2-8-2

2-8-2(미카도)

볼티모어 & 오하이오 철도 USRA 라이트 미카도

등가분류 UIC 클래스 1D1, 1'D1' 프랑스어 수업 141 터키어 수업 46 스위스 클래스 4/6 러시아어 수업 1-4-1

최초로 알려진 탱크 엔진 버전 최초 사용 1898 나라 미국[1] 기관차 알라모고르도 새크라멘토 마운틴 철도 101호 철도 알라모고르도 새크라멘토 마운틴[1] 철도 빌더 볼드윈 로코모티브 웍스 진화하다 2-8-0 진화했다 2-8-4 혜택들 더 큰 석탄 벙커.

최초로 알려진 텐더 엔진 버전 최초 사용 1884 나라 미국 기관차 칼루메 철도 시카고 & 칼루멧 터미널 철도 진화하다 2-8-0, 2-6-2 진화했다 2-8-4, 2-10-2 혜택들 운전자 후방의 대형 소방서

증기 기관차의 분류를 위한 Whyte 표기법에 따르면, 2-8-2는 한 축에 있는 두 개의 선두 바퀴(일반적으로 선두 트럭), 4개의 차축에 8개의 동력 및 결합 구동 바퀴, 그리고 한 축에 있는 두 개의 후행 바퀴(일반적으로 후행 트럭)의 바퀴 배치를 나타냅니다.이러한 증기 기관차의 구성은 Mikado라고 불리며, 종종 ^[2]Mike라고 줄여 부릅니다.

때때로 그것은 미국의 일부 철도에서 McAdoo Mikado라고 불렸고, 2차 세계대전 중에는 ^[3]MacArthur라고도 불렸습니다.

2-8-2T 표기법은 이 바퀴 배열의 탱크 기관차를 나타냅니다. "T" 접미사는 물이 부착된 입찰서가 아닌 엔진에 장착된 탱크에 실려 있는 기관차를 나타냅니다.

개요

2-8-2 바퀴 배열은 기관차의 소방함을 구동 바퀴 위가 아닌 뒤에 배치할 수 있게 해 넓고도 깊은 대형 소방함을 가능하게 했다.이는 더 높은 연소율을 지원하여 증기 발생 용량을 증가시켜 고속에서 더 많은 출력을 가능하게 했습니다.소방차에 충돌하지 않았을 때 가능한 더 큰 구동륜 직경과 결합하면, 2-8-2가 무거운 열차를 사용하는 2-8-0보다 더 빠른 속도를 낼 수 있다는 것을 의미했다.이 기관차들은 무게 중심이 중앙 기관사 위가 아니라 두 번째 기관사와 세 번째 기관사 사이에 있었기 때문에 2-6-2 또는 2-10-2 기관사만큼 왕복 부품의 불균형을 겪지 않았다.

최초의 2-8-2 기관차는 1884년에 만들어졌다.원래는 C&CT(Chicago & Calumet Terminal Railway)를 위해 제작된 2-8-2 엔진을 참조하여 Angus Sinclair에 의해 Calumet이라고 명명되었습니다.그러나 ^[4]이 이름은 유지되지 않았습니다.

차륜 배치 명칭 "미카도"는 1897년 볼드윈 로코모티브 워크스가 일본 니혼 철도의 궤간 3피트 6인치 (1,067 mm)를 위해 제작한 일본형 9700 2-8-2 기관차에서 유래되었다.19세기에 일본 천황은 종종 영어로 "미카도"라고 불렸다.또한, 길버트와 설리번 오페라 미카도는 1885년에 초연되어 영국과 미국에서 ^[5]큰 인기를 얻었다.

2-8-2는 디젤화 이전인 20세기 전반기에 가장 일반적인 구성 중 하나였습니다.1917년과 1944년 사이에, 미국 철도청 (USRA)의 설계에 기초하여, 거의 2,200개의 이러한 유형의 건설이 ALCO (American Loconotive Company), 리마 로코모티브 웍스 (Lima Loconotive Works), 볼드윈 (Baldwin)에 의해 이루어졌습니다.미국이 제1차 세계 대전 후반기에 적대 관계를 시작하고 USRA가 설립되었을 때 철도국장으로 임명된 윌리엄 기브스 맥아두의 이름을 따서 미국에서 "맥아두 미카도"라고도 알려져 있다.USRA의 모든 디자인 중에서, 미카도가 가장 인기 있는 것으로 판명되었다.미국의 총 생산량은 약 14,000개였으며, 이 중 9,500개는 현지 고객용이었고 나머지는 ^[6]수출되었습니다.

"미카도"는 1941년 진주만 공격 전까지 그 형식적인 이름으로 남아있었다.좀 더 미국식 이름을 찾기 위해, "맥아더"는 더글라스 맥아더 장군의 이름을 따서 미국에서 기관차의 종류를 설명하기 위해 사용되었다.전후, ^[7]이 기관차에는 「미카도」라고 하는 명칭이 다시 가장 일반적이게 되었다.

사용.

이 바퀴 배열의 기관차는 인구가 많은 6개 대륙 모두에서 운행되었다.2-8-2형은 특히 북미에서 인기가 높았지만 유럽 대륙 등에서도 널리 사용되고 있다.

아르헨티나

1,676mm(5피트 6인치) 광궤

부에노스아이레스 퍼시픽 철도는 701급으로 2-8-2T 기관차 18량을 6량씩 3개 묶음으로 구입했다.첫 번째 두 묶음은 1908년과 1912년에 North British Loconotive Company에서 왔고, 세 번째 묶음은 ^[8]1913년에 Henschel & Son에서 왔다.

BA&P는 1928년 3001급으로 ^[9]Beyer, Peacock & Company로부터 2-8-2 기관차 8대를 구입했다.

중앙 아르헨티나 철도(FCCA)는 1912년에 C7 등급으로 15대의 2-8-2T 기관차를 구입했습니다. 이 기관차는 3506에서 ^[10]3520까지의 작업 번호를 가진 Robert Stephenson & Company에 의해 제작되었습니다.

FCCA는 또한 1926년에 Beyer, Peacock & Company로부터 20계급 CS8A를, 1928년에 Robert Stephenson & Company로부터 20계급 CS8A를 60대 구입했다.CS9A는 1930년에 Vulcan Foundry에서 최종 20대부터 클래스까지 공급되었습니다.두 등급 모두 21인치(533밀리미터)의 보어를 가진 고압 실린더 1개와 보어를 가진 저압 실린더 1개를 가진 교차 복합 기관차였다.31+1⁄2 인치 (800 밀리미터), 스트로크 26 인치 (160 밀리미터)이전 등급의 휠은 직경이 62인치(1,575mm)인 반면, 이후 등급의 휠은 55+1⁄2인치(1,410mm)^[11]였습니다.

