NER 클래스 Z
NER Class Z| NER 클래스 Z LNER 클래스 C7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| LNER 클래스 C9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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NER 클래스 Z (LNER 클래스 C7)는 빈센트 레이븐이 설계한 애틀랜틱 클래스의 기관차입니다.그것은 1911년에 소개되었습니다.
건설 및 초기 수명
빈센트 레이븐은 1910년 6월에 북동부 철도의 수석 기계 엔지니어로 임명되었습니다.그의 전임자인 Wilson Worsdell은 클래스 X 4-8-0T로 NER에 3기통의 단순 확장 기관차를 도입했으며, 그 중 10기통은 1909-10년에 대량 배출을 위해 제작되었습니다.레이븐의 첫 디자인 중 하나는 1910-11년에 석탄 열차를 탄광에서 항구로 운반하기 위해 만들어진 또 다른 3기통 기관차인 Y 4-6-2T였습니다.이 두 가지 디자인의 성공은 Raven이 급행 여객 [1]열차를 운반할 3기통 기관차를 설계하도록 설득했습니다.워즈델의 2기통 클래스 V 4-4-2는 주요 이스트 코스트 급행을 처리하고 있었고, 레이븐은 4-4-2 휠 배열을 3개의 실린더와 결합하여 그의 새로운 디자인을 제작했습니다.결합된 바퀴는 직경 6 ft 10 in (2.08 m), 결합된 바퀴는 총 기관차 바퀴 기반 29 ft 6 in (8.99 m) 내에서 7 ft 7 in (2.31 m)의 결합된 바퀴였습니다.3개의 실린더는 16+1⁄2 인치(420 mm) 보어(660 mm) 스트로크로 측정되었으며, 이는 스티븐슨의 링크 모션에 의해 자체적으로 작동되는 피스톤 밸브에 의해 공급됩니다.실린더와 밸브 상자는 단일 [2]주조물로 제작되었습니다.원래 NER 클래스 V2로 분류된 최초의 20대는 1911년에 노스 브리티시 로코모티브 컴퍼니에 의해 제작되었습니다.이것은 1880년대[a] 이래로 NER가 개인 계약자를 사용한 첫 번째 일이었고, 1910년에 게이츠헤드 공장이 새로운 기관차를 만드는 것을 중단했고 달링턴 공장은 예약이 꽉 찼기 때문에 필요했습니다.이 기관차 중 10대는 포화 상태였고 나머지는 과열 상태였습니다.V2 등급은 곧 개정되어 포화 기관차는 Z 등급, 과열 기관차는 Z1 등급이 되었습니다.1914-18년 달링턴 웍스에서 추가로 30개의 클래스 Z1이 건설되었고, 1914년 6월 클래스 Z1은 클래스 [3][4]Z로 재설계되었습니다.
1920년 말에 50량의 기관차가 주요 간선 창고에 기반을 두었습니다: 게이츠헤드에 21량, 요크에 14량, 트위드마우스에 7량, 히튼에 5량, 리즈(네빌 힐)에 3량이었습니다.1923년 그룹까지 4개가 헤이마켓(에든버러)에 있었습니다.이 창고에서 그들은 다른 NER Atlantics, 클래스 V 및 4CC와 업무를 공유했습니다. 여기에는 이스트 코스트 본선의 주요 급행이 포함되었습니다.요크-뉴캐슬과 뉴캐슬-에든버러, 리버풀(라임 스트리트)에서 뉴캐슬까지의 직행 서비스와 함께 런던과 노스웨스턴 철도의 기관차로 리즈와 [5][6]리버풀을 연결했습니다.
