공기의 자유

Freedoms of the air
"열린 하늘"이 여기로 리디렉션된다.다른 용도는 열린 하늘(동음이의)을 참조하십시오.
6도 자유도와혼동해서는 안 된다.

항공의 자유는 한 국가의 항공사가 다른 나라의 영공을 출입할 수 있는 권리를 부여하는 일련의 상업적 항공권이다.그것들은 1944년 시카고 협약으로 알려진 국제 민간 항공 협약에서 항공 자유화의 범위에 대한 의견 불일치의 결과로 공식화되었다.미국은 주 간 협상을 위해 표준화된 개별 항공권 세트를 요구했지만, 대부분의 다른 국가들은 엄격한 규정이 없다면 미국 항공사의 규모가 항공 여행을 지배할 것이라고 우려했다.공기의 자유는 국제 상업 항공 노선 네트워크의 기본 구성 요소다.자유(freedom)와 권리(right)라는 용어의 사용은 국제항공서비스를 허용하는 다자간 및 양자간 조약(air service agreement)의 범위 내에서만 운영할 수 있는 권리를 제한한다.

처음의 두 자유는 외국 영공과 공항을 통한 상업용 항공기의 통과와 관련된 반면, 다른 자유는 국제적으로 사람, 우편물, 화물을 운반하는 것이다.첫 번째에서 다섯 번째까지의 자유는 국제 조약, 특히 시카고 협약에 의해 공식적으로 열거된다.몇 가지 다른 자유가 추가되었고, 대부분의 자유는 광범위하게 적용되는 국제 조약에 따라 공식적으로 인정되지는 않지만, 여러 국가에서 동의하였다.낮은 수의 자유는 상대적으로 보편적인 반면 높은 수의 자유는 더 드물고 더 논란이 많다.자유롭고 개방적인 항공 협정은 종종 가장 제한적인 형태의 항공 서비스 협정을 나타내며, 모든 자유는 아닐지라도 많은 것을 포함할 수 있다.비교적 드물지만 최근 유럽연합(유럽공동항공구역)에 설립된 단일 항공시장, 호주와 뉴질랜드 간 단일 항공시장이 그 예다.

개요

항공의 자유는 상업 항공에 적용된다.[1][2]: 145–146 자유(freedom)와 'right(right)'라는 용어는 두 나라 이상 간에 허용되는 국제 서비스의 종류를 가리키는 속기법이다.[2]: 145–146 국가들에 의해 그러한 서비스가 허용되는 경우에도, 항공사는 여전히 조약의 조건이나 다른 이유로 그러한 서비스들에 접근하는 것에 제약을 받을 수 있다.[2]: 145–146 [3]: 19

운영 중인 항공사의 국내 시장을 나타내는 파란색 원과 해외 시장을 나타내는 빨간색 또는 노란색 원이 있는 9개의 자유도를 나타낸 도표
자유 설명 예
첫 번째 착륙하지 않고 외국 상공을 비행할 수 있는 권리.[4] 캐나다에서 멕시코로 가는 비행기, 멕시코 항공사가 미국 상공을 비행하는 비행기.
두 번째 승객이나 화물을 승선하거나 하선하지 않고 외국에서 연료를 보급하거나 정비를 수행할 수 있는 권리.[4] 영국에서 미국으로 가는 비행기, 영국 항공사가 아일랜드 공항에서 연료를 재충전하며 비행했다.
3번째 자기 나라에서 다른 나라로 날아갈 권리.[4] 뉴질랜드 항공사에서 일본으로 가는 비행기.
4일 타국에서 자기 나라로 날아갈 권리.[4] 칠레에서 브라질로 가는 비행기, 브라질 항공사가 날았다.
5일 자기 나라에서 출발하거나 끝나는 비행기로 두 외국 사이를 비행할 수 있는 권리.[4] 호주 멜버른에서 인도네시아 덴파사르에 정차해 있는 말레이시아 쿠알라룸푸르행 항공편이 말레이시아 항공사를 통해 운항했다.승객과 화물은 계속 쿠알라룸푸르로 갈 생각이 없이 멜버른과 덴파사르 사이를 이동할 수도 있다.
6일 비기술적인 이유로 자국에 들르면서 외국에서 다른 나라로 날아갈 권리.[4] 칠레에 본사를 둔 항공사가 칠레 산티아고에 정차해 있는 뉴질랜드에서 콜롬비아로 가는 항공편.이것은 또한 콜롬비아 항공사가 5번째 자유 아래 비행하면서 6번째 자유를 사용하는 칠레 항공사의 코드쉐어를 허용하는 비행이 될 수 있다.
수정6길 비기술적인 이유로 자국에서 정차하면서 외국에서 두 곳 사이를 비행할 수 있는 권리.[4] 캐나다에 본사를 둔 항공사가 운항하는 미국 내 두 공항 간 항공편, 캐나다에 정차한다.
7일 자기 나라와 접촉하지 않는 두 외국 사이를 비행할 수 있는 권리.[4] 스페인과 스웨덴을 오가는 비행기로, 아일랜드 항공사가 비행했다.
8일 자기 나라에서 출발하거나 자기 나라로 계속 비행하는 외국 내에서 비행할 권리.[4] 샌프란시스코와 케이프타운을 오가는 남아공 항공사가 운항하는 항공기로, 뉴욕에서는 완전히 정차한다.승객과 화물은 케이프타운행 비행기에 탑승할 의사가 없이 뉴욕에서 탑승 또는 하차할 수 있다.
9일 자기 나라로 계속 가지 않고 외국 내에서 비행할 수 있는 권리.[4] 독일 항공사가 파리와 라이온 사이를 비행한 비행기.

