FS 클래스 851

FS Class 851
FS 851
FS 기관차 851.186, 코모 공공 정원에 전시, 2013년 5월
종류 및 원산지
파워타입증기
빌더안살도, 브레다, 마페이, 코스트루지오니 메카니체 디 사론노, 오피시네 메카니체
제조일자1898-1911
총생산량207
사양
구성:
• UICC
차륜직경1,510mm (59인치)
길이9,000mm (30피트)
높이4,225 mm (13.862 ft)
로코중량43톤 또는 44톤(42톤 또는 43톤, 47톤 또는 49톤)
보일러압력11.76 bar (1.176 MPa; 170.6 psi)
가열 표면:
• 파이어박스		1.53 m2 (16.5 sq ft)
과열기:
• 난방면적83.3 or 94.16 m2 (896.6 or 1,013.5 sq ft)
실린더2
실린더크기430mm (17인치)
피스톤 스트로크580mm (23인치)
실적수치
최고속도시속 65km(40mph)
전력 출력:
• 연속294 kW (394 hp)
트랙티브 노력6,950 kgf (15,300 lbf)

851급 기관차는 이탈리아 국영 철도(FS)의 증기 기관차입니다.

이들은 아드리아 네트워크(RA)가 라인 서비스를 위한 기계로 설계하고 구축했습니다. 1905년, FS 290, 600, 870 ex-RA의 기관차와 함께 FS가 국유화로 인한 여객 및 화물 운송의 발전에 대응하기에 적합한 새로운 등급의 설계가 완료될 때까지 추가로 주문할 가치가 있다고 판단한 기관차에 포함되었습니다.[note 1]

클래스 940 기관차가 등장하면서 이들은 객차 역할로 밀려났습니다. 835급과 상호 보완적인 지리적 분포를 가진 이 "흥미로운 기계"[1]는 1970년대 이탈리아의 증기 견인 시대가 끝날 때까지 사용되었습니다.

배경

19세기 말, 술모나-이세르니아 선과 칸델라-포텐자 선의 완성과 열차 구성 및 객차 중량의 증가로 아드리아 네트워크의 관리는 열차의 선두 또는 후방에 배치함으로써 지원을 목적으로 하는 새로운 증기 기관차 그룹의 설계로 결정되었습니다. 특히 가파른 고갯길을 달리는 표제 기계들의 매력적인 노력[note 2] 따라서 부착 질량, 동력 및 속도가 우수하고 이러한 유형의 서비스를 위한 충분한 범위를 가진 탱크 기관차가[2] 연구되었습니다.[3][4][5][6][note 3]

새로운 RA 270 클래스에 통합되어 1898년에 18대의 초기 하위 그룹으로 인도된 이들은 앞서 언급한 술모나-이세르니아 및 칸델라-포텐자 노선과 로마-페스카라-안코나 및 페스카라-아베차노 구간의 테르니-안코나 구간으로 향했습니다.[3][4][5][6][7]

좋은 운영 결과는 1900-01년과 1904년 사이에 납품된 18개와 24개의 두 개의 분리된 로트에 두 번째 하위 그룹을 건설하는 계기가 되었습니다.[3][8][9][10]

1905년에 이전의 민간 회사들로부터 인수된 FS는 그들의 함대의 개발과 갱신을 위한 계획들을 빠르게 세워야 했습니다.[note 4] 트랙션 서비스의 연구 및 시험 사무소는 새로운 건설 유형을 설계하는 동시에 이전 연구를 수행하는 동안 운영 관행에 의해 제안된 수정을 통해 더 많은 기존 유형을 위탁하기로 결정했습니다(FS 클래스 290, 320, 600, 630, 670, 750, 830, 851, 870). 904와 910; 그리고 그들은 666과 720)[11][12]급의 20대의 기계를 주문함으로써 미국의 건설 기술을 시험하기를 원했습니다. 그 중에서 851 FS 클래스를 구성한 전 RA 270이 선택되었습니다.[note 5][9][13] 1911년까지 총 207대가 건설되었으며 1917년부터 851,001-207대가 건설되었습니다.[3][10][14][15]

프로젝트.