표준 게이지

동아르헨티나 철도는 1924년에 볼드윈 로코모티브 워크스로부터 4대의 2-8-2 기관차를 구입했다.클래스 X로서 70~74번으로 번호가 매겨졌다. 1948년 ^[12]국유화되면서 일반 우르키자 철도 701~704번이 되었다.볼드윈은 그들을 12-30-1/4-E로 분류했다.

1,000mm(3ft 3+3µ8인치) 게이지

부에노스아이레스 철도는 1910년 독일의 하노마그로부터 2-8-2 기관차 한 대를 구입했다.251번으로 분류되고 E 등급으로 분류된, 그것은 철도 시스템에서 ^[13]유일한 2-8-2였습니다.

중앙 북부 철도(FCCN)는 총 134량의 2-8-2 기관차를 7량 구입했다.최초의 100대는 모두 1911년에 구입되었다: 15대는 보르식(C7급, 700-714번), 25대는 헨셜 & 손(C8급, 715-739번), 10대는 하노맥(C9급, 740-749번), 50대는 노스 브리티시 로코모티브(C10급, 750-799번).^[14]다음 25개는 1920년에 Baldwin Locomotive Works에서 나온 것으로, Baldwin 클래스 12-30-1⁄4-E, 55-79 FCCN 클래스 C11, 번호는 7000-7024였습니다.마지막 9대의 신형 기관차는 1928년에서 1930년 사이에 헨셸에 의해 제작되었다. (C13급, 7025-7033번, C13A급, 7034번).^[15]또한 FCCN은 1938년에서 1940년 사이에 ^[16]C6 및 C7 등급 기관차 20대를 2-8-2로 개조했습니다.

코르도바 중앙 철도(FCCC)는 4개 등급의 기관차를 31량 구입했다.첫 번째는 1910년 ^[17]Alco의 Brooks Works가 만든 800번대의 C6A급 기관차였다.그들이 몬트리올 로코모티브 웍스에서 나온 1451~1462호, 1919년 반, ^[18]1920년 반의 12량의 C9A 기관차를 더 구입하기까지는 거의 10년이 걸렸다.MLW는 같은 해 말 15대의 미카도를 인도했다.C10A급은 1463~^[19]1477번이었다.FCCC의 최종 3개는 1925년에 Baldwin Loconotive Works에서 나온 것으로, Baldwin 클래스 12-26-1⁄4-E였습니다. FCCC는 1501 - 1503, 클래스 ^[19]C11A로 번호를 매겼습니다.1939년 FCCC가 FCCN에 의해 인수되었을 때, 새로운 소유자는 FCCC의 이전 분류에 20을 추가하여 분류를 변경하였습니다. FCCC 800은 FCCN ^[20]1400이 되었습니다.

750mm(2피트 5+1µ2인치) 게이지

페로카릴레스 파타고니코스에서는 1922년에 75대의 기관차가 구입되었다.50대는 101~150번 Henschel & Son에 의해 제조되었으며, 25대는 1~25번 Baldwin에 의해 제조되었으며, Baldwin은 12-18-1⁄4-E로 ^[21]분류되었다.

호주.

아마도 세계 최초의 2-8-2T는 Beyer-Peacock에 의해 1911년에 처음 인도된 South Maitland Railways 10 Class였으며, 1925년까지 경련적으로 계속된 이후 총 14개의 클래스가 제공되었습니다.

주요 리엔지니어링 없이 5피트 3인치 (1,600 mm)에서 4피트 8+1⁄2 (1,435 mm) 표준 궤간으로 변환할 수 있는 기관차에 대한 요구 조건은 1920년대에 빅토리아 철도 (VR)에 의해 미카도 기관차의 도입으로 이어졌습니다.기존의 2-8-0 통합형 기관차가 궤간 변환이 실용적이지 않은 프레임 사이에 길고 좁은 소방함을 특징으로 하는 반면, N급 경전철과 X급 중장비 기관차는 모두 결합된 바퀴의 후방과 프레임 ^[22]위에 위치한 넓은 소방함을 특징으로 했다.

South Australian Railways(SAR)는 4개 등급의 2-8-2 기관차, 현지에서 설계된 700 및 710 기관차, 클라이드 엔지니어링에 의해 원래 제작되어 중국 공산당 혁명의 여파로 주문이 취소된 후 SAR에 의해 구매된 740 기관차, 그리고 750 등급의 10개의 잉여 VR N 기관차를 사용했다.클래스 ^[23]기관차

전후 호주 철도의 재건을 지원하기 위해, 2차 세계대전 이후 볼드윈이 건설한 뉴사우스웨일스 관영 철도 (NSWGR) D59급과 퀸즐랜드 철도 (QR) AC16급과 같은 미국 설계 Mikado 기관차가 도입되었습니다.

Mikado는 또한 1955년 ^[24]Western Australian Government Railways(WAGR)의 V급 중형 화물 기관차인 호주에 도입된 마지막 간선 증기 기관차였다.

오스트리아

1914년 칼 겔스도르프에 의해 개발된 4기통 복합 470은 산악선 급행열차용으로 만들어졌다.1927년부터 이 기관차 중 일부는 2기통 과열 증기 기관차로 개조되어 670급으로 지정되었다.1938년부터 39등급으로 재분류되어 1957년까지 운행되었다.

벨기에령 콩고

1917년 북로디지안 국경에서 벨기에 콩고의 포르트프랑퀴로 가는 새로운 노선인 콩고 카탕가(BCK)를 위해 24대의 미카도형 증기 기관차가 건설되었다.당시 노선이 막 완공되고 있었기 때문에, 기관차의 완전한 보완은 즉시 필요하지 않았고, 그 중 4대, 아마도 6대는 전시의 기관차 부족을 완화하기 위해 남아프리카 철도에 임시로 임대되었다.남아프리카에서는 카탕가 미카도로 알려져 있었다.이들 기관차 중 6대는 남부 로데지아의 움탈리와 모잠비크의 베이라 사이를 운행하는 베이라와 마쇼날랜드와 로데지아 철도(BMR)에 임대되었다.이 기관차들은 모두 전쟁 후 벨기에 콩고로 이송되었고, 201에서 224까지의 ^[25][26][27]BCK 범위에 번호가 매겨졌다.

캐나다

Canadian National(CN)은 몇 대의 Mikado 기관차를 운행했습니다.

• R-1급 기관차 한 대, 3000번입니다.
• R-2급 기관차 30량은 300~329량이었다.
• S-1과 S-4 등급의 기관차 몇 대, 번호는 3200-3524와 3198-3199와 3525-3599와 3700-3757과 3800-3805입니다.