중계권

첫 번째와 두 번째 자유는 거기서 발원하거나 종료되는 교통량을 운송하지 않고 그 나라를 통과할 수 있는 권리를 부여하며, '통행권'으로 알려져 있다.[2]: 146 시카고 협약은 국제항공운송협정(IASTA) 또는 "두 개의 자유협정"으로 알려진 최초의 두 개의 자유가 모든 서명자들에게 개방되는 다자간 협정을 작성했다.2017년 말 133개국이 이 조약을 받아들였다.[5]

중계권을 부여한 국가는 그 특권에 대해 수수료를 부과할 수 있다.그러한 수수료의 합리성은 때때로 논란을 일으켰다.

제1자유

IASTA 참가자(및 일부 종속 지역)
Map of approximately the Northern Hemisphere from Japan and New Guinea (left edge) to middle of North Atlantic Ocean. The map shows yellow over the continental US and Bahamas, Alaska (and much of the Bering Sea) and a yellow circle around Bermuda. Most of the Northern Pacific is colored blue along with a small section in the middle of the Gulf of Mexico and the western half of the North Atlantic from roughly the latitude of Maine to the northern edge of the Leeward Islands (or Puerto Rico).
미국은 자국 영토(노선, 노란색)와 ICAO(해양, 파란색)로부터 항공 교통 통제 책임을 위임받은 해양 지역에 상공 비행료를 부과할 권한이 있다.요금은 상공비행에만 적용되며, 미국으로 입국/출항하는 국내 및 국제선은 착륙 수수료를 통해 세금이 부과된다. (참고: 일부 미국 섬 영토는 해양 요금 지역 내에 있는 반면, 항로 요금은 바하마와 버뮤다 상공에서 부과되며, 고고도 ATC 서비스만 제공한다.)

첫 번째 자유는 착륙하지 않고 외국 상공을 비행할 수 있는 권리다.[6]: 31 그것은 착륙하지 않고 조약국의 영토를 비행할 수 있는 특권을 부여한다.국제항공운송협정 회원국들은 지정된 항공노선을 이용한 환적 항공기의 적용을 [7]받는 다른 회원국들에게 이러한 자유(제2의 자유뿐만 아니라 제2의 자유)를 부여한다.[8]2007년 여름 현재, 129개국이 미국, 인도, 호주와 같은 큰 나라들을 포함하여 이 조약의 당사국이었다.그러나 1988년 캐나다가 조약을 탈퇴하는 등 브라질 러시아 인도네시아 중국 등은 한 번도 가입하지 않았다.[9]IASTA 회원국이 아닌 이들 크고 전략적으로 위치한 국가들은 외국 항공사의 영공 상공 비행에 대한 더 엄격한 통제를 유지하고 사례별로 다른 나라와 운송 계약을 협상하는 것을 선호한다.[3]: 23 냉전 기간 중 소련과 중국은 항공사의 영공 진입을 허용하지 않았다.[citation needed]유럽에서 일본으로 가는 비행기들이 알래스카에서 연료를 재충전했다.냉전 종식 이후, 첫 번째 자유권은 거의 완전히 보편적이다.[2]: 151 대부분의 국가는 상공비행 전에 사전 통지와 수수료 부과가 필요하며, 때로는 상당할 수 있다.[10]