RA 270의 디자인은 아드리아 네트워크의 플로렌스 연구소에 의해 개발되었으며 일부 세부 사항에서는 현대의 350 bis RA 클래스, 나중에 FS 290과의 관계를 보여줍니다.[3][8]

"[note 6][16]플로렌틴 스쿨"의 전형적인 형태로서 디자인의 단순함, 특히 엔진과 분배 메커니즘이 선호되었습니다. 이러한 선택은 상당한 작동 경제성을 창출했으며, 그 결과로 인해 엔진 및 작업장 직원들이 현저하게 감사하는 결과를 낳기도 했습니다.[17][18]

엔지니어 Bruno Bonazzelli에 따르면 나중에 FS 851로 명명된 RA 270은 나중에 FS 827 클래스 기관차로 명명된 RA 250의 개선된 버전으로 간주될 수 있습니다.[19] 이 의견은 조반니 코르놀 ò(Giovanni Cornol Turchi)와 지안 귀도 투르치(Gian Guido Turchi)가 공유하고 있으며, 그는 아펜니노 횡단 노선 중 가장 가파른 경사로에 있는 열차의 선두 또는 후미 끝에서 강화 서비스를 위한 공통 목적지를 지적하고 있습니다.

특징들

최대 천당 28kg의 구배를 가진 산악 라인과 27kg의 중량(54lb/yd)을 가진 레일로 무장한 수많은 트렁크에서 수행될 것으로 예상되는 서비스의 경우,[21] 1,510mm(59인치)의 휠, 4,000mm(13피트)의 극한 휠 세트 사이의 간격, 모든 부착 중량, 첫 번째 하위 그룹에서는 14.3 및 14.4 t[14.1 및 14.2 길이 톤; 15.8 및 15.9 길이 톤], 두 번째 하위 그룹에서는 14.6 및 14.7 t[14.4 및 14.5 길이 톤; 16.1 및 16.2 길이 톤][5][7][10][22]의 휠 세트당 적당한 하중.

두 번째 하위 그룹의 기계에서, 급유를 위한 빈번한 정지 가능성에 대한 고려는 물 재고를 5,700 L에서 5,000 L (1,300 impgal, 1,500 US gal에서 1,300 US gal)로, 석탄 재고를 1.4 t에서 1.2 t (1.4 ~ 1.2 long ton, 1.5 ~ 1)로 줄였습니다.3개의 짧은 톤) (전체적인 질량 증가는 섀시의 강화로 인한 것입니다.)[7][10][14][15]

증기 발생기는 설계 당시 일반적으로 사용되는 유형이었습니다. 연소기는 표면적이 1.53 m2(16.5 sq ft)인 격자를 가지고 있었습니다. 보일러의 원통형 몸체는 길이가 4.41 m(14.5 ft)(매연실 포함)이고 용광로 판과 매연실 판 사이에 길이가 3.2 m(10 ft)인 213 개의 주전자 튜브가 들어 있었습니다.[23]

2.9 m3 (640 imp gal; 770 US gal)의 물을 포함한 보일러의 난방 표면은[note 7] 94.16 m (1,013.5 sq ft)로2, 주전자 튜브의 87.8 m2 (945 sq ft)와 화로 위의 용광로 부분("로 천장")의 62.36 m (68.5 sq ft)을 포함했습니다. 시간당 4,700kg(10,400lb)의 출력으로 포화 증기를 생성했습니다.[23]

엔진은 단일 확장형으로,[note 8] 2개의 외부 실린더는 보어 430mm(17인치), 피스톤 스트로크 580mm(23인치), 월샤르트 메커니즘, 슬라이드 밸브를 가지고 있었습니다.[23][note 9]

FS 290 기관차와 마찬가지로 851대 모두 "배"형의 가변 탈출 장치가 장착되어 있었습니다.[23][note 10]

정상 출력은 30km/h(19mph)에서 294kW(394hp)였습니다. 이는 쇼트에서 나중에 사용된 이유를 설명합니다. 증기 트랙션에서 동력을 끌어 올릴 수 있는 부하는 개발 가능한 속도의 중간 범위에서 최대입니다.[7][9][10]

첫 번째 하위 그룹에는 진공 브레이크가 장착되어 있었습니다. 이후 입법 요구 사항을 준수하여 새로 제작된 기계와 다른 기계에는 웨스팅하우스 타입의 자동 및 비례 에어 브레이크가 장착되었으며,[note 11] 우측에는 컴프레서(단일단)가 장착되었습니다.[3][5][24][note 12]

모든 기계는 승용차를 가열하기 위한 증기를 전달하도록 배치되었습니다.[23][note 13]