캐나다 태평양(CP)은 캐나다 전역의 여객 및 화물 열차에 미카도 기관차를 사용했습니다.대부분은 로키산맥에서 일했는데, 그곳은 표준 4-6-2 태평양과 4-6-4 허드슨이 가파른 산비탈을 감당할 수 있는 충분한 트랙션을 제공하지 못했다.

테미스카밍 & 노던 온타리오(1946년에 온타리오 노스랜드 철도로 개명)는 캐나다 로코모티브 컴퍼니에서 17대의 미카도를 1916년에 첫 번째 6대, 1921년에 두 번째 4대, 1923년부터 1925년까지 마지막 7대로 주문했다.그것들은 온타리오 노스랜드가 완전히 디젤화된 1955년에서 1957년 사이에 폐기되었다. 단, 1940년대에 난파되어 폐기된 3개를 제외하곤 말이다.테미스카밍 & 노던 온타리오호는 화물 및 여객선 모두에서 미카도스를 운영했으며 스모크 디플렉터를 장착했다.1946년 캐나다 태평양 N2 2-8-0 199대 중 65대가 재건되어 클래스 P1n 2-8-2로 개조되었다.그러나 1955년과 1958년경에 모두 폐기되었다.P1n 2-8-2는 보존되지 않았지만 CP 5468은 보존되어 있다.

CP 5468번, 브리티시컬럼비아주 리벨스토크에 전시되어 있습니다.CP의 5361 a Class P2e는 Depew New York을 보존하고 있습니다.

중국

일부 지역 산업들은 여전히 화물 서비스에 미카도스를 적극 활용하고 있다.2015년 11월 20일, 미카도 여객의 마지막 정기 운행이 바이인에서 종료되었다.코네티컷의 밸리 철도에서 J1급 3001-3024호를 기려 1989년 제작된 3025호 기관차를 비롯해 몇 대의 중국제 기관차가 미국에 진출했다.이 기관차는 현재 벨비데어 & 델라웨어에서 142번으로 운행되고 있다.뉴욕 서스퀘한나 웨스턴 철도의 142번으로 오리지널이다.이 항공기와 다른 두 대의 중국 2-8-2는 현재 미국에 있다.

핀란드

핀란드의 16개의 5피트 (1,524 mm) 궤간 Pr1은 지역 열차에 사용되는 2-8-2T 객차였습니다.그들은 지역이라는 뜻의 백구라는 별명을 얻었다.Class Pr1은 1924년부터 1972년까지 운영되었다.761~776번으로 독일의 Hanomag와 핀란드의 기관차 건설업자 Tampella와 Lokomo에 의해 건설되었다.마지막 작품인 776번은 핀란드 철도박물관에 보존되어 있다.

핀란드 클래스 Tr1(또는 R1) 기관차는 1940년부터 탐펠라, 로코모, 독일 기관차 제작자 아놀드 융에 의해 제작되어 1975년까지 운행되었다.이들은 1030년부터 1096년까지 번호가 매겨져 있었으며, 핀란드 대통령 리스토 리티의 이름을 따 리스토라는 별명이 붙여졌으며, 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1077, 1087, 1088, 1092, 1092, 1094, 1095, 1096이 보존되어 있다

프랑스.

프랑스는 입찰 및 탱크 구성 모두에서 상당히 많은 수의 2-8-2를 사용했으며, 이는 프랑스 바퀴 배치 분류 체계에서 141등급으로 지정되었다.

텐더 기관차

SNCF가 형성되기 전에 존재했던 국유화 이전의 철도 회사들 중에서, 파리 (Chemins de fer de Paris) lyon Lyong et la La Méditerrané (PLM)가 가장 많은 미카도를 보유하고 있었습니다.처음 12개의 번호는 처음에는 1001에서 1012로 매겨졌다가 나중에 141.A.1에서 141.A.12로 다시 매겨졌다.1013년부터 1129년까지 번호가 매겨진 PLM의 두 번째 시리즈는 미국의 볼드윈 로코모티브 웍스에 의해 제작되었다.세 번째이자 가장 큰 등급은 141.C.1에서 141.C.680까지 번호가 매겨졌다.이러한 후자의 기관차 중 급수 히터가 장착된 기관차는 등급 문자 D가 표시되었다.PLM은 또한 44141을 재건했다.C와 141.D급 기관차는 141호.E클래스.SNCF는 지역 프리픽스 번호 '5'를 추가하여 PLM 번호를 변경했습니다.

PLM은 141이야미카도스 클래스는 50세였던 체민스 드 페르 뒤 노르드가 4.1101부터 4.1150까지 번호를 매겨 2-141.A.1부터 2-141까지가 되었다.SNCF의 A.50

샤민스 드 페르타는 또한 141-001에서 141-250까지의 번호를 가진 250 미카도스의 등급도 가지고 있었다.이것들은 나중에 141이 되었다.SNCF의 B 클래스로, 3-141.B.1에서 3-141.B.250으로 번호가 변경되었습니다.수정 후에는 141이 됩니다.B급 기관차는 141호차가 되었다.C클래스도 있고 141개도 있어요.D클래스(번호141.D.136)와 141.E클래스(번호141.E.113).제3-141.C.100호는 보존되어 기념물 사적으로 지정되었다.

가장 강력한 프랑스 미카도는 SNCF 141이었다.P클래스.약 3,300마력 (2,500킬로와트)의 이 엔진들은 복합 ^[28]설계 덕분에 세계에서 가장 효율적인 증기 기관차 중 하나였다.그들은 141개보다 연료를 30% 덜 태우고 물을 40% 덜 사용할 수 있다.R클래스 제품이지만 신뢰성에 있어서는 경쟁할 수 없었습니다.이 318인승 기관차는 모두 폐차되었다.

프랑스가 보유한 증기기관차 중 가장 많은 것은 미국과 캐나다에서 제작된 141호였다.R클래스하지만 프랑스로 수송되던 중 뉴펀들랜드 앞바다에서 폭풍우가 몰아치면서 엔진 16대가 바다에서 상실되고 마르세유 항구에서 1대가 분실되면서 1320대만 운행에 들어갔다.그것들은 유지보수가 용이하고 매우 신뢰할 수 있다는 것이 입증되었기 때문에 1975년 증기 시대가 끝날 때까지 운행된 것일 수 있다.이 기관차 중 12량이 보존되어 있다.

전차 기관차

Chemins de fer d'Alsace et de Lorain은 40대의 2-8-2T 기관차, T 14형 기관차, 나중에 SNCF 1-141로 번호가 매겨졌다.TA.51 ~1-141 。TA.540. 이 기관차는 독일의 프러시아 T 14형 기관차와 동일하며 1914년에서 1918년 사이에 제작되었다(독일 참조).

