37]원래 평균 2시간 비행에 최적화된 757호는 실내 조명과 좀 더 넓은 인상을 위한 실내 건축 디자인이 특징이다.[19][34]767년과 마찬가지로 의복 가방 길이 오버헤드통 및 후방 이코노미급 갤리선이 표준 장비다.[111]이 쓰레기통은 앞의 727에 비해 용량이 두 배나 된다.[34]체중을 줄이기 위해 벌집 샌드위치는 내부 패널링과 통에 사용된다.[34]수상 착륙을 위해 장착되지 않은 이전의 대피 슬라이드 설계와 달리, 757개의 주요 출구는 747에서 발견된 것과 유사한 슬라이드 뗏목을 조합한 것이 특징이다.[34]1980년대에 보잉은 다른 좁은 몸체의 항공기의 내부 디자인을 757과 비슷하게 변경했다.[112]

1998년 757-300은 차세대의 737과 777에서 파생된 재설계된 인테리어로, 조각된 천장 패널, 간접 조명, 그리고 전체 객실 길이의 베이스에 연속 난간(선택 사항)을 내장한 대형 오버헤드 통을 포함했다.[113]통로 천장에 설치된 중앙선 보관 컨테이너도 추가 탈출용 뗏목과 기타 비상 장비가 추가됐다.[114]757-300의 인테리어는 후에 새로운 757-200s의 옵션이 되었다.[115]2000년 바퀴 달린 이월 수하물이 인기를 끌면서 델타항공은 757~200대에 머리 위 통 확장기를 설치해 추가 수납공간을 마련하기 시작했고,[116] 아메리칸항공도 2001년 그랬다.[117]더 큰 빈은 업데이트된 천장 패널과 조명을 포함하는 애프터마켓 내부 업그레이드의 일부다.[118][119]

변형

Aircraft in flight, underside view. The jet's two wings have one engine each. The rounded nose leads to a straight body section, which tapers at the tail section with its two rear fins.
유나이티드 항공 757-200은 착륙 기어를 연장하고, 플랩 및 슬래트를 장착하여 아래에서 볼 수 있다.

757호는 표준 길이와 늘어난 길이로 생산되었다.[120]오리지널 757-200은 여객 모델로 데뷔하였고, 이후 757-200PF와 757-200으로 발전하였다.SF 화물 모델과 [78]컨버터블 757-200M 모델.[120]늘어난 757-300은 승객용 모델로만 이용할 수 있었다.[121]다른 버전을 언급할 때, 보잉과 항공사는 모델 번호(757)와 변형 지정자(예: -200 또는 -300)를 잘린 형태(예: "752" 또는 "753")[122]로 축소하는 것으로 알려져 있다.국제민간항공기구(ICAO)는 757-200을 기준으로 모든 변종을 'B752' 코드로 분류하고 있으며, 757-300을 항공 교통 관제 목적으로 'B753'이라고 한다.[123]

757-200

A Northwest Airlines 757-251 with PW2000 engines in flight.
2010년 노스웨스트 항공 757-200

이 항공기의 원판인 757-200은 1983년 이스턴 항공사에서 취항했다.[39]타입은 두 개의 다른 도어 구성으로 제작되었는데, 양쪽 측면에 3개의 표준 캐빈 도어를 가지고 있다. 베이스라인 버전은 날개 뒤쪽에 각각 4번째의 작은 캐빈 도어를 가지고 있으며, 최대 239의 용량을 인증받았다. 반면, 대체 버전은 양 측면에 2쌍의 오버윙 비상구가 있으며, 맥시큐를 장착할 수 있다.224년의 m.[29][124]757-200은 최대 255,000 lb (116,000 kg)의 MTOW로 제공되었다.[28] 일부 항공사와 간행물은 ETOPS 인증을 받은 더 높은 총 중량 버전을 "757-200ERs"[120][125][126]로 언급했지만, 이 명칭은 제조업체가 사용하지 않는다.[29][45]마찬가지로 윙렛이 있는 버전은 "757-200W" 또는 "757-200WL"[127][128]이라고도 한다.757-200에 처음으로 동력을 공급한 엔진인 롤스로이스 RB211-535C는 1984년 10월 업그레이드된 RB211-535E4에 의해 계승되었다.[129]사용되는 다른 엔진으로는 프랫 앤 휘트니 PW2037 및 PW2040과 함께 롤스로이스 RB211-535E4B가 있다.[28]최대 적재량은 3,850해리(7,130km)이다.[130]