첫 번째 배달의 기계는 후면에 개방된 캡이 있었고, 그 다음 세 개의 큰 창문이 있는 벽으로 둘러싸여 있었고, 그 가운데 하나는 캡의 환기를 증가시키기 위해 열릴 수 있었습니다.[5][24][25]

채택된 페인트 방식은 일반적으로 RA에 의해 처음 사용되고 FS에 의해 사용되는 것이었습니다.[26] 회색으로 표시된 이 계획은 제조업의 활동을 기록하기 위한 목적으로 사진 촬영에 잠정적으로 사용되었습니다.[27]

성능

FS 재료 및 트랙션 서비스가 할당하고 서비스 스케줄의 일반 서문(PGOS)에 게재된 성능은 클래스 851과 981에 대해 동일했습니다(출처:[28]

속도 카테고리 라인 성능의 정도
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
아이 스페셜 - - - - - - - - 120 120 110 110 110 110 100 100 90 80 80 70 70 70 70 70 60 60 60 50 50 50 50
I - - - 140 140 140 140 140 130 130 120 120 120 120 120 110 110 100 90 80 80 80 80 80 70 60 60 50 50 50 50
II - - - 150 150 150 150 150 140 140 130 130 130 130 130 120 120 110 100 90 90 90 90 90 80 70 70 60 60 60 60
III 230 210 200 180 180 170 170 170 160 160 150 150 150 150 140 130 130 120 110 100 100 100 100 100 90 80 80 70 70 70 60
Ⅳ 260 250 250 230 220 210 200 190 180 180 170 160 160 160 150 140 140 130 120 110 110 110 110 110 100 90 80 70 70 70 60
V 330 310 290 260 250 230 230 220 210 200 190 180 180 170 160 150 150 140 140 130 120 120 120 120 110 100 90 80 80 70 60
Ⅵ 390 380 360 330 290 270 260 250 240 230 210 200 190 190 180 170 160 150 140 130 120 120 120 120 110 100 90 80 80 70 60
7세 490 440 410 380 350 320 300 290 280 270 240 220 210 200 200 190 170 160 150 140 140 140 130 130 120 110 100 90 80 70 60
VIII 530 500 450 420 390 360 340 330 310 290 280 260 230 220 210 200 190 180 170 150 150 150 150 140 130 120 110 100 90 80 70
IX 620 590 540 500 460 440 400 390 360 330 310 300 280 260 250 240 220 200 190 180 170 160 160 150 140 130 120 110 100 90 80
X 750 680 630 590 550 510 480 450 420 380 360 340 320 300 270 260 240 220 200 200 190 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80
표에는 철도 노선의 성능 등급에 따라 다른 속도 범주의 열차에 대한 최대 허용 하중이 나와 있습니다.

값은 톤으로 표시됩니다.

시공

기관차는 1898년부터 1911년까지 총 207대로 제작되었습니다. 처음에는 RA 2701-2760,[29] 그 다음에는 FS 8511-8699 및 85290-86307로 1917년부터 [29]FS 851.001-207로 최종 번호를 지정하여 1919년에 실질적으로 적용되었습니다(이전 RA 2732-2755는 FS 851.001-024가 되었고, 이전 RA 2701-2712, 2718-2731, 2713-2717 및 2756-2760은 배송 순서에 따라 FS 851.079-114가 되었습니다).[3][10][14][29][30]

851 클래스에 해당하는 다른 4대의 기계는 시에나-부온콘벤토-몬테 안티코 철도를 위해 1924년 안살도에 의해 제작되었으며 1956년 FS에 의해 다시 구입되었습니다. 인수된 세 대의 기계(02호기는 세계 대전 중에 손상되었다가 1947년에 폐기됨)[31][32]는 번호가 851.01과 03-04였으며 1958년과 1961년 사이에 발생한 폐차 전까지 유지되었습니다(피터 마이클 칼라-비숍은 FS 851.208-210으로 번호를 변경할 가능성을 언급하지 않았지만).[29][30][32][33]

또한 카우디나 밸리 철도(베네벤토-칸첼로 선)를 운영하는 소시에타 아노니마 스트레이드 페레이트 소브벤지오네이트(SFS)는 1911년 오피시네 메카니체에서 제작한 FS 851과 동일한 6량의 기관차를 보유했습니다.[34][35]

FS는 851개를 두 개의 하위 그룹으로 나누었습니다: 첫 번째는 1898년에 건설된 것을 포함하고 1917년에 새로운 번호 851.079-090과 105-109를[7] 받았고 두 번째는 다른 모든 것을 받았습니다.[10][30]

제조사 간의 단위 내역과 번호 부여 순서는 아래 표와 같습니다.[36][37] 이전 RA 2701-2772의 번호는 재건된 스트레이드 페레이트 메리디올리(SFM)에 의해 유지되었으며, 1903년에서 1906년 사이에 아드리아 네트워크가 국유화될 때까지 운영되었습니다.