IASTA에 따르면, IASTA는 각 회원국이 자국 공항 이용에 대해 외국 항공사에 대해 "합리적인" 수수료를 부과할 수 있도록 허용한다.[8] IATA에 따르면, 그러한 수수료는 유사한 국제 서비스에 종사하는 국내 항공사에 부과되는 수수료보다 높아서는 안 된다.[8]실제로 그러한 수수료는 공항 이용이 수반되지 않을 때 한 국가의 국토 상공 비행의 특권만을 위해 부과된다.[11] ( 상공비행은 여전히 한 국가의 항공 교통 관제 센터의 서비스를 이용하고 있을 수 있다.)예를 들어, IASTA 서명자인 미국의 연방항공청은 항공기가 미국이 통제하는 영공으로 들어가는 지점부터 이 영공에서 나가는 지점까지의 원거리에서 100해리 당 61.75달러의 소위 항로 요금을 부과한다.[12]또한, 대서양과 북극해 및 북태평양의 많은 부분을 포함하는 미국이 항공 교통을 통제하는 공해 상공을 비행할 경우, 더 낮은 수수료인 해양 요금이 100해리 당 26.51달러(190km; 120mi)가 부과된다.[12]IASTA 가입국이 아닌 나라들도 상공비행 수수료를 부과하는데, 그중에서도 러시아는 특히 시베리아를 가로지르는 북미와 아시아 간 북극 횡단 항로에서 높은 수수료를 부과하는 것으로 알려져 있다.[11]러시아는 2008년 루프트한자 화물이 영공을 넘어가는 것을 표면상으로는 '출항권 대금 지급 지연'[13]으로 잠정 불허한 바 있다.유럽 항공사들은 러시아에 연간 3억 유로를 비행 허가료로 지불한다.[13]

제2의 자유

두 번째 자유는 승객이나 화물의 승선이나 하선 없이 기술적 정지를 허용한다.[6]: 31 다른 나라로 가는 길에 급유나 다른 정비만을 위해 한 나라에 들르는 것은 권리다.[2]: 146 현대 항공기의 더 긴 범위 때문에, 제 2의 자유권은 오늘날 여객 운송업자에 의해 상대적으로 거의 행사되지 않으며, 종종 5번째 자유로서 새로운 승객들이 정거장에 탑승할 수 있게 한다.그러나 제2의 자유권은 항공 화물 운송업자들이 널리 사용하며, 국가 간에는 다소 보편적이다.[11]

제2의 자유의 가장 유명한 예는 섀넌 공항(아일랜드)으로, 섀넌 공항은 미국에서 가장 가까운 유럽 공항이었기 때문에 1960년대까지 대서양 횡단 비행의 대부분 정지점으로 이용되었다.앵커리지도 마찬가지로 냉전이 끝날 때까지 금지된 소련 영공을 우회하여 서유럽과 동아시아 사이의 비행에 사용되었다.앵커리지는 2000년대까지 미국과 토론토행 항공기에 일부 중국 항공사에 의해 여전히 이용되었다.세네갈 연안의 카보 베르데에 있는 일하도 살(살 아일랜드)에서 유럽과 남아프리카를 오가는 항공편이 자주 중단되는 것은 많은 아프리카 국가들이 아파르트헤이트 정권 시절 남아공 항공기의 자국 영토 상공 비행을 거부했기 때문이다.갠더 뉴펀들랜드주는 카리브해, 중앙아메리카, 멕시코, 남아메리카로 가는 길에 구소련과 동구권 항공사들이 자주 정차하는 지점이기도 했다.