1923년 그룹에서 런던 노스이스턴 철도(LNER)에 50대 모두 통과되었으며, NER 번호는 그대로 유지되었지만 현재는 LNER 클래스 [4]C7로 알려져 있습니다.우선, 그들은 같은 임무를 계속 수행했지만, 1924-25년에 LNER는 40개의 클래스 A14-6-2를 전달받았고, 그 중 10개는 게이츠헤드에 할당되었고, 5개는 헤이마켓과 히튼에 할당되었습니다.이 창고에서 그들은 이전에 NER Atlantics에 의해 처리된 업무의 일부를 인계받았고, 다른 업무들이 발견되어 일정량의 재분배 결과를 낳았습니다: 1929년 12월 요크에 19대, 게이츠헤드에 16대, 히튼에 7대, 트위드마우스에 5대, 헤이마켓에 [7]3대의 C7이 있었습니다.1939년 9월 클래스 C7 할당은 요크에서 26대, 게이츠헤드에서 10대, 히튼에서 4대, 네빌 힐과 트위드머스에서 각각 3대, 헤이마켓과 세인트마거릿(에딘버러)에서 각각 1대, 그리고 두 대의 C9가 트위드머스에서 [8]제작되었습니다.
변주곡
처음부터 이 수업은 비교 시험과 실험에 사용되었습니다.
과열기
처음 20량의 기관차를 주문했을 때 과열 증기의 이점은 여전히 평가되고 있었습니다.따라서 새로운 클래스는 직접적인 비교를 위해 사용되었습니다. 10개는 포화 증기로 작동했고 나머지 10개의 보일러에는 슈미트 슈퍼히터가 장착되었습니다.두 그룹 간의 다른 차이점으로는 실린더 보어와 보일러 압력이 있습니다. 포화 기관차의 경우 각각 15+1⁄2 in (390 mm) 및 175 lbf/in2 (1,210 kPa), 과열 기관차의 경우 16+1⁄2 in (420 mm) 및 160 lbf/in2 (1,100 kPa)이었습니다.연료 절약을 포함하여 과열의 이점이 명백해지는 데는 오랜 시간이 걸리지 않았습니다.따라서, 추가 기관차가 주문되었을 때, 슈미트 슈퍼 히터도 가지고 있었습니다; 1914-15년 동안, 처음 10대는 비슷하게 개조되었습니다.그러나 과열 기관차의 실린더 보어와 보일러 압력은 처음 10대와 일치하도록 변경되었습니다.원래의 보일러가 낡으면서 대체품이 건설되었습니다; 1931년에 만들어진 보일러는 슈미트 보일러 [9]대신 로빈슨 슈퍼 히터를 사용했습니다.
단일 흐름 실린더
50개의 로코 중 마지막 2212호는 스텀프 유니플로 실린더로 만들어졌습니다.이 배열은 LNER 클래스 B15 No.825에 사용되었으며, 결과는 엉망이었지만, 2212번을 위해 정리되었습니다.두 배 길이의 실린더가 필요했기 때문에 더 긴 앞 대차와 더 작은 바퀴가 장착되었습니다.이 배열은 특별한 주의가 필요하지만(825번과 마찬가지로) 1934년까지 사용되었으며, 이때 2212번은 일반 실린더와 렌츠 회전 캠 포핏 [10]밸브가 장착되었습니다.
급수 가열기
일반적으로, 기관차 보일러는 연자 또는 탱크로부터 차가운 물을 공급받고 증기를 만들기 위해 주변 온도에서 끓는점까지 가열되어야 합니다.증기가 실린더에 사용되면 굴뚝을 통해 배출되고 증기에 포함된 열이 손실됩니다.일부 엔지니어들은 보일러 급수를 예열하기 위해 배기 증기에서 열을 추출하는 다양한 시스템을 시도했으며, 따라서 난로에서 연료를 덜 사용했습니다.
Dabeg 급수 히터는 1920년대에 LNER에 의해 두 대의 기관차에 시험 사용되었으며, C7 no. 2163은 장착을 위해 선택된 기관차 중 하나입니다(다른 하나는 등급 O2 no. 3500).열 교환기는 기관차의 좌측 발판 위에 장착되어 배기 증기가 통과됩니다.리어 커플링 휠에서 구동되는 펌프는 보일러 안으로 강제로 들어가기 전에 텐더에서 열 교환기와 그리스 분리기를 통해 차가운 물을 퍼올렸습니다.이 장비는 1928년에 2163번에 장착되었고 [11]1937년에 제거되었습니다.