757-200은 짧은 길이와 중간 길이의 노선으로 설계되었지만, 그 이후 고주파 셔틀 서비스에서부터 대서양 횡단 노선에 이르는 다양한 역할로 이용되었다.[50]1992년, ETOPS 승인을 받은 후, 아메리칸 트랜스 에어는 투싼과 호놀룰루 사이에 757-200의 환태평양 지역 서비스를 개시했다.[49]세기가 바뀐 이후, 미국의 주요 항공사들은 대서양 횡단 노선, 특히 승객의 수가 넓은 항공기에 불충분한 작은 도시들에 그 유형을 점점 더 많이 배치해 왔다.[131]757-200 기종의 생산량은 총 913대로, 이 기종이 지금까지 가장 인기 있는 757 기종이 되었다.[45]2015년 2월 기준으로 4,000해리(7,400km)가 넘는 거리에서 757대가 운행하는 가장 긴 상업 노선은 유나이티드 항공의 베를린행 뉴어크(Newark)로, 이 노선에 배정된 항공기는 최대 적재량을 가지고 비행할 수 없다.대서양 횡단 노선에 배정된 유나이티드의 757대는 169석을 갖추고 있다.[130]2018년 7월에는 757~200개 버전 중 611개가 서비스 중이다.[2]

757-200PF

Side quarter view of UPS twin-engine jet in flight, with gear extended.
산호세 국제공항에 도착한 UPS 757-200PF.

757-200의 생산 화물 버전인 757-200PF는 1987년 UPS 항공과 함께 취항했다.[61]야간 패키지 배송 시장을 목표로 하는 [61]이 화물선은 최대 1600 cu ft(1903 m)의 부피에 15개의 ULD 컨테이너나 팔레트를 메인 데크에 실을 수 있고, 두 개의 하단 홀드는 최대 1,830 cu ft(523 m)의 벌크 화물을 실을 수 있다.[29]최대 수익 탑재 능력은 컨테이너 무게를 포함하여 87,700 lb(3만9,800 kg)이다.[132]757-200PF는 최대 범위 성능을 위해 255,000 lb (116,000 kg)의 MTOW로 지정된다.[61][132] 완전히 적재된 경우 항공기는 최대 5,830 km (3,150 해리)까지 비행할 수 있다.[132]화물선은 승객을 태우지 않기 때문에 ETOPS 제한 없이 대서양 횡단 비행을 할 수 있다.[49]동력은 롤스로이스의 RB211-535E4B 엔진 또는 프랫 앤 휘트니의 PW2037 및 PW2040 엔진에 의해 공급된다.[132]

화물선은 앞쪽 좌현 기체에 크고 위로 열리는 메인 데크 화물 문이 달려 있다.[133]이 대형 화물문 옆에는 조종사들이 이용하는 출구 문이 있다.[29]다른 비상구는 모두 생략하고 객실 창구와 승객 편의시설은 이용할 수 없다.[29][134]메인데크 화물홀드는 섬유유리 라이닝이 매끈하고,[135] 슬라이딩 액세스 도어가 있는 고정된 강체 장벽이 비행데크 옆에 구속벽 역할을 한다.[134]양쪽 하부 홀드에는 맞춤형 화물 모듈을 적재하기 위한 텔레스코핑 수하물 시스템이 장착될 수 있다.[29]대서양 횡단 장거리 운영 시 UPS 757-200PF는 업그레이드된 보조 동력 장치, 추가 화물칸 화재 진압 장비, 강화된 항전 장치, 그리고 후방 하부 홀드에 옵션인 보조 연료 탱크를 갖추고 있다.[49]757-200의 총 생산량PF는 총 80대의 항공기를 보유하고 있다.[45]

757-200M

화물과 승객을 메인 갑판에 실을 수 있는 컨버터블 버전인 757-200M은 1988년 로열 네팔항공과 함께 취항했다.[45][136]757-200 콤비로도 알려진 이 형식은 757-200의 조수석 창과 객실 도어를 유지하는 동시에 757-200PF의 방식으로 전방 좌현 화물 도어를 추가한다.[49]카트만두에 본사를 둔 로얄 네팔항공은 1986년 757대 2대를 위한 주문의 일부로 컨버터블 모델을 포함시켰다.[49]

Side view of airliner in flight, with extended landing gear.
두바이 국제공항에 도착하는 네팔 항공사의 유일한 757-200M.