교통권

중계권과는 대조적으로, '교통권'은 항공 서비스 협정이나 다른 조약의 당사자인 국가들 사이의 상업적 국제 서비스를 허용한다.[2]: 146 3~5차 자유는 국가 간에 협상하기로 합의된 가운데 국제항공운송협정(또는 "5차 자유 협정")도 서명용으로 공개돼 첫 5차 자유도 포괄했다.[14]: 108 나머지 4가지 자유는 일부 항공서비스 협정에 의해 가능하지만 시카고 협약에 언급되지 않기 때문에 '공식적으로' 인정받지 못하고 있다.[14]: 108

제3자유와 제4자유

3번째와 4번째 자유는 두 나라 사이의 기본적인 국제 서비스를 허용한다.[2]: 146 상호호혜적인 제3자유권과 제4자유권이 부여된 경우에도 항공서비스협정(예: 버뮤다협정)은 여전히 항공기의 용량, 비행 빈도, 비행허가를 받은 항공사, 운항허가를 받은 공항 등 교통의 많은 측면을 제한할 수 있다.[2]: 146–147 제3의 자유는 자신의 나라에서 다른 나라로 승객이나 화물을 운반할 수 있는 권리다.[6]: 31 다른 나라에서 온 승객이나 화물을 자신의 것으로 운반할 수 있는 권리는 네 번째 자유다.[6]: 31 제3의 자유권과 제4의 자유권은 거의 동시에 국가 간의 쌍무협정에 부여된다.

권한을 넘어

권리를 넘어서는 것은 그들을 운영하는 항공사에 외국계 국가들 사이의 (그리고 때때로) 교통을 운송하는 것을 허용한다.[2]: 146 오늘날, 이것들 중 가장 논란이 되는 것은 다섯 번째 자유권이다.[2]: 146 [14]: 108–109 [14]: 112 상대적으로 더 흔한 것이 6번째 자유권이지만, 논란의 여지가 적지만, 때로는 여전히 제한적이다.[2]: 146 [15]: 94–95

권리를 넘어선다는 것은 또한 승객들이 그것을 운용하는 항공사의 기원에 해당하는 비행 다리의 중간 지점에서만 승하차할 수 있는 외국 중간 정지를 가진 국제선을 포함한다.[2]: 146 그것은 또한 승객들이 다항 비행의 끝점 또는 연결 비행 사이의 여행 일정의 일부로 중간 정류장에서 승하차할 수 있는 '스톱오버' 교통을 포함한다.Note[2]: 146 일부 국제선 항공편은 외국의 여러 지점에 정차하고 승객들은 비슷한 방식으로 스톱오버를 할 수 있지만, 비행이 이루어지는 국가에서 출발하지 않기 때문에 카보타지가 아니라 권리를 넘어선 또 다른 형태의 교통수단이다.[16]: 110

제5자유

제5의 자유는 항공사가 자국을 연결하는 서비스의 일부로서 외국 간의 수익통행을 가능하게 한다.[17]자기 나라에서 제2국으로, 그리고 그 나라에서 제3국(등)으로 승객을 실어 나르는 것은 권리다.제5자유교통권의 예로는 2004년 두바이를 출발해 호주 브리즈번으로, 뉴질랜드 오클랜드로 가는 에미레이트 항공편이 있는데, 이 항공편은 어떤 분야에서든 표를 판매할 수 있다.[6]: 34

제5자유교통권은 항공사의 장거리 노선의 경제적 생존 가능성을 높이기 위한 것이지만, 지역 항공사와 정부는 잠재적으로 불공정한 경쟁으로 보는 경향이 있다.[18]: 33–34 5차 자유교통권에 대한 협상은 실무적으로 최소한 3개국의 승인이 필요하기 때문에 장기적일 수 있다.Note[19]: 131