Chemins de fer de'Est는 두 개의 Mikado 클래스가 있었다.첫 번째 번호는 4401부터 4512까지, 이후 141.401부터 141.512까지, 마지막으로 SNCF 1-141까지 번호가 매겨졌습니다.TB.401 ~1-141 。TB.512. 다른 하나는 141.701에서 141.742로 번호가 매겨졌고 이후 SNCF 1-141로 번호가 매겨졌습니다.TC.701 ~1-141 。TC.742.

Chemin de Fer du Nord는 또한 2-8-2T 클래스를 두 개 가지고 있었다.두 개의 기관차로 구성된 첫 번째 기관차는 4.1201과 4.1202로 번호가 매겨졌고, 이후 4.1701과 4.1702로 번호가 매겨졌고, 최종적으로 SNCF 2-141로 번호가 매겨졌다.TB.1 및 2-141.TB.2. 72대의 기관차를 보유한 두 번째 기관차는 4.1201에서 4.1272까지, 이후 SNCF 2-141까지 번호가 매겨졌습니다.TC.1~2-141.TC.72.

Chemins de Fer de l'tat는 또한 두 개의 Mikado 클래스를 가지고 있었다.첫 번째 번호는 42-001 ~42-020으로 나중에 SNCF 141이 되었습니다.TC 클래스 및 번호가 3-141로 변경되었습니다.TC.1~3-141.TC.20. 42-101에서 42-140까지 번호가 매겨진 두 번째 번호는 나중에 SNCF 141TD 클래스가 되었고 3-141로 다시 번호가 매겨졌다.TD.1~3-141.TD.141. Chemins de fer de l'Est의 141.700 시리즈를 복사한 것입니다.

파리 오를레앙 협회(PO)도 두 가지 등급이 있다.첫 번째 번호는 5301에서 5490, 이후 SNCF 4-141로 지정되었습니다.TA.301 ~4-141 。TA.490. 두 번째 번호는 5616에서 5740, 이후 4-SNCF 141로 지정되었다.TB.616 ~4-141 。TB.740.

독일.

독일의 2-8-2 기관차는 여객과 화물 모두 제작되었다.

• 급행 기관차는 Royal Saxon State Railways가 개발한 DRG 클래스 19 "Sachsenstolz" (작센 주의 자랑)로, $XX{\displaystyle \mathfrak{}}$H $(\$$displaystyle\textstyle\$$mathfrak$ {$H})$ $V$${\displaystyle \mathfrak{}}$\$displaystyle$\textstyle \mathfrak {$V}$ $$(로마 숫자 20H; 슈퍼히터)로 개발되었습니다.오니안 보헤미안 마시프.
• 객차는 DRG Class 39로, 처음에는 프러시아 국영 철도의 Class P 10으로, 언덕과 산악 지형의 무거운 급행 열차를 운반하기 위해 제작되었습니다.도이치 라이히스반 게셀샤프트(DRG)에 흡수되었을 때, 그들은 DRG 클래스 39로 지정되었다.

• DRB가 2-10-0 1'E 1'E 52 Kriegslok 설계로 생산을 통합하면서 생산이 중단되었지만, DRB 41 "Ochsenlok" (Oxen Loco)는 통근 열차에도 사용되는 성공적인 1'D1 2-8-2 화물 기관차였습니다.도이치 라이히스반(DRB)에 의해 운영되었으며 1937년부터 1941년까지 제작되어 효율이 10%로 가장 높은 독일 증기 기관차로 악명을 떨쳤다.

독일에서 표준 궤간과 협궤 1D1 2-8-2 탱크 기관차 클래스가 모두 사용되었다.

• DRG Class 93.0-4는 독일의 2-8-2T 화물 열차 기관차로서, 프러시아 국영 철도 및 프랑스의 Chemins de fer d'Alsace et de Lorine에서 사용되었으며, 두 철도 모두 클래스 T14로 지정되었습니다.프러시아 기관차는 나중에 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsbahn)에 의해 통합되었고 DRG 번호 재지정 계획에 따라 등급 93.0-4로 지정되었다.1914년부터 1918년 사이에 모두 457대의 기관차가 프러시아 국영철도를 위해 만들어졌다(프랑스-탱크 기관차 참조).
• DRG Class 86은 DRG의 표준 화물 열차 탱크 기관차였다.이것은 지선에서의 업무용으로 제작되었으며 DRG를 위해 생산되는 거의 모든 기관차 건설 회사에서 제작되었습니다.1942년부터, 전시의 간략화된 버전이 만들어졌는데, 가장 눈에 띄는 변화는 운전석의 두 번째 측면 창문과 바퀴를 운반하는 솔리드 디스크였다.
• Mocklenburg의 협궤 증기 동력 철도인 Mollli 철도(Mollibahn)는 900mm(2ft 11+7⁄16인치) 궤간 위를 달리고 있으며,^[29] 1932년에 Orenstein & Koppel에 의해 만들어진 3대의 2-8-2T 기관차를 운영하고 있습니다.

인도

광궤

5피트 6인치(1676mm) 궤간에서 Class XD는 인도에서 최초로 대량으로 제작된 2-8-2입니다.제2차 세계대전 전 벌컨 주조 공장, NBL(North British Loconotive Company), 암스트롱 휘트워스 및 슈코다 Works가 제2차 세계대전 전에 도입한 78호기.전쟁 후 생산이 재개되어 1945년과 1946년에 110대가 NBL에 의해 건설되었고,^[30] 벌컨 주조 공장은 1948년에 마지막 6대를 건설했습니다.

William Beardmore & Company와 Vulcan Foundry가 제작한 클래스 XE도 있었습니다.전시 설계에는 미국 회사 Baldwin Loconotive Works가 제작한 Class AWD와 Class AWE, 캐나다 Loconotive Company와 몬트리올 Loconotive Works라는 ^[30]두 캐나다 회사가 제작한 Class X-Dominion(나중에 Class CWD)이 포함되었다.

전쟁 후, 새로운 디자인이 생산되었고 1950년에 생산되었다.클래스 WG는 전후 인도 철도 (IR)의 주요 광궤 화물 기관차 유형이었습니다.첫 번째 200은 NBL과 치타란잔 기관차 공사(CLW)로 균등하게 분배되었다.인도 제조 외에 영국, 스코틀랜드, 독일, 오스트리아, 미국, 일본, 이탈리아에서도 제조 예가 작성되었다.1970년 생산이 중단될 때까지 2,450대의 WG급 기관차가 제작되었다.^[30]

미터 게이지

제1차 세계 대전 이후, 인도 철도 표준 (IRS) 2-8-2 클래스는 1,000 mm (3 피트 3+3⁄8 인치) 미터 게이지의 주요 중량 화물 기관차가 되었습니다.10톤 차축 하중의 YD 등급과 12톤 차축 하중의 YE 등급의 두 가지 버전이 설계되었지만, 후자의 ^[31]등급은 제작되지 않았습니다.