네팔항공은 757~200M에 승객과 화물 혼용 하중을 실을 수 있는 항공기 요건을 충족하고 히말라야 기슭에 있는 4,400ft(1,300m) 높이의 트리부반 국제공항을 빠져나오라고 지시했다.[137]737과 747의 컨버터블 변형을 본떠 만든 757-200M은 메인 데크에 2~4개의 화물 팔레트를 실을 수 있고, 나머지 객실 공간에 123-48명의 승객을 실을 수 있다.[49]롤스로이스 RB211-535E4 엔진과 24만 lb(11만 kg)의 MTOW 증가가 특징인 네팔항공 757-200M이 유일한 생산 사례였다.[45][49][120]

2010년 10월 펨코 월드 에어 서비스 및 정밀 변환은 757-200s를 757Combi 항공기로 개조하는 애프터마켓 전환 프로그램을 시작했다.[138][139]비전 테크놀로지스 시스템즈는 2011년 12월에 유사한 프로그램을 시작했다.[140]세 번의 애프터마켓 전환은 모두 최대 10개의 화물 팔레트를 위한 공간을 제공하는 동시에 45-58개의 승객 좌석을 수용할 수 있도록 항공기의 전방 부분을 수정한다.[138][139][140]이 구성은 중장비와 인력을 동시에 수송하는 상용 전세기를 대상으로 한다.[138]전환된 757 콤비 항공기의 고객으로는 항공운송서비스 그룹,[139] 내셔널 항공,[138] 북미 항공 등이 있다.[140]

2018년 네팔항공은 단독 보잉 757-200M을 퇴역시켰다.그들은 700만 달러, 540만 달러, 420만 달러에 팔려고 했다.이 거래는 무산되었고 네팔 항공은 가치를 유지하기 위해 이 거래를 계속 유지할 계획이었다.[141]

757-200 SF/PCF

Side view of yellow twin-engine jet in flight
DHL 항공 757-200비행 중인 SF

757-200SF는 보잉사가 34대의 항공기에 DHL의 10가지 옵션을 더한 주문에 따라 개발한 여객 대 화물기 전환이다.[142]2001년 보잉의 위치타 부지에서[143] 개조된 최초의 전 영국 항공기와 이스라엘 항공우주산업과 ST 항공우주 서비스에 의해 개조된 후속 항공기 블록으로 운항에 들어갔다.[77][144]변경사항에는 승객 편의시설 제거, 주 데크 구조 보강, 화물 취급 바닥판 추가, 757-200 설치 등이 포함되었다.전방 기체의 PF 좌현 화물 도어.[78]여객기의 전방 2개의 출입문과 로비 구역이 유지되어 14개의 풀사이즈 팔레트와 1개의 작은 LD3의 메인 데크 화물 용량이 확보된다.[78] 경주마와 같은 동물 화물에 대해서는 환경 조절 장치를 장착할 수 있으며,[145] 일부 항공기에는 동물 조련사가 용이하도록 후방 출구 및 창문 쌍을 부착할 수 있다.[146]ST Aerospace는 2020년에 14, 14.5 및 15 유닛 로드 장치 변형을 계속해서 제공한다.[147]

2006년 9월, FedEx Express는 소음 혜택과 함께 운영 비용의 25% 절감을 이유로 727개 함대를 대체하기 위해 개조된 757척의 화물선 80여척을 인수할 계획으로 26억달러를 발표했다.[148]

757-200PCF는 승객 대 화물기 전환으로, 정밀 변환에 의해 개발되어 2005년에 인증되었다.[149]2019년에 항공기[150] 한 대당 500만 달러의 비용이 들 것으로 보고되었으며, SF와 유사하게 그것은 15개의 팔레트 위치를 가지고 있다.외부 차이점으로는 조수석 스타일의 도어를 탈거하고 -200으로 교체하는 것이 포함된다.PF 스타일의 작은 승무원 문.내부적으로는 주 화물 도어가 기본 항공기 유압 및 경고 시스템과 통합되지 않고 대신 항공기 전기 장치에 의해 구동되지만 자급식 유압 시스템에서 작동한다.2020년 초까지 총 120대의 757-200PCF가 납품되었다.[151]

757-300

Side view of aircraft landing with extended gear.
델타항공 757-300편 로스앤젤레스 국제공항에 도착.