RA 일련 번호 FS 일련번호(1905) FS 일련번호(1919) 제조업체 납기
2732-2734 8511-8513 851.001-003 안살도 1901
2735-2740 8514-8519 851.004-009 코스루지오니 메카니케 디 사론노 1904
2741-2750 8520-8529 851.010-019 브레다 1904
2751-2755 8530-8534 851.020-024 브레다 1904
2761-2772, SFM 같은 번호입니다. 8535-8546 851.025-036 밀라노의 오피시네 메카니체 1905
8547-8572 851.037-062 밀라노의 오피시네 메카니체 1907
8573-8588 851.063-078 Krauss-Maffei 1906
2701-2712, SFM 동일 번호 8589-8600 851.079-090 브레다 1898
2713-2718, SFM 동일 번호 8601-8606 851.091-096 안살도 1898
2719-2730, SFM 동일 번호 8607-8618 851.097-108 안살도 1900
2731, SFM 동일 번호 8619 851.109 안살도 1901
2756-2760, SFM 동일 번호 8620-8624 851.110-114 브레다 1904
8625-8648 851.025-036 코스루지오니 메카니케 디 사론노 1908
8649-8668 851.139-158 나폴리의 오피시네 메카니체 1909
8669-8698 851.159-188 코스루지오니 메카니케 디 사론노 1908
8699, 85290-85307 851.189-207 코스루지오니 메카니케 디 사론노 1910

851,139-158호기는 Officine Meccaniche가 나폴리 공장에 지었습니다.[note 14]

1906년 브리아노(Briano)에 따르면 FS 함대에는 총 409대의 탱크 기관차 중 72대가 운행 중이라고 합니다.[38] 반면, Gian Guido Turchi는 1906년에 88대가 운영되었고, 26대가 건설 중이었다고 쓰고 있습니다.[9]

수정사항

2006년 8월 코모 공공 정원에 전시된 FS 851.186 기관차. 우측에는 워터박스 앞에 1단 에어브레이크 공급 컴프레서(웨스팅하우스)가 보입니다.

1905-1906년에 FS에 출시된 다른 롤링 스톡 C 기관차와 달리 산악 패스 라인의 보강 서비스를 위해 설계된 851s는 직접 여객 열차로도 노선 서비스를 수행할 수 있을 만큼 충분히 강력하고 빠르고 다재다능한 것으로 입증되었습니다.[note 15][39] 따라서 FS는 대규모 수리 중에 보일러를 교통량이 적은 2차 노선의 화물 및 여객 열차를 수송하기 위해 1911년에 설계된 875급 보일러로 교체하도록 규정했습니다.[5][7][10][40][41]

1930년 3월 Pietrarsa의 Officina Grandi Riparazioni에서 수행된 870의 보일러 851.181에 장착된 것은 아마도 실험보다는 우발적인 필요 때문일 것입니다.[42]

진공 브레이크를 에어 브레이크로 교체하고 보일러를 교체하는 것 외에도, 851년대에 걸쳐 가장 중요한 수정은 혼합 연소(나프타와 석탄)에 대한 규정이었습니다. 나프타로 연료를 공급받은 미국 교통대가 이탈리아에 남긴 736급 기관차로 운행하는 관행에서 영감을 받아 석탄 소비량을[note 16] 줄이기 위해 고안되었습니다(나프타는 정상 운행에, 석탄은 점화와 입식 발사에 사용되었습니다). 1947년과 1948년 사이에 베로나 포르타 베스코보의 OGR과 리미니의 오피시나 그란디 리파라지오니에 의해 다양한 등급의 최소 122량(835량, R[43].302량, 851량 27량)[note 17]의 기관차가 개조되었습니다. 그들은 주로 나폴리, 볼로냐, 레지오 디 칼라브리아, 바리, 로마, 파르마의 분류장에 배치되었고, 폐기될 때까지 이 수정과 함께 거의 모두에 도착했습니다.[44][note 18]