제2차 세계대전 중에는 미 육군 수송군 S118급 기관차의 상당수가 인도로 보내졌고,^[30] 전쟁 후에는 33대가 추가로 발주되었다.

제2차 세계대전 후의 미카도 디자인은 클래스 YG로, 그 중 1,074대가 1949년에서 1972년 사이에 제작되었으며, 그 중 절반 가까이가 ^[30]인도에서 제조되었다.

협궤

인도에서 두 개의 좁은 선로 게이지가 사용되었습니다.2피트 6인치(762mm) 궤간은 더 널리 사용되었고, 2피트(610mm) 궤간은 다르질링 히말라야 철도와 신디아 주 철도에서 사용되었습니다.미카도형 기관차는 다음과 같은 용도로 사용되었다.

• 벵골 나그푸르 철도는 포화 증기 B급, 과열 BS급, 포화에서 과열로 전환된 B급 기관차로 구성된 BC급을 사용했다.
• 바르시 경전철은 1926년부터 1929년 사이에 나스미스, 윌슨 & 컴퍼니가 제작한 10량, 1949년에 훈슬렛 엔진 컴퍼니가 제작한 3량 등 13량의 F클래스를 사용했다.
• 그레이트 인디언 반도 철도는 1917년 NBL이 4량, 1922년 NBL이 1량, 1926년 Nasmyth, Wilson & Company가 2량씩 7량씩 B/1급 기관차를 사용했다.
• 신디아 주 철도는 1914년에서 ^[32]1959년 사이에 만들어진 5개 등급의 기관차 16량을 사용했습니다.

표준 협궤 2-8-2 기관차는 ZE급으로 1928년부터 1954년까지 5개 회사에서 65개의 엔진을 제작했다.Nasmyth, Wilson은 1928년에 10개, Hanomag는 1931년에 16개, Corpet-Louvet은 1950년에 12개, KraussMafei는 1952년에 15개, 그리고 또 다른 10개를 1954년에 각각 건설했다.1957년과 1958년에도 ^[32]6대의 ZD급 기관차가 일본의 일본 샤료에 의해 제작되었다.

인도네시아

1945년 이전에, 네덜란드 동인도 철도국(SS)은 2-8-2 바퀴 배열의 두 가지 종류의 기관차를 도입했습니다. 즉, 1920년의 1500급 텐더 엔진과 1921-22년의 1400급 탱크 기관차는 나중에 D14로 번호가 변경되었습니다.1500계급은 원래 Hedjaz 철도에서 사용되었으나, 1차 세계대전 ^[33]전에 Java로 전환되었다.

1945년 인도네시아가 독립한 후, 인도네시아 정부는 후에 철도 부서 기관인 자와탄 케레타 API(DKA)로 이름이 변경된 SS를 포함하여 네덜란드 소유의 모든 철도 회사를 국유화했다.얼마 지나지 않아 DKA는 독일 크룹에서 미카도 바퀴를 장착한 100대의 신형 증기기관차를 구입했다.D52형으로 명명된 이 기관차는 당시 인도네시아에서 가장 현대적인 증기 기관차로 외관이 크고 전등이 달려 있었다.그것은 도이치 라이히스반 41호 기관차와 유사했다.

자바에서는 D52 기관차가 여객 운행에 투입되었지만 화물 기관차로도 사용되기도 했다.마디운에서 케르토소노로 가는 라피도호 열차에서처럼 승객을 어디든 데려다 주는 충성심 때문에 D52를 우상화하는 사람도 있었다.D52는 인도네시아에서 증기운전이 끝날 때까지 이 열차의 주축이었다.

자바에 기반을 둔 유닛과는 대조적으로, 수마트라에 기반을 둔 D52 기관차는 화물열차, 주로 탄중 에님 탄광에서 석탄열차를 현재 PT Bukit Asam 광산회사가 소유하고 있는 케르타파티와 타라한 탄광으로 운반하는 데 사용되었다.

D52 기관차는 처음에는 석탄으로 연소되었지만, 1956년 중반부터 D52002에서 D52029까지의 28개의 기관차가 석유 버너로 개조되었다.이 작업은 마디운에 있는 기관차 정비소에서 5년에 걸쳐 단계적으로 이루어졌다.

이 등급의 기관차 1량은 보일러 폭발로 기관사가 사망한 후 링가푸라 역 부근에서 운행이 중단되었다.21세기까지 살아남은 유일한 기관차는 D52 번호 D52099(번호 D52080)로 인도네시아 타만 미니 인디나의 교통 박물관에 전시되어 있다.그 후, 이 기관차는 보존을 위해서 푸르와사리역으로 옮겨졌지만, 완성되지 않았다.

이탈리아

이탈리아 철도는 고속 여객 서비스를 위해 주로 2-6-2에 의존하는 반면, 무거운 여객 서비스는 744와 745 등급 중 2-8-0에 배정되었습니다.미카도형은 이탈리아에서는 개발 기회가 적었지만 페로비에 델로 스타토 이탈리안(FS)은 아드리아해 노선의 중형 여객 수송을 위해 2-8-2급 746을 위탁했다.전차 기관차가 보다 적합한 지역 지점과 산악 노선에 서비스를 제공하기 위해 FS는 2-8-0급 740에서 새로운 940을 파생했으며, 치수는 동일하지만 후방 비셀 트럭을 추가하여 2-8-2로 만들었다.

일본.

일본 관영 철도(JGR)는 일본 본토와 이전 식민지의 3피트 6인치 (1,067 mm) 게이지 라인에 사용하기 위해 D50, D51, D52급 기관차를 제작했습니다.(소련도 참조).그 중 D51은 총 1115대가 생산되어 ^[34]일본 기관차 중 가장 인기가 높았다.D51 중 몇 대는 관광 서비스를 위해 운행되고 있으며, 많은 기종은 전국적으로 보존되어 있다.

뉴질랜드

뉴질랜드의 전국 철도망에서는 단 한 대의 2-8-2 기관차만이 운행되었고, 거의 모든 네트워크를 운영했던 뉴질랜드 철도부도 이 기관차를 주문하지 않았다.이 기관차는 1901년 웰링턴과 마나와투 철도 회사(WMR)에 의해 볼드윈 로코모티브 워크스로부터 웰링턴과 페카카리키 사이의 급경사 구간에서 사용하기 위해 주문되었다.그것은 1902년 6월 10일에 WMR 17호로 운항하기 시작했다.그 당시, 그것은 뉴질랜드에서 가장 강력한 기관차였고, 성공적으로 의도된 임무를 수행했다.