5차 자유교통권은 기술 발전과 승객 수 증가가 더 많은 논스톱 비행의 운항을 가능하게 했던 1980년대 초까지 장거리 비행의 경제적 생존에 중요한 역할을 했다.[6]: 31–32 다중 구간 노선의 초과 수용력은 도중에 승객을 태우고 내리는 것으로 채워질 수 있다.[18]: 33 항공사들이 비행기의 최종 목적지로 가는 길에 하나 이상의 외국에서의 정차 일정을 잡는 것은 드문 일이 아니었다.다섯 번째 자유 항공편은 유럽과 아프리카, 남미, 극동 사이에 흔했다.[6]: 31–32 1980년대 중반의 다부문 비행의 예로는 아테네, 델리, 방콕, 홍콩을 거쳐 로마에서 도쿄로 가는 알리탈리아 항공편이 있었다.[6]: 31–32 5번째 자유 항공편은 2000년대 동안 특히 도쿄, 홍콩, 방콕을 운행하는 노선에서 매우 흔하게 남아 있었다.후자의 두 목적지 사이에, 2004년에, 본사가 홍콩이나 방콕에 있지 않은 적어도 4개의 항공사에 의해 서비스가 제공되었다.[6]: 32 싱가포르-방콕 노선은 또한 중요한 5번째 자유 시장을 형성했다.1990년대 후반, 두 도시 사이의 이용 가능한 좌석의 절반은 5번째 자유 교통권을 가진 항공사들이 제공했다.[14]: 112 5번째 자유 항공편이 제공하는 다른 주요 시장은 유럽, 남미, 카리브해, 태즈만 해에서 찾을 수 있다.[6]: 32–33, 36

제5자유교통권은 서비스가 없거나 부족한 노선을 취하기를 원하는 항공사 또는 제2자유도가 허용하는 위치에서 이미 기술적 정지를 하고 있는 항공사가 구한다.[6]: 32 정부(예:태국)은 때때로 이용 가능한 좌석 수를 늘림으로써 관광을 촉진하는 방법으로 5차 자유 교통을 장려할 수 있다.그러나 그 대신 국기운반선의 상업적 이익을 보호하기 위해 교통권을 지나치게 자유화하지 말라는 반동적 압력이 있을 수 있다.[14]: 110 1990년대까지, 다섯 번째 자유교통권은 그들을 주최하는 국가의 항공사들에 의한 손실처리 서비스 때문에 아시아에서 논란을 일으켰다.[20]: 16–19 특히 아시아에서 미국 항공사들의 서비스 패턴에 대한 항의로, 일부 국가들은 5번째 자유 교통권을 주는 것에 덜 관대해진 반면, 6번째 자유 교통은 아시아 항공사들의 중요성이 커졌다.[14]: 112

1952년 일본-미국 쌍무 항공운송 협정은 일본 서쪽 아시아 태평양 지역에서 취항하는 미국 항공사에 무제한적인 5차 자유교통권이 부여되었기 때문에 특히 논쟁의 여지가 있는 것으로 여겨져 왔다.예를 들어, 1990년대 초, 일본 정부가 뉴욕시 오사카 노선의 비행허가를 거부하면서, 미국 정부와 그 노선에 취항을 신청한 항공사들의 항의가 이어졌다.일본 정부는 일본-호주간 통행량의 약 10%만이 미국을 오가는 3차, 4차 자유 통행이라고 반박했고, 양자간 합의에서는 5차 자유 통행의 무제한적 1차적 정당성은 미국발 또는 미국이 목적하는 교통량의 대부분을 수송하는 항공기를 채우는 것이라고 명시했다.그 권리들일본은 미국을 넘어 미사용 5차 자유교통권을 많이 보유하고 있었다.그러나 이는 일본 항공사의 운영비용이 높고 지리적 여건도 높아 일본을 경유하는 미국 항공사들이 누리는 제5차 자유교통권에 비해 가치가 떨어지는 것으로 평가됐다.일본은 북미 여행자들에게 아시아의 유용한 관문 역할을 한다.미국은 일본이 선호하는 지리적 위치와 일본의 관문 도시를 통한 6차 자유 통행량의 대형 항공사들이 수송하는 것이 경쟁 구역을 평준화하는 데 도움이 되었다고 주장했다.1995년, 미국 항공사에 대해 선택된 제한을 두는 한편, 일본 항공사의 미국 목적지 접근을 자유화하는 방법으로 항공 운송 협정이 갱신되었다.[20]: 19–24

1980년대까지 인도에서 뉴욕 JFK로 가는 에어 인디아 항공편은 모두 5차 자유권 하에 운항되었다.1962년 보잉 707 서비스를 개시하여 아이들윌드까지 (1964년 JFK로 개명) 항공편은 중동 공항(쿠웨이트, 카이로 또는 베이루트) 한 곳에서 중간 정차를 하였는데, 그 중 마지막은 항상 런던의 히드로 공항이었고, 히스로와 JFK 사이에 대서양 횡단 서비스가 운행되었다.이 서비스는 보잉 747 시대까지 잘 지속되었다.현재 에어 인디아의 북미 항공편은 뉴어크에서 보잉 787 서비스를 운항하는 5번째 자유 항공기의 부활이라는 점을 제외하고는 보잉 777이 인도행 직항 운항을 하고 있다.히스로우—아메다바드 항로.