작동

서비스

851년대는 1920년대까지 설계된 서비스를 수행했습니다.[35] 그 후, 열차 편성의 증가와 증가하는 금속 상자형 객차의 도입, 그리고 940급 기관차의 도입, 그리고 술모나와 캄포바소 창고로 나누어진, 851대를 많은 노선 서비스에서 철수시키고([note 19]이 중 일부는 견인해야 할 대중의 증가로 인해 이중, 삼중 견인에 참여해야 함),[35] 특히 이탈리아 중부와 남부의 션트 서비스에 할당할 수 있게 했습니다. 그들은 그들의 뛰어난 힘과 최고 속도의 특성을 높이 평가할 수 있는 기회를 가졌는데, 이는 모든 부착된 질량 덕분에 일반적인 션트 작동 체제에서도 835보다 더 나은 상당한 성능을 제공할 수 있었습니다.[45][46][47]

마지막 노선 서비스 중에는 1969년까지 로비고-치오지아 선에서 수행된 지역 여객 열차를 견인하는 서비스도 포함되어 있습니다.[48][49]

기관차 851.011, 040, 121호기는 1939년부터 미상의 날짜까지 해군부에 임대되었습니다.[50]

기관차는 1935년 해군성에 851.006대, 1939년 브레다에 037대, 1930년 이탈리아 남부 철도 회사에 181대, 187대가 판매되었습니다.[51] Gian Guido Turchi는 1943년에 Railway Connections of Margera에 판매된 이전 유닛에 150을 추가했습니다.[35]

예금

박물관 보존

FS 기관차 851.110호는 Pietrarsa National Railway Museum, 2012년 8월 2일 보존.

그 특성 때문에 계급의 장수는 일부 단위를 보존하는 옹호자들을 선호했습니다.[note 22]

볼로냐 센트랄레 기관차 창고 작업장에 의해 복원된 기관차 851.110호는 피에트라르사 국립 철도 박물관에 보존되어 있습니다.[56] 다른 것들은 개인이나 공공 정원에 보관됩니다.

1992년의 상황은 다음과 같습니다.[57]

851.043 볼로냐의 센트로퍼 라 스토리아 델레 페로비에 트램비에 위탁, 오스나고의 057, 포살타 디 포르토그루아로의 임프레사 푸를라니스의 066, 리미니의 아디아지오네 트리니 스토리치 에밀리아 로마냐 아드리아바포레 소유, 니자 몬페라토의 베르사노 박물관에 103, 파엔자의 105, 메스트레의 112, 그루포 페르모델리스토 메스트리노의 본거지, 비톤토의 113, 라팔로의 130, 코모의 186, 볼로냐 센트랄레의 203, 기념비 건립을 위해 과스타야로 이송을 기다리고 있습니다.[note 23]

2013년의 상황은 다음과 같습니다.[58]

라기 디 시바리 851,036, 산 베네데토 포에 있는 아소시아치오네 아미치 델라 페로비아 수차라 페라라 소유 043, 851 티라노에 있는 협회아치오네 그루포 ALe 883호 소유,[note 24] 포살타 디 포르토그루아로에 있는 임프레사 푸를라니스에 있는 066호 소유, 리미니에 있는 협회아치오네 트리니 스토리치 에밀리아 로마냐 아드리아바포레에 있는 074호 소유, 폰톤 디 돔글리아라에 있는 097호, 니자 몬페라토에 있는 103호, 파엔자에 있는 105호, 메스트레에 있는 112호, 팔라기아노엘로에 있는 113호, 라팔로에 있는 130호, 코모에 있는 186호, 그리고 203호 소유, 노바펠트리아.

2016년의 상황은 2015년 초에 철거된 036호기와 203호기를 제외하고는 변하지 않았습니다.[49]

철도 모델링

851대의 FS 기관차 모델은 1964년부터 리바로시를 비롯한 여러 전문 회사에서 생산되고 있습니다.[59][60] Completely new models in H0 scale were brought to market in 2016 by the firms LE Models,[61][62][63][64] Hornby (under the Lima brand)[65][66][67] and OsKar.[68][69][70]