757-300 기종의 확장형 기종은 1999년 콘도르와 함께 취항했다.[69]길이 178.7ft(54.5m)의 이 타입은 지금까지 건설된 단일 에어리얼 트윈젯 중 가장 [69]긴 반면 57.1m(187ft) DC-8-61/63보다 짧다.전세 항공 시장에 서비스를 제공하고 767-200을 저렴한 비용으로 대체하기 위해 고안된 757-300은 원래 757의 기본 디자인을 공유하며, 동체를 날개 앞뒤로 확장한다.[66]6개의 표준 객실 도어와 날개 뒤쪽의 2개의 작은 객실 도어, 그리고 양쪽에 1쌍의 날개 이상의 비상 출구를 통해 757-300은 최대 295명의 승객을 수용할 수 있다.[29][152]연료 용량은 변경되지 않은 상태에서 272,500lb(123,600 kg)의 높은 MTOW가 지정된다. 그 결과, 팽창된 변종은 최대 사정거리가 3,395해리(6,288 km)이다.[28][153]형식에 사용되는 엔진에는 롤스로이스의 RB211-535E4B와 프랫 앤 휘트니의 PW2043이 포함된다.[153][154]757-300은 길이가 길기 때문에 꼬리 스트라이크를 피하기 위해 뒤쪽 기체에 접히는 꼬리 스키드가 있다.[104][155]

콘도르는 늘어난 757대를 맥도넬 더글러스 DC-10을 대체하고 카나리아 제도 등 휴가지로 가는 저비용 고밀도 수송수단의 역할을 하도록 지시했다.[156]시험 결과 757-300에 탑승하는 데 757-200보다 최대 8분이 더 걸릴 수 있다는 사실이 밝혀졌기 때문에 보잉과 콘도르는 연장된 항공기에 대한 하역 시간을 신속히 하기 위해 존(Zone) 기반 탑승 절차를 개발했다.[113][113]그 757-300 주류의 통신사 ContinentalAirlines(유나이티드 항공의), 노스웨스트 항공(델타 항공의), 아이슬란드 항공에 의해; 다른 작업자, 헌장 통신사 콘도르와 토마스 쿡 항공 2과 함께 미국 트랜스 항공(첫번째 북미 사업자)[157]아키아 이스라엘 항공 포함이 작동된다.014.[88]757-300 기종의 생산량은 총 55대였다.[45]2018년 7월 55명 전원이 서비스를 받았다.[2]

정부, 군사 및 기업

정부, 군, 민간 고객들은 항공 시험과 연구에서부터 화물과 VIP 수송에 이르는 다양한 용도로 757호를 구입했다.가장 널리 주문된 항공기 버전인 757-200은 이러한 애플리케이션의 기초를 형성했다.[45]757호의 첫 번째 정부 운영자는 1987년 11월 VIP로 구성된 757-200을 인도받은 멕시코 공군이었다.[158]