1908년 WMR이 전국 네트워크에 통합되었을 때, 철도부는 17번을 B 클래스^C, 463번으로^C 재분류하였고, 이 기관차는 1927년 3월 31일 철수할 때까지 웰링턴-페카키 선에서 계속 운행하였다.

필리핀

아이오와 주립대 교수 조나단 스미스에 따르면, 미카도는 마닐라 철도에서 화물용 소형 기관차 중 가장 인기 있는 차륜 배열이었다.바퀴 등급의 67개 유닛은 1927년에서 1951년 사이에 납품되었고,^[35] 4개의 등급으로 분류되었다.

최초의 2-8-2 증기 기관차는 1928년에 도입된 볼드윈 제작 마닐라 철도 250계 전동차였습니다.그것은 ^[36]루손의 여객 철도 서비스를 위해 만들어진 4-6-2 태평양형 140 클래스의 화물 버전이었다.전쟁 후에 더 많은 계급이 주문되었다.1944년에 45대가 발주된 미국 육군 수송군단(Manila Railway 800) 클래스 USA(Manila Railway 800 클래스 USA.851 - 895호 기관차의 번호는 다음과 같다.865번 허클베리 핀, 866번 톰 소여, 867번 하니벨라.1948년 전쟁자산국으로부터 기관차 2량을 추가로 주문받아 630계급으로 지정됐다.이것들은 Caloocan의 MRR 워크숍에서 지역적으로 조립되었다.마지막으로 1951년에 일본 샤료로부터 JNR D51계 기관차 10량을 발주받아 300계급으로 ^[37]지정되었다.

이 기관차들은 모두 1956년에 폐차되었고 이후 ^[38]폐기되었다.

폴란드

1932년에서 1939년 사이에 폴란드 산업은 PKP에 자체 설계 Pt31 등급 98 미카도스를 공급했다(더 많은 12개는 독일 ^[39]점령하에 건설되었다).제2차 세계대전 이후 1951년까지 180대의 개량형 Pt47이 추가로 제작되었다.두 클래스 모두 600톤의 무거운 장거리 여객열차를 간선에서 운행하기 위해 사용되었다.그것들은 폴란드에서 가장 강력한 여객 기관차였다.휠 직경은 1.85m, 출력은 2000hp, 속도는 110km/^[39]h였다.

1950년에서 1957년 사이에 191대의 TKT48 2-8-2 탱크 기관차가 PKP에 인도되었고, 추가로 2대가 산업용으로 제작되었고 6대가 ^[39]알바니아로 수출되었습니다.그것들은 교외의 여객 열차와 낮은 산간 지역의 화물 열차에 사용되었다.

남아프리카 공화국

남아프리카공화국에서 운행된 미카도 기관차는 6개, 케이프 궤간 5개, 협궤 1개뿐이었다.이 유형은 희귀했고,^[40] 이 중 단 두 개의 클래스만 대량으로 제작되었습니다.

케이프 게이지

1887년 동안, 2-8-2 Mikado 타입의 탱크 앤 텐더 기관차의 설계는 나탈 관공서에 의해 준비되었습니다.이 단일 기관차는 더반 작업장에서 제작되어 1888년 하블록이라는 이름으로 운행에 들어갔지만, 곧 4-6-2 태평양 구성으로 다시 제작되었습니다.해브록 엔진은 남아프리카공화국에서 설계되고 제작된 최초의 기관차이자 8개의 연결 ^[41]바퀴를 가진 최초의 기관차였다.

1903년, 케이프 관영 철도(CGR)는 H.M.에 의해 설계된 케이프 9급 2-8-2 기관차를 운행하게 되었습니다.1896년부터 1910년까지 CGR의 기관차 관리 책임자로 Kitson & Company에 의해 건설되었습니다.그들은 막대 프레임과 스티븐슨의 링크 모션 밸브 기어를 가지고 있었고 포화 증기를 사용했다.그러나 1901년의 Cape Class 8 2-8-0 기관차와 비교했을 때, 효율성 측면에서는 아무런 이점 없이 유지관리 비용이 훨씬 더 높은 것으로 나타났다.그 결과, 더 이상의 타입은 주문되지 않았습니다.1912년, 이러한 기관차가 남아프리카 철도 (SAR)에 흡수되었을 때, 클래스 실험 ^[41][42][43]4로 분류되었습니다.

1904년, 중앙 남아프리카 철도(CSAR)는 36개의 11등급 미카도를 운행했습니다.노스 브리티시 로코모티브 컴퍼니에 의해 건설되었으며, P.A.에 의해 설계되었다.1902년부터 1904년까지 CSAR의 기관장 Hyde는 Witwatersrand에서 화물 열차 서비스를 담당했습니다.Belpaire Firebox, Walschaerts 밸브 기어, 플레이트 프레임으로 과열되었습니다.클래스 11 지정은 1912년 ^{[26][40][41][42][43]}CSAR가 SAR에 합병되었을 때 유지되었다.

1906년 CGR은 H.M.에 의해 설계된 단일 실험용 2-8-2를 가동시켰다.베티와 키슨이 지었습니다.그것은 모든 면에서 케이프 클래스 9의 더 큰 버전이었고, 또한 막대 프레임, 스티븐슨의 링크 모션 밸브 기어, 포화 증기를 사용했다.이 기관차는 분류되지 않고 단순히 '미카도'라고 불리고 있었다.CGR에서는 1904년의 Kitson-Meyer 0-6-0+0-6-0만이 크기를 초과했습니다.당시 동력면에서 큰 진보로 여겨졌지만 디자인은 반복되지 않았고 미카도 곶은 독특했다.1912년에는 ^[41][42][43]SAR에서 Class Experimental 5로 분류되었습니다.

1917년, 남아프리카 철도는 최소 4량, 아마도 6량의 미카도형 증기 기관차를 운행시켰다.그것들은 벨기에 콩고에 있는 Chemins de Fer du Bas Congo kat Katanga를 위해 만들어졌으며, 제1차 세계대전의 유럽과 영국의 기관차 생산 차질로 인한 심각한 기관차 부족을 완화하기 위해 임시 임대를 얻었다.SAR에서 알려진 카탕가 미카도스는 전쟁 후 ^[26][27]벨기에 콩고로 모두 이송되었다(벨기에 콩고 참조).