참고 항목

메모들

  1. ^ "제2차 협약" 기간인 1885년과 1905년 사이에, 나중에 FS에 합병된 네트워크의 승객 트래픽은 1782,000에서 4575,000 pkm로 증가했습니다. 같은 20년 동안 화물 운송량은 1695,000tkm에서 4997,000tkm로 증가했습니다. 1915년까지 10년 동안 여객 운송량은 5028,000 pkm로, 화물 운송량은 8874,000 tkm로 증가했습니다. Cf. Gennaro Trotta, Alcuni elementi statistici di attivita ferroviaaria Italiana, Ingegneria ferroviaaria, 16 (1961), n. 7-8, p. 775.
  2. ^ 이는 드라이브 휠 주변 또는 차량의 드로우 후크에서 측정되는 힘입니다. 다른 요소를 사용하면 견인 가능한 하중을 결정할 수 있습니다.
  3. ^ 교통량이 적은 2차 라인에서의 서비스를 위해, 당시 C배열 탱크 기관차의 유형은 "유럽 전역"의 네트워크를 담당하는 엔지니어들이 선호하는 유형이었습니다. Cf. 렌조 포카테라, 트레니, 노바라, 드 아고스티니 리브리, 2011, p. 72.
  4. ^ "협약이 종료된 지 20년이 지난 후, 3개의 대규모 민간 네트워크는 갱신에 대한 열정이 가득했지만, 자원이 부족했고, 기술적으로는 예측하지 못한 개발을 대신한 트래픽 요구에 더 이상 대응하지 않는 조직으로 돌아갔다는 것을 인정해야 합니다." CF 코벨리니, 페이지 341).
  5. ^ 1906년에 FS는 287대의 C 편성 탱크 기관차를 보유했으며, 그 중 일부(FS 클래스 815)는 1853-1854년에 제작되었습니다. 898을 제외하고 모두 라인 서비스를 위해 설계되었습니다. Cf. Briano, 페이지 138).
  6. ^ 이탈리아 철도 시스템 개발의 첫 단계를 지나, 관련 설계를 수행한 이탈리아 및 외국 제조업으로부터 기관차를 구입한 후, 두 주요 철도 회사는 독자적인 차량 설계를 시작했습니다. 특히 1880년에는 이탈리아 철도청(Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali)이 피렌체에 자체 연구청(Office of Studies)을 설립하여 아드리아 네트워크(Adriatic Network)에 의해 계승되어 국영 철도청(Material and Traction Service)의 본부가 되었습니다. Societa perle Strade Ferrate del'에 의해 토리노에 설립된 해당 사무소의 직원과 전문 지식을 종합합니다.1872년 알타 이탈리아, 나중에 지중해 네트워크에 인수됨. CF. Piroe Vicuna, 페이지 28).
  7. ^ 이를 통해 열이 기화될 물로 전달됩니다.
  8. ^ 단순 팽창 엔진에서는 실린더를 구동하는 증기가 한 번 유입된 후 대기나 응축기로 직접 배출됩니다. 팽창 단계는 증기의 온도를 낮춤으로써 각 행정으로 실린더가 냉각되고 열역학적 사이클(Rankine)의 효율이 떨어집니다.
  9. ^ 슬라이드 밸브는 연결봉에 의해 제어되는 서랍 형태의 장치가 엔진 실린더 내의 증기 유입 및 배기 채널을 개폐합니다.
  10. ^ 가변 탈출은 기관사가 강제 초안을 작동 조건에 맞게 조정하여 변경할 수 있게 해주었고, 대략적인 윤곽을 가진 노선을 운행하도록 설계된 기관차의 전형적인 모습이었습니다. "배" 또는 "원뿔" 유형은 탈출 기둥의 직경을 증가시키거나 감소시키는 주철로 만들어진 부품의 모양에서 그 이름을 얻었습니다. Cf. Abate, pp. 89–91), Carpignano, pp. 58).
  11. ^ 1887년부터 이탈리아에 도입되었습니다. Cf. Damen et al., p. 10).
  12. ^ 아드리아 네트워크는 스트레이드 페라테 알타 이탈리아와 스트레이드 페라테 로마네가 이미 사용하고 있는 스미스-하디 진공 브레이크의 사용을 유지 및 확장했습니다. 1891년부터 철도 회사의 업무를 감독하는 공공 사업부의 기관인 철도 총감독관은 처음에는 웨스팅하우스 브레이크로 대체할 것을 제안하고 그 다음에는 FS. Cf에 의해 1905년부터 일반화되었습니다. 마우리치오 판코네시, 일프레노 웨스팅하우스. 라테니카 프로페셔널일, n.s. 21(2014), n. 1, pp. 38-46에 있는 100개의 아날라 콤파르사 델 수오 인벤토리(1846-1914).