  • 항공안전 및 운영연구용 NASA 플랫폼인 항공연구통합실험시스템(ARIES)은 1999년 제2차 생산 757호를 활용해 만들어졌다.[159]이 항공기는 원래 이스턴 항공과 함께 취항하기 전에 757 비행 시험 프로그램을 통해 비행했다.[159]NASA가 737-100 시험대를 대체하기 위해 1994년 이 항공기를 구입한 후, 처음에는 하이브리드 층류 조절 시스템, 제안된 Northrop YF-23 제트 전투기의 항전 시스템, 777의 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 평가하는 데 사용되었다.[55][159][55]비행 갑판 연구소와 기내 실험실, 실험 비행 갑판 2개를 갖춘 [159]ARIES는 활주로 마찰 시험뿐만 아니라 기상 정보 및 착륙 접근 시스템 평가에도 사용되었다.[159]ARIES는 2006년에 창고에 들어갔다.[160]
C-32 taxiing on dusty airport tarmac, showing "United States of America" lettering and tail with U.S. flag.
757호의 변종인 C-32A는 미국 부통령이 통상적으로 이용하는 항공 운송수단이다.
  • C-32 – 미국 공군은 C-32라는 명칭에 따라 6대의 757-200을 운용한다.네 개는 VIP로 구성된 C-32A 변종이며, 그들의 임무는 주로 미국 부통령, 영부인, 국무장관의 수송이다.[161]C-32A는 Pratt & Whitney PW2000에 의해 구동되며, 통신 센터, 회의실, 좌석 공간, 개인 거처 등이 갖추어져 있다.[161]USAF는 45인승 롤스로이스 전동 757-200 항공기 2대를 운용하고 있으며, C-32B 게이트키퍼로 지정돼 특수작전부대와 글로벌 비상대응팀에 공수 서비스를 제공하고 있다.[55][162][163]C-32B는 첨단 통신 스위트, 공중 급유 능력, 연장된 연료 탱크, 내부 공기로 만일의 사태에 대비한다.C-32A는 대부분의 Special Air Mission 항공기에 사용되는 Raymond Loewey 설계의 파란색과 흰색 libery에 그려져 있으며,[161] C-32B는 최소한의 식별 표시로 글로스 화이트에 칠해져 있다.[164]최초의 C-32는 1998년에 획득되어 C-137 스트라톨리너 수송기를 대체하였다.[55]
C-32B는 공중급유가 가능한 것으로 알려진 유일한 757호다.
  • F-22 Flying Testbed – 최초의 757이 1998년에 Lockhead Martin F-22 Raptor 항전 및 센서 통합의 테스트 베드로 사용되었다.[165]보잉 소유의 이 항공기는 조종석 위에 캐너드(canard)를 장착해 제트 전투기의 날개 센서 배치를 시뮬레이션하고 레이더와 다른 시스템을 갖춘 전방 F-22 동체 부분과 통신, 전자전, 식별, 항법 센서를 갖춘 30석 규모의 실험실을 설치했다.[165][166]
  • 크루거 플랩과 천연 층류 곤충 완화 시험 프로그램 – 보잉은 2015년 3월 17일 새로운 날개-선도 구간과 능동적으로 날린 수직 꼬리를 통합한 수정된 보잉 757로 일련의 시험 비행을 시작했다.[167]왼쪽 날개는 선두 가장자리 바로 앞에 돌출된 착륙 시 전개될 가변 캠버 크루거 플랩을 지지하는 6.7m 크기의 글러브 구간을 포함하도록 수정되었다.크뤼거 플랩은 곤충 완화 스크린으로 이전에 시도된 적이 있지만, 이전 설계는 추가 드래그를 유발했다. 새로운 설계는 가변 캠버로, 하단 날개 표면으로 최대한 부드럽게 수축되도록 설계되었다.항공기 날개에서 천연 층류 흐름(NLF)의 사용을 증가시키면 연료 연소율을 15%까지 개선할 수 있는 잠재력이 있지만, 곤충 잔해에서 나오는 작은 오염물질이라도 층류에서 난류로 흘러가 성능상 이익을 파괴한다.시험 비행은 유럽 항공사 그룹 TUI AG에 의해 지원되었고 항공사의 환경 책임 항공(ERA) 프로그램의 일환으로 NASA와 공동으로 수행되었다.왼쪽 날개가 크뢰거 날개를 시험하는 동안 오른쪽 날개는 곤충이 날개에 달라붙는 것을 막는 코팅 테스트에 사용되고 있다.[168]
  • 액티브 플로우 제어 시스템 – 한 항공기에 보잉은 방향타의 선두 가장자리 앞에 장착된 31대의 액티브 플로우 제트기를 탑재했다.그들은 보조 동력 장치(APU)로부터 공기를 받는다.이들의 목적은 방향타와 분리된 기류를 회복시켜 방향타로 방향을 돌려 높은 편향각에서도 방향타가 실효성을 되찾도록 하는 것이다.APU를 빠져나가는 공기는 380°F(193°C)로 매우 뜨겁고, 후프 동체 아래에 장착된 열 교환기에 의해 냉각되며, 이 열 교환기는 스태빌라이저 스파의 앞뒤를 따라 흐르는 덕트에 연결된다.이것은 항상 균일한 공기 공급을 보장한다.[169]
Gray twinjet stationary on ice, with aft stairs and surrounding personnel.
2009년 뉴질랜드 공군은 757개의 콤비 중 하나를 처음으로 남극으로 비행했다.
  • 뉴질랜드 공군 757 콤비 – 뉴질랜드 공군(RNZAF)은 ST항공우주국이 장비 전달, 의료 철수, 병력 이동, VIP 수송 등을 위해 757-200M 규격으로 전환한 757대 2대를 운용한다.[170][171]화물용 도어, 업그레이드된 보조 동력 장치, 향상된 통신 시스템 및 접히는 공기 계단이 장착된다.[171]727-100QC 2대를 대체한 이 두 대의 항공기는 뉴질랜드 총리를 태우고 남극 맥머도사운드에 있는 뉴질랜드 스콧기지 인근 얼음으로 덮인 페가수스필드로 날아갔다.[171][172][173]
  • VIP교통은 757-200 아르헨티나의 대통령 위한 대통령 에어 그룹 연쇄 탱고 01[174]에 VIP운송과 대통령 멕시코의 멕시코 공군 호출 부호 TP01 또는 Transporte Presidencial 1.[175] 로열 브루나이 항공 757-200 브루나이 왕에 의해 1980년대에 매각되기 전에 사용되었습니다 이하들을 위해 역할을 하–.시현된1995년 카자흐스탄의 T.[176]사우디 왕실은 757-200을 비행병원으로 사용한다.[177]마이크로소프트(MS) 공동창업자인 폴 앨런은 2005년부터 2011년까지 전용 757대를 사용했으며, 이 항공기는 2016년 미국 대선 당시 도널드 트럼프에게 판매돼 '트럼프 포스 원'으로 알려지게 됐다.[178]
  • Excalibur – 영국 BAE Systems Tempest의 항전 및 센서 테스트베드.이 항공기는 2Excel로 민간 여객기에서 개조될 예정이다.[179]