A.C.F.I. 시스템은 프랑스어였고, LNER는 이를 더욱 광범위하게 사용했습니다. - 클래스 B12 기관차와 클래스 C7 2대, 728 및 2206이 이 장비를 제공받았습니다.이 장비는 1928년에 장착되었고, 시험이 공식적으로 1937년에 끝났음에도 불구하고, [12]1941-42년까지 2개의 클래스 C7에서 제거되지 않았습니다.
부스터
1931년 초, 그레슬리는 관절형 부스터 대차로 727번과 2171번(수리를 위해 달링턴으로 진입하던)을 재건하여 기술적으로 4-4-4-4s를 만들었습니다.그러나 관절형 대차는 분류를 단순화하기 위해 로코와 연자 사이에서 분할된 것으로 간주되었습니다.원래 부스터 기어는 1.5:1이었지만, C1 No. 4419(부스터도 있음)의 시험 결과 부스터 도움말이 40km/h(25mph) 이상에서는 실질적으로 존재하지 않는 것으로 나타났는데, 이는 기관차의 부스터가 최소 48km/h(30mph)의 속도로 운행해야 하는 급행에 실질적으로 쓸모가 없다는 것을 의미합니다.따라서 Darlington은 부스터 기어를 1:1로 변경할 것을 권장했습니다.이를 위해서는 더 큰 실린더가 동일한 견인력을 제공해야 했고, 이로 인해 보일러가 200psi(175psi인 C7보다 25psi 더 높음)로 작동해야 했습니다. 일부에서는 고속에서 부스터를 결합하는 것을 우려했지만, 단일 1:1 기어 방식이 이를 더 쉽게 만드는 것으로 간주되었습니다.이 보일러는 "도표 100" 보일러(B17에 사용된 보일러)였으며, 표준 C7에 사용된 달링턴 방식이 아닌 돈캐스터 방식을 따랐습니다.그들은 또한 슈미트 히터보다 로빈슨 슈퍼 히터를 가지고 있습니다.
그레슬리 A1, A3 및 A4의 증가는 실험이 불필요함을 나타냅니다(A4는 평균 속도 [89 km/h]로 312톤의 하중을 운반하는 콕번스 경로를 오를 예정이었습니다).
렌츠 밸브
1933년, 그레슬리는 클래스 D49/2에 사용된 것과 같은 유형의 새로운 실린더로 732번을 다시 만들었습니다.이 밸브는 17 X 26인치(430 X 660 mm)로 측정되었으며, 전방 주행을 위한 5개의 서로 다른 차단 설정을 제공하는 렌츠 로터리 캠 밸브 기어에 의해 작동되는 포핏 밸브가 있었습니다.개조를 위해서는 새로운 크랭크축과 더 작은 휠을 가진 새로운 대차가 필요했고, 이 대차는 더 앞쪽에 장착되었습니다.이 기관차는 또한 다른 개조가 있었고, C7/2 등급으로 지정되었으며, 개조되지 않은 기관차는 C7/[12]1로 재분류되었습니다.1934년, 2212번 (구 유니플로우 기관차)은 밸브 기어가 전진 주행을 위한 7개의 다른 설정과 후진을 [13]위한 2개의 설정을 허용하는 것을 제외하고 유사하게 수정되었습니다.하지만, 재건하는 데 시간이 좀 걸렸고, 2212호는 1936년 [14]1월까지 운행을 재개하지 않았습니다.
철수
C7 철수
1930년대 후반까지, 새로운 V2는 C7의 임무를 빼앗고 있었습니다.제2차 세계대전이 개입되지 않았다면 1940년 이전에 철군이 시작되었을 것입니다.그러나 철수는 1943년 8월로 미뤄졌습니다.하지만 철수는 빨랐고, 14명만이 국유화까지 살아남았습니다.1년 안에, 브리티시 레일웨이즈는 남아있는 C7을 회수했고, 보존된 차량은 하나도 없었습니다.
C9 철수
그들의 보일러는 (C7과 비교했을 때) 비표준으로 간주되어 1942년 4월(271년)과 1943년 1월(727년)에 최초의 표준 C7이 철회되기 전에 철회되었습니다.둘 중 어느 것도 보존 상태로 살아남지 못했습니다.