5번째 자유는 2017년 세인트헬레나 공항과 연계해 논의됐다.(남아프리카 항공사에 의한) 항공편은 윈드휴크 공항에서 연료를 재충전해야 하지만, 그들은 연결 비행에서 오는 더 많은 승객들을 탑승할 수 없게 되어 있다. 즉, 케이프타운의 승객들은 요하네스버그 상공에서 한 주 비행을 놓칠 위험이 있는 상당히 적은 연결 시간으로 우회해야 한다.

제6자유

비공식적인 6차 자유는 제3차 자유권과 제4차 자유권을 결합한 것이며, 제2차 국가에서 제3차 국가로 여객이나 화물을 운송할 수 있는 권리다.[6]: 31 운용 항공사 홈마켓에서 중간정지를 하는 제5자유형의 형태로도 특징지을 수 있다.이러한 특성화는 5차 자유 트래픽과 마찬가지로 트래픽이 본질적으로 3차 자유 트래픽과 4차 자유 트래픽에 비해 부차적이기 때문에 보호주의 정책으로 자주 발동된다.[18]: 33–34 결과적으로, 일부 국가들은 제6자유통행을 마치 제5자유통행인 것처럼 규제하려고 한다.[19]: 130

타이항공과 싱가포르항공 등 동남아 항공사들이 유럽과 호주 사이를 오가는 캥거루 항로에서, 일본 항공사들이 동남아와 아메리카를 오가는 교통량을 실어 나르는 등 역사적으로 6자유통행이 만연해 왔다.더 최근에는 페르시아만 지역의 항공사들이 대륙 간 6차 자유 거점을 개발했고, 코파항공은 파나마에 6차 자유 거점을 개발해 북미와 남미 여러 도시를 연결하고 있다.[21]캐나다 허브를 통해 미국과 유럽·아시아 지점 간 승객 수송 전략을 추진해온 에어캐나다도 한 예다.[22]

6차 자유 운항이 법적으로 제한되는 경우는 드물지만, 예를 들어, 콴타스는 에미레이트 항공, 싱가포르 항공, 그리고 다른 6차 자유 항공사들이 유럽과 호주 사이의 시장에서 불공평한 이점을 가지고 있다고 불평했다.[21]

항공권 협정의 성격은 본질적으로 교통권의 공평한 교환을 위해 노력하는 상업주의적인 협상이기 때문에, 쌍무협정의 결과는 완전한 상호작용이 아니라, 특히 큰 나라가 교섭하는 경우에 두 시장의 상대적 규모와 지리적 위치를 반영하는 것일 수 있다.훨씬 [19]: 129 더 작은 것으로더 작은 국가가 더 큰 나라에 다섯 번째 자유권을 부여하는 대가로, 더 작은 나라는 더 큰 나라에서 앞으로 목적지로 가는 여섯 번째 자유 왕래를 얻을 수 있을 것이다.[19]: 129–130

2007년 10월 2일 영국과 싱가포르는 항공의 다른 자유에 대한 완전한 교환과 함께 2018년 3월 30일부터 7차 자유권을 무제한으로 허용하는 협정을 체결했다.

카보티지

카보티지(Cabotage)는 다른 나라에 등록된 선박이나 항공기에 의해 같은 나라의 두 지점 사이에서 상품이나 승객을 수송하는 것이다.원래 운송 용어인 카보타지는 현재 항공, 철도, 도로 운송을 포함한다.그것은 "해안에서의 무역 또는 항해, 또는 영토 내에서 항공 교통을 운영하는 국가의 독점적 권리"[23]이다.