프로포즈

  • 757-100 - 150인승의 짧은 동체 버전은 727-200과 비슷한 용량을 제공하지만 범위가 더 넓다.1978년 8월 31일 제품 출시 당시 757-100과 -200이 모두 발표되었지만, 757-200과 공통되는 대형 날개와 착륙 기어가 그 용량의 항공기에 비해 지나치게 무거운 것으로 밝혀졌다.[180]757-100 계획은 1979년 3월에 중단되었다.[181]

연산자

주요 기사:보잉 757의 운영자
Side view of twin-jet aircraft in flight, showing "FedEx" lettering
보잉 757-200FedEx Express의 SF, 단일 사업자 중 최대
Side view of twinjet airliner in flight, with several clouds behind.
아기아 이스라엘 항공 757-300 최종 접근

가장 큰 757개 사업자는 델타항공, 페덱스 익스프레스, 유나이티드항공 등이며, 델타항공은 2018년 기준 127대의 항공기로 757대의 항공기가 운항하는 등 전체 사업자가 가장 많다.[2]아메리칸 에어라인의 142대의 항공기로 구성된 757대의 757대의 항공기는 2007년까지 최대 규모로, 이 항공사는 TWA 인수에서 발원한 프랫 앤 휘트니 PW2000의 동력 모델을 퇴역시켜 롤스로이스 RB211로 구성된 모든 항공기를 보유하게 되었다.[182][183]이후 델타항공은 전 TWA/아메리칸항공 757기 17대를 인수했고, 2008년 10월 노스웨스트항공 인수에서 45대를 더 늘렸다.[184]

757대가 가장 많은 화물선은 페덱스 익스프레스로 2018년 7월 111대의 항공기 757~200F 함대를 운항했다.[2]UPS항공은 DHL항공과 제휴사, DHL에어 UK, DHL중남미, 유럽항공운송라이프치히, 블루다트항공 등이 2018년 35대의 다양한 화물 757대를 통합 운항하는 등 75대를 추가로 운항하고 있다.[185][186][2]

공동출시 고객인 브리티시 에어웨이는 757-200을 27년 동안 운행한 뒤 2010년 11월 퇴역했다.[187]이 항공사는 이 기단의 퇴항을 기념하기 위해 1983년 취항한 항공기의 색채와 어울리는 복고풍 스타일로 지난 2010년 10월 4일 마지막 3대의 757-200s 중 하나를 공개했다.[188]이후 이 유형은 자회사인 오픈스키스와 함께 계속 운영됐다.[189]