  13. ^ 증기 가열은 19세기 후반부터 이탈리아 철도 회사들에 의해 채택되었습니다. 기관차나 특수 차량('열마차'라고 함)에서 발생하는 증기를 공급하는 파이프를 사용했는데, 이 파이프는 승객실과 복도에 배치된 라디에이터에서 순환했습니다. 1930년대에 전기 난방(기관차 또는 모터 제너레이터 차량에 의해 공급되는 전력으로 대체됨)으로 인해 사라졌습니다. CF. 기안 귀도 투르치, 칼도수이 트레니, 이트레니 15(1994), n. 146, pp. 17-25, 에르미니오 마스체르파, I non facili passi del REC, ibidem, p. 23, P. Franchetto, M. Cerutti, I carriscaladatori, in Tutto treno, 7(1994), n. 66, pp. 12-17, 안젤로 나심베네의 노트, 레스페리엔자 디 운 카포데포지토는 델 DL 디 토리노 스미스타멘토 다글리 안니친콴타 피노 아글리 울티미 서비스 아이 캐리 "비르", ibidem, pp. 16-17.
  14. ^ 1906년경 나폴리 특별법의 결과로 이탈리아 크레디트의 도움을 받아 밀라노 회사인 Officine Meccaniche(이전의 Miani, Silvestri, Grondona)가 호손구피 나폴리 산업 회사의 시설을 인수했습니다. CF. 루이지 데 로사, 이니지아티바 자본 스트라니에로넬의 인더스트리아 메탈 메카니카 델 메조지오르노 1840-1904, 나폴리, 지아니니, 1968, 페이지 219-221.
  15. ^ 1906년에는 별도의 C 배열 입찰이 있는 1,257량(185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380, 390, 391, 394, 395, 396, 397급)과 287량의 C 배열 탱크 기관차(812, 813, 815, 816, 817, 821, 821)가 있었습니다. 825, 827, 828, 829, 830, 848, 849, 850, 851, 870, 885, 898, 899, 1853년에서 1922년 사이에 건조되었습니다. [현재 인도 완료]. 1906년 이전에 건설된 별도의 C 입찰 등급 중 1915년까지 120, 140, 155, 164, 170, 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380, 391만 남아 있었습니다. 전차 기관차 중 1885년 이전에 제작된 C편성은 단종되고 있었습니다. Cf. Briano, pp. 137–138).
  16. ^ 전후 바로 그 시기에, 수력 발전소와 전력망의 폭격, 파괴, 도난으로 심각한 에너지 위기가 발생했고, 이는 철도 운영에도 영향을 미쳤습니다. Cf. Nascimbenee Riccardi, 1995, 14쪽).
  17. ^ 다른 소식통에 따르면 30. Cf. Turchi, 25쪽).
  18. ^ 1950년대 말, 쇼트 서비스의 디젤화로 인해 클래스 종료가 이미 시작되었기 때문에 재변환 비용은 정당하지 않은 것으로 간주되었습니다. CF. Riccardi, 2008, 페이지 31).
  19. ^ 다른 수업도 마찬가지였습니다. Cf. Molino, 21-25쪽).
  20. ^ 1958년 재고는 131개였습니다. 출처: 카르피냐노, 페이지 265).
  21. ^ Vicuna, p. 348)에 따르면 1968년 1월 1일 현재 재고는 44개가 포함되어 있습니다. 이 수치에는 항상 그렇듯이 더 이상 사용할 수 없는 기계가 포함되어 있지만 이론적으로는 여전히 사용 가능하고 폐기를 기다리고 있습니다.
  22. ^ 이에 따라 문서와 증언을 통해 입증되었습니다. 이들은 작업에서 "매우 신뢰할 수 있는" 것으로 입증되었습니다. Cf. Riccardi, 2008, 페이지 29).
  23. ^ 1986년 I treniogi, 7(1986), No. 59, pp. 28-29의 술레 기관차 기념비 기사에 제시된 목록에는 이전에는 공공 정원의 팔레르모에 전시되었다가 나중에 파괴 및 방치로 인해 철거된 851.013호기, Fossalta di Portogruaro에 036호기, Ponton di Domegliara에 097호기도 언급되어 있습니다.
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