협궤

1931년과 1958년 사이에, SWA의 오타비 철도를 위해 Hd급과 NG5급 (SWA)에서 개발된 21 2피트 (610 mm) 협궤 NG15 미카도스가 취득되었습니다.SAR에 의해 설계되었으며 Henschel & Son과 Société Franco-Belge에 의해 건설되었습니다.초기 기관차의 주요 개선점은 크라우스-헬름홀츠 대차를 사용한 것으로, 선두의 한 쌍의 구동 바퀴가 선두의 포니 트럭에 연결되었다.앞서가는 구동 휠은 측면 유격이 제한되었지만 액슬은 항상 다른 세 개의 구동 차축과 평행하게 유지되어 기관차가 이전 두 개의 구동 차축보다 더 가파른 곡선을 주행할 수 있게 되었습니다.1960년 SWA 협궤선이 케이프 궤간으로 정비되었을 때, 이 모든 기관차는 포트 엘리자베스에서 아본투우르까지 랑클루프 협궤선에서 추가 서비스를 위해 이스턴 케이프로 옮겨졌다.여기서 그들은 칼라하리라는 ^[42][44]별명을 얻었다.빅토리아스 밀링사 2H는 1927년에 제작된 헨셸이다.

남서아프리카(나미비아)

매우 유사한 두 개의 Mikado 클래스는 남서아프리카(SWA)의 600mm(1피트 11+5⁄8인치) 협궤 오타비 철도에서 운행되었습니다.

1912년 독일-수트웨스트-아프리카의 독일 정부는 스와코프문트에서 카리브까지 가는 노선에서 사용하기 위해 기관차 3량을 인수했다.그것들은 Henschel & Son에 의해 만들어졌고 Class Hd로 지정되었다.기관차는 호이싱어 밸브 기어, 피스톤 밸브 및 외부 플레이트 프레임으로 과열되었습니다.그들은 별도의 대차량을 가지고 있지 않았기 때문에, 선두 및 후행 운반 바퀴를 방사형 차축으로 배치하여 기관차 프레임에 대한 바퀴의 측면 이동을 가능하게 하였다.제1차 세계 대전 이후, 이들은 남아프리카 철도 (SAR) 로스터에 포함되었고,^[42][45] 이후 1922년 유사한 기관차와 함께 NG5 등급으로 재분류되었습니다.

1922년 SAR는 헨셸이 만든 SWA의 오타비 지사에 6대의 NG5 기관차를 운행시켰다.이 엔진은 Class Hd와 동일한 설계로 제작되었지만 서로 다른 결합 휠 서스펜션 배열, 다른 보일러 및 슬라이드 밸브를 가지고 있었습니다.운행 ^[42][44][45]중, 1960년 SWA 시스템이 케이프 게이지로 재보급될 때까지 Hd급 기관차와 공용 풀에서 운영되었다.

소비에트 연방

제2차 세계대전 말기, 러시아 사할린 섬(옛 카라푸토 섬)에는 일본군이 퇴각하면서 D51 2-8-2급 기관차 몇 대가 방치되었다.게다가, 두 대의 D51급 난파선이 도시의 북쪽에 버려졌다.1979년까지 소련 철도는 일본 기관차를 이용했다.

그 후 하나는 유즈노-사할린스크 역 바깥에 설치되었고, 다른 하나는 여전히 운행 중이고 유즈노-사할린스크 ^[46]역에 보관되어 있습니다.

사할린 철도는 섬의 홀름스크와 본토의 바니노 사이를 운행하는 열차 페리를 통해 본토와 연결된다.2004년부터 러시아 1,520mm(^[46][47]4피트 11+27µ32인치) 게이지로 전환되기 시작했지만 일본 게이지는 여전히 섬에서 사용되고 있다.(일본도 참조)

스페인

스페인의 1,668mm(5피트 5+21⁄32인치) 이베리아 게이지 네트워크는 미카도 탱크 기관차 1대와 부드러운 기관차 2대를 사용했습니다.

스페인 제조사인 MTM은 1925년 마드리드-카세레스-포르투갈 라인에 2-8-2T 기관차 6량을 인도했다.1942년 MTM에서 실현되지 않은 큰 2-8-2를 건설하는 프로젝트.

최초의 입찰 버전은 1917년에 두 개의 미국 회사에 의해 건설되었고, 15개는 Brooks Loconotive Works에 의해 그리고 40개는 Schenectady Loconotive Works에 의해 만들어졌다.4501년부터 4555년까지 번호가 매겨졌고 USRA 라이트 미카도의 약간 작은 버전이었다.그 기관차는 샬레코스라는 별명을 가진 노르테 시스템에서 잘 작동했다.

1953년, 국영 철도 회사인 RENFE (REd Nacional de los Ferrocariles Espaolesoles의 어크로니엄)는 글래스고의 NBL (North British Loconotive Company)로부터 두 번째 입찰 버전의 기관차 25대를 인수했습니다.1953년부터 1960년까지 스페인 건설업체 MTM, MACOSA, Euskalduna와 American Babcock & Wilcox는 213개의 건물을 더 지었지만 이중 굴뚝, 루베라 샌더스, ACFI 급탕기, 석유 연소 등 세부 사항 차이는 미미했다.이들의 빈 중량은 94톤(92.5톤, 103.6톤)이었으며 직경 1,560밀리미터(61.42인치)의 연결 바퀴를 가지고 있었다.그들은 화물 및 여객 서비스 모두에서 좋은 성과를 거뒀고 1975년 일반 서비스에서의 공식적인 증기가 끝날 때까지 지속되었다.

Norte 기관차 1대와 RENFE 기관차 18대가 보존되어 있으며, 그 중 3대는 양호한 작동 상태를 유지하고 있다.

태국(시암)

태국 국영철도(SRT)의 전신인 왕립국유철도(RSR)의 첫 미카도 기관차는 1915년에서 1921년 사이에 취역한 E클래스 기관차를 대체하기 위해 1923년부터 급행 및 혼합 열차의 표준 기관차로 인수되었다.최초의 샴 미카도 클래스는 1923년 볼드윈 로코모티브 웍스, 1924년 윌슨 앤 컴퍼니, 1925년 프랑스 바티놀 샤티옹에 의해 만들어졌습니다.

그러나 1936년 타이의 2급 기관차 351~358호 중 8량이 일본에서 수입되고 나서야 미카도 기관차가 태국에서 성공을 거두었다.RSR은 1938년부터 1945년 사이에 철도와 군사 수요를 충족시키기 위해 미카도 표준 기관차를 더 많이 수입했다.

제2차 세계대전 이후인 1946년에 RSR은 맥아더 기관차라고 불리는 50대의 중고 미 육군 수송 군단급 S118 기관차를 수입했다.전후 수요를 충족시키기 위해 1948-1949년 경에 같은 등급의 엔진 18대를 추가로 구입했다.