프로그램 기간 동안 1,050대의 보잉 757기가 1,049대의 항공기를 납품받아[1] 제작되었다.[45]757 프로토타입은 시험 목적으로 제조업체에 남아 있었다.[158]2020년 8월 델타항공(127대), 페덱스익스프레스(107대), UPS항공(75대), 유나이티드항공(72대), 아이슬란드항공(27) 등 항공기 종류별 총 642대의 보잉 757기가 상용화됐다.[2]

주문 및 배송

연도 합계 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
주문 1,049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
배달 1,049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
연도 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
주문 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
배달 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

보잉 757 주문 및 배송(누적, 연도별):

주문

배달

  • Boeing의 데이터, 생산[1][45] 종료 시점까지

모델 요약

모델 시리즈 ICAO 코드[123] 주문 배달
757-200 B752 913 913
757-200M B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753년 55 55
합계 1,049 1,049
  • Boeing의 데이터, 생산[1][45] 종료 시점까지

사고 및 사건

2020년 2월 현재 757호는 선체 유실 사고 11건을 [127]포함해 39건의 항공사고에 연루돼 있다.[3]9건의 사건과 12건의 납치 사건으로 총 575명의 탑승자가 사망했다.[190]이 항공기와 관련된 첫 번째 치명적인 사건은 1990년 10월 2일 납치된 샤먼 항공 737이 중국 광저우 바이윤 국제공항 활주로에서 중국 남방항공 757과 충돌하여 탑승자 122명 중 46명이 사망하면서 발생했다.[191]2001년 9월 11일 미국의 합동 테러 공격 중에 757~200대 2대가 납치되었는데, 납치범들은 아메리칸 에어라인 77편을 버지니아 알링턴의 펜타곤으로 추락시켜 기내에 있던 64편과 지상에 있던 125편이 모두 사망했고, 유나이티드 에어라인 93편도 납치되어 펜실베니아 주 샨크스빌 근처에서 추락하여 모두 사망하였다.44번 기내에.[192]

Side belly view of twin-jet aircraft in flight, banking to one side.
2011년 1월, FAA는 아메리칸 에어라인 757이 비행 중 상부 피부 판넬을 분실한 후 동체 검사를 명령했다.[193]

사고는 조종사의 실수와 관련된 아메리칸 항공 965편 추락 사고, 산으로 Buga, 콜롬비아,에서 12월 20일 1995년을 4survivors,[194]과 DHL611편 추락 사고의 두 사람의 손실과 Überlingen, 바덴뷔르템베르크, 독일, 2002년 7월 1일에 근처의 공중 충돌을 가진 151명의 승객과 8명의 선원을 죽이고 충돌을 포함한다.b에바쉬키리아 항공 투폴레프 Tu-154에서 oard + 69.[195]아메리칸 에어라인 965편 추락사고는 승무원들에 의한 항법상의 실수였으며 DHL 611편 충돌사고는 항공 교통 관제상의 오류가 있었다.[191][195]사고는 비행 착각에 부적절하게 유지되는 악기 때문에 Birgenair 비행 3012월 6일 1996년은 바다에 푸에르토 플라타, 도미니카, 주변의 모든 189의 승객들 1996년 10월 2일, 바다에 빠의 해안에서 추락했다 그 손실과 crew,[196]과 Aeroperú 비행 603년과 충돌하고 있기 때문이라고 설명했다.amay오, 페루, 70명 모두를 잃은 채.[191]버르겐에어 사고에서는 항공기가 피토관 센서에 필요한 덮개 없이 보관돼 있어 곤충과 파편이 내부에 모일 수 있었고, 아에로페루 사고에서는 정적 환기구 센서를 덮는 보호테이프가 제거되지 않은 것으로 조사됐다.[191]

민간 항공기 두 대가 추락한 것은 757대에서 발생한 난기류 때문인 것으로 분석됐다.[62]1992년 12월 18일 몬태나주 빌링스 로건 국제공항 근처에서 세스나 인용문이 추락해 탑승자 6명 전원이 사망했고, 1993년 12월 15일 캘리포니아주 존 웨인 공항 근처에서 IAI 웨스트윈드가 추락해 탑승자 5명 전원이 사망했다.[62]두 비행기 모두 757km 뒤에서 3해리 미만으로 비행하고 있었다.[62]이후 FAA는 소형 항공기와 757대 사이의 필수 분리를 4해리(7.4km)에서 5해리(9.3km)로 늘렸다.[62]