수정된 6차 자유(간접적 카보티지)

비공식적으로 변형된 6차 자유는 한 외국에서는 여객이나 화물을 두 지점 사이에서 운반하는 동시에 본국에서는 정차할 수 있는 권리다.

예를 들어(비공식적으로 수정된 6번째 자유): 캐나다 항공사가 미국 공항에서 출발하여 캐나다 허브에 정차한 후 다른 미국 공항으로 출발/계속 이동한다.

7번째 및 9번째 자유(독립형 카보티지)

비공식적인 7번째와 9번째 자유는 5번째 자유의 변형이다.외국 영토에서 승객이나 화물을 나르는 것은 본국으로의, 또는 본국으로의, 또는 경유로 어떠한 서비스도 하지 않는 권리다.[6]: 31 일곱 번째 자유는 두 나라 사이의 국제 서비스를 제공하는 것이고, 아홉 번째 자유는 단일 외국 국가 내의 포인트 사이에 있는 것이다.

자국으로의 지속적인 서비스 없이 외국 내에서 승객이나 화물을 운송할 수 있는 권리를 "독립형 카보티지"라고도 한다.[24]자기 나라와 직접 관련되지 않는다는 점에서 '진정한 카보타지'의 항공적 정의와 차이가 있다.

8번째 자유(연속적 카보티지)

비공식적인 8번째 자유는 한 외국에서 두 개 이상의 지점 사이에서 승객이나 화물을 운반할 수 있는 권리로, 카보티지(cabotage)라고도 한다.[6]: 31 그것은 유럽 밖에서는 극히 드문 일이다.대표적인 예가 유럽연합인데, 유럽 연합은 모든 회원국 사이에 그러한 권리가 존재한다.1996년 호주와 뉴질랜드 사이에 설립된 단일항공시장(SAM), 2001년 브루나이, 칠레, 뉴질랜드, 싱가포르 간 국제항공운송자유화에 관한 다자간협약(MAITA) 협정, 괌에서 호놀룰루로 가는 유나이티드 항공의 '섬호퍼' 노선 등이 그 예다.미크로네시아 연방과 마샬 제도 내에서 승객들을 수송한다. 비록 관련 국가들은 미국과 밀접한 관련이 있지만.그러한 권리는 대개 국내 항공망이 매우 낙후된 경우에만 부여되어 왔다.1950년대부터 1980년대까지 프랑크푸르트와 서베를린 사이를 비행할 수 있는 팬암사의 권한이 한 예였다. 비록 국내 항공망의 상태가 이것을 지시하지는 않았지만 – 프랑스, 영국, 미국의 연합국 항공사들만이 서독과 서독 사이의 항공 교통을 운송할 권리를 가지고 있었다.그는 1990년까지 법적으로 서베를린의 영토를 분리하고 구별했다.[25]2005년에 영국과 뉴질랜드는 무제한의 카보타지 권리를 허용하는 협정을 체결했다.[26]양국 간 거리를 감안할 때 이번 합의는 가까운 시일 내에 이런 권리가 차지될 것이라는 기대보다는 정치적 원칙을 반영한 것으로 볼 수 있다.마찬가지로 뉴질랜드는 1999년에 아일랜드와 8차 자유권을 교환했다.[27]

참고 항목

메모들

^A 다섯 번째 자유권이 있는 경우에도 용량과 빈도에 대한 추가 제한은 항공사가 경유 교통에 대한 권리만을 사용하거나 교통량을 전혀 운송할 수 없게 할 수 있다.[19]: 131

^B 이 세 가지 유형의 제5자유통행으로 구분할 수 있기 때문에, 제3자유통행은 제3국에서 제3자유통행자와 제2자유통행권자 사이에 권리를 부여하는 '중간점', 제3자유통행권을 부여하는 국가가 제3국으로의 통행을 계속 허용하는 '초점 이상점', 제3자유통행의 '후점' 또는 '전점'으로 구분할 수 있다.tor는 허가자의 원산지 이외의 다른 목적지 간에 서비스를 허용한다.[14]: 108 [19]: 131

참조

  1. ^ Follesdal, Andreas; Wessel, Ramses; Wouters, Jan (2008). Multilevel Regulation and the EU: The Interplay Between Global, European and National Normative Processes. The Netherlands: Brill. p. 187. ISBN 978-90-04-16438-3.
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