태국 미카도 증기기관차의 마지막 종류는 1949년부터 1951년까지 SRT가 일본에서 수입한 70개의 기관차로 901~970대였다.이 중 미카도 953호만 운행되고 있어 특별한 경우에 ^[48]여객열차를 운행하고 있다.

영국

2-8-2 차륜 배열은 영국 철도에서 거의 사용되지 않았지만 성공적으로 사용되었습니다.London & North East Railway (LNER)의 Nigel Gresley는 두 가지 유형의 Mikado 지폐를 설계했습니다.

• Class P1은 펜실베니아 철도의 쌍둥이 K4-4-6-2와 L1s 2-8-2 기관차에서 영감을 얻은 그의 유명한 Class A1 4-6-2의 화물 파생 모델이었다.두 개가 만들어졌지만, 그들의 능력에 대한 요구는 결코 많지 않았고,^[49] 그들은 짧은 기간 동안 충분히 활용되지 못했다.
• 그레슬리의 다른 수업인 미카도스는 그의 수업인 P2였다.이것들은 급행 여객 기관차였고, 오히려 미국보다 유럽의 영향을 더 많이 받았다.그것들은 에딘버러 북쪽 언덕지대에 무거운 급행열차를 끌기 위해 만들어졌으며, 그레슬리는 2-8-2로 추가 접착이 가능할 것이라고 생각했다.불행하게도 선두 트럭에 대한 자기 중심화가 제대로 이루어지지 않았다는 것은 선두 운전 바퀴가 더 좁은 커브길에서 레일에 부딪혀 마모되고 트랙과 휠 모두에 무리가 갔다는 것을 의미합니다.그레슬리의 후계자인 에드워드 톰슨은 클래스 P2를 4-6-2 ^[50]태평양으로 개조했다.2014년 6월, P2 증기 기관차인 2007년식 P2 Mikado 기관차 The Prince of Wales는 간선 철도 및 보존 철도 모두에서 작업하기 위해 P2 증기 기관차를 제작하고 있었습니다.^[51]

GWR(Great Western Railway)은 GWR의 수석 기계 엔지니어 찰스 콜렛이 2-8-0T 기관차를 개조한 54개의 2-8-2T 기관차를 운행했습니다.1906년 당시 최고 기계 엔지니어였던 조지 처치워드는 사우스 웨일즈에서 중탄 열차를 다룰 미카도 탱크 엔진 클래스를 계획했다.그러나 웨일스의 광물 분지에 존재하는 급격한 곡선을 감당할 수 없을 것이라는 우려 때문에 계획은 포기되었다.대신 처치워드는 4200 클래스 2-8-0 탱크 엔진을 설계했으며, 그 중 거의 200대가 제작되었다.

1930년대에 석탄 수송량은 감소하였고, 그 결과 이들 엔진의 많은 부분이 공회전 상태였으며, 이는 제한된 작동 범위로 인해 다른 주요 업무에 할당되지 못했기 때문이다.처치워드의 후임으로 콜렛은 4200 클래스 엔진 중 일부를 2-8-2T로 개조하기로 결정했다.후행 차축이 추가되어 석탄 및 저수 용량이 증가하여 엔진의 작동 범위가 증가되었습니다.총 54량의 기관차가 이러한 방식으로 개조되었다.7200 클래스 탱크 엔진은 알려진 대로 1960년대 초 영국에서 증기가 끝날 때까지 사용되었습니다.

BR 표준 클래스 9F 기관차 설계자인 Robert Riddles는 앞서 언급한 기관차를 4-6-2 기관차 표준 클래스 중 하나의 보일러를 사용하여 2-8-2 기관차로 설계했습니다.하지만, 그는 나중에 새로운 보일러 설계에 2-10-0 휠 배치를 사용하기로 결정했는데, 이는 더 많은 견인력과 더 나은 중량 분배를 제공했기 때문입니다.

미국

2-8-2는 주로 화물 기관차로서 미국에서 큰 성공을 거두었다.1910년대에는 2-8-0 통합이 주요 중형 화물 기관차로 대체되었다.그것의 견인 노력은 최고의 2-8-0과 비슷했지만, 고속 화물 열차에 대한 개발 요구 조건이 2-8-2 바퀴 배치로의 전환을 주도했습니다.

Mikado형은, 차례로, 2-8-4, 2-10-2, 2-10-4, 관절 기관차와 같은 더 큰 화물 기관차 배열에 의해 최상위 열차에서 퇴출되었지만, 후속 타입은 어디에나 있게 되었고, Mike는 증기가 끝날 때까지 대부분의 철도에서 가장 흔한 도로 화물 기관차로 남아있었다.14,000대 이상이 미국에서 제작되었으며, 이 중 약 9500대는 북미 서비스를 위해 제작되었으며, 이는 당시 미국에서 운행되던 모든 기관차의 약 5분의 1에 해당한다.가장 무거운 미카도는 81,250파운드(36,854킬로그램)의 차축 하중을 가진 그레이트 노던급 O-8이었다.

리치몬드, 프레데릭스버그 & 포토맥, 보스턴 & 메인, 델라웨어 & 허드슨, 서부 메릴랜드, 코튼 벨트 및 노퍽 & 웨스턴을 제외한 거의 모든 북미 철도가 그 유형을 등록했다.가장 많은 이용자는 기관차가 715대인 뉴욕 센트럴, 610대인 볼티모어 & 오하이오, 579대인 펜실베이니아 철도, 565대인 일리노이 센트럴, 500대인 밀워키 로드, 435대인 남부, 388대인 시카고, 벌링턴 & 퀸시 등이다.^[52]

많은 북미 2-8-2가 정적 디스플레이 조각 또는 증기 여행 별로서 보존되어 왔다.여기에는 볼티모어와 오하이오 4500, 니켈 플레이트 로드 587, 그랜드 트렁크 서부 4070, 남부 철도 4501, 그랜드 캐니언 철도 4960, 스포캔, 포틀랜드와 시애틀 539, 남부 태평양 745, 트레몬트와 걸프 30, 덜루스와 북부 미네소타 14, Soo Line 1003 및 520이 포함됩니다.

유고슬라비아

보르시그 2-8-2는 1930년에 유고슬라비아 왕국의 철도로 인도되었다.이들은 JDZ 06급이 되었고, 그 중 일부는 옛 유고슬라비아 국가에 남아 있다.

레퍼런스

• Carter, Reg (2006). Railways and Motive Power of Argentina. Stamford, Lincs.: Amphion Press. ISBN 978-0-9530320-1-3.

외부 링크

Wikimedia Commons의 2-8-2 기관차 관련 매체