1999년 9월 14일, 브리티나 항공 226A편 추락 사고는 폭풍우 중에 스페인 지로나-코스타 브라바 공항 근처에 착륙했다. 757호의 동체는 여러 조각으로 부서졌다.[191]입주자 245명은 성공적으로 대피했고, 40명은 병원 치료를 받아야 했다.[197]2010년 10월 25일, 마이애미와 보스턴을 오가는 757편 아메리칸 에어라인 1640편은 약 3만1000피트(9000m)의 고도에서 2피트(60cm)의 동체 구간이 유실되어 무사히 마이애미로 귀환했다.[198]FAA는 이 사건을 조사한 뒤 미국 내 757개 모든 사업자에게 구조 피로 여부를 정기적으로 점검하라고 지시했다.[193]

전시 중인 항공기

2014년 피날 에어파크의 N608DA, 델타 항공 박물관에 전시될 준비를 위해 복원 중

N608DA로 등록된 757-200 델타항공이 조지아 주 애틀랜타의 델타항공 박물관에 전시 중이다.[199]그 비행기는 64번째 예시였다.[200]이 항공기는 영구적인 위치로 이동하기 전에 델타의 '위젯(Widget)' 리버리로 다시 도색되었다. 이 리버리는 현재 박물관 입구에 정적으로 전시되어 있다.[199]

사양

Comparison chart showing front, side, and dorsal views of the 757
다양한 757개 변종 비교
변종 757-200[28] 757-200F[132] 757-300[28]
콕핏 크루 두 개
2등석 200 (12F+188Y) 243(12F+231Y)
1등석 221/19, 최대[152] 239개 최대[152] 5개 최대[152] 280, 295개
화물량 1,670 ft³ / 47.3 m³ 6,600 ft³ / 187 m³ 2,380 ft³ / 61.7 m³
폭 148 in / 3.76 m 동체, 139.3 in / 3.54 m 캐빈[29]
길이 155피트 3인치 / 47.3m 178피트 7인치 / 54.4m
높이 44피트 6인치 / 13.6미터
날개 124 ft 10 in / 38.0 m span, 1,994 sq ft(185.25 m2) 면적,[201][202] 25° sweep, 7.8 AR
MTOW 25만 5천 파운드 / 11만 5천 파운드 킬로그램 273,000 lb / 123,830 kg
최대 페이로드 57,160 lb / 25,920 kg 84,190lb / 38,190kg 68,140 lb / 30,910 kg
OWE 128,840 lb / 58,820 kg 115,580 lb / 52,520 kg 141,860 lb / 64,620 kg
연료 용량 11,489 US gal / 43,490 L 11,276 US gal / 42,680 L 11,466 US gal / 43,400 L
속도 크루즈 마하 0.80(461 kn; 854 km/h), 최대 마하 0.86 (496 kn; 918 km/h)[152]
범위 3915nmi / 7,250km[a] 2,935nmi / 5,435km[b] 3,400nmi / 6,295km[c]
도약[d] 6,800 ft / 2,070m 6,900피트 / 2,900미터 8,550ft / 2,605m
천장 42,000피트(13,000m)[152]
엔진(×2) 40,200–4,500파운드힘(179–193 kN) 롤스로이스 RB211-535E4(B)
36,600–42,600파운드힘(163–189 kN) Pratt & Whitney PW2000-37/40/43

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

  1. ^ 200명의 승객
  2. ^ 72,750 lb / 32,755 kg 페이로드
  3. ^ 승객 243명
  4. ^ MTOW, 해수면, 86°F(30°C), RB211-535E4B 엔진

메모들

  1. ^ a b c d e "Boeing Marks Completion of its 757 Commercial Airplane Program". Boeing. October 28, 2004. Retrieved September 26, 2014.
  2. ^ a b c d e f g "World Airline Census 2018". Flightglobal. August 21, 2018.
  3. ^ a b "Boeing 757 hull-losses". Aviation Safety Network. September 12, 2019.
  4. ^ a b c d e 노리스 & 바그너 1998, 페이지 143–45.
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참고 문헌 목록

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추가 읽기

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외부 링크