Loco 세부 정보
| NER/LNER 1924 번호 | LNER 1946 번호 | BR번호 | 제조일자 | 출금일자 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|---|
| 706 | (2950) | — | 07/1911 | 12/1946 | |
| 709 | (2951) | — | 07/1911 | 03/1946 | |
| 710 | (2952) | — | 07/1911 | 02/1944 | |
| 714 | (2953) | — | 07/1911 | 01/1944 | |
| 716 | 2954 | (62954) | 07/1911 | 26/06/1948 | |
| 717 | (2955) | — | 08/1911 | 04/1944 | |
| 718 | 2956 | — | 08/1911 | 06/1946 | |
| 719 | (2957) | — | 08/1911 | 04/1944 | |
| 720 | 2958 | — | 08/1911 | 08/11/1947 | |
| 721 | (2959) | — | 09/1911 | 02/1944 | |
| 722 | 2960 | — | 08/1911 | 03/1947 | |
| 727 | — | — | 09/1911 | 01/1943 | 1931년 11월 C9로 재건 |
| 728 | (2961) | — | 09/1911 | 11/1945 | |
| 729 | (2962) | — | 09/1911 | 11/1945 | |
| 732 | 2963 | — | 10/1911 | 12/1946 | 1933년 12월 렌츠 로터리 캠 작동 밸브 기어로 재건 |
| 733 | (2964) | — | 10/1911 | 08/1945 | |
| 734 | (2965) | — | 10/1911 | 09/1944 | |
| 735 | (2966) | — | 10/1911 | 06/1945 | |
| 736 | (2967) | — | 11/1911 | 04/1946 | |
| 737 | (2968) | — | 12/1911 | 12/1945 | |
| 2163 | (2969) | — | 05/1914 | 01/1946 | |
| 2164 | 2970 | (62970) | 05/1914 | 27/12/1948 | 마지막으로 인출된 C7 |
| 2165 | 2971 | — | 06/1914 | 02/1947 | |
| 2166 | 2972 | (62972) | 06/1914 | 30/08/1948 | |
| 2167 | 2973 | (62973) | 06/1914 | 26/06/1948 | |
| 2168 | 2974 | — | 06/1914 | 05/1947 | |
| 2169 | 2975 | (62975) | 06/1914 | 10/07/1948 | |
| 2170 | (2976) | — | 06/1914 | 08/1943 | 첫 번째 C7 철회 |
| 2171 | — | — | 07/1914 | 04/1942 | 12/1931년 C9로 재건 |
| 2172 | (2977) | — | 08/1914 | 12/1944 | |
| 2193 | 2978 | (62978) | 12/1914 | 30/08/1948 | |
| 2194 | (2979) | — | 12/1914 | 09/1944 | |
| 2195 | 2980 | — | 12/1914 | 06/1947 | |
| 2196 | 2981 | (62981) | 02/1915 | 10/07/1948 | |
| 2197 | 2982 | (62982) | 02/1915 | 24/07/1948 | |
| 2198 | 2983 | (62983) | 03/1915 | 24/07/1948 | |
| 2199 | (2984) | — | 03/1915 | 06/1944 | |
| 2200 | (2985) | — | 03/1915 | 04/1946 | |
| 2201 | 2986 | — | 04/1915 | 09/1947 | |
| 2202 | (2987) | — | 05/1915 | 10/1943 | |
| 2203 | 2988 | (62988) | 06/1915 | 24/07/1948 | |
| 2204 | 2989 | (62988) | 06/1915 | 30/08/1948 | |
| 2205 | (2990) | — | 11/1916 | 02/1945 | |
| 2206 | 2991 | — | 11/1916 | 08/11/1947 | |
| 2207 | 2992 | (62992) | 01/1917 | 01/11/1948 | |
| 2208 | 2993 | (62993) | 02/1917 | 05/03/1948 | |
| 2209 | (2994) | — | 04/1917 | 02/1944 | |
| 2210 | 2995 | (62995) | 05/1917 | 10/07/1948 | |
| 2211 | 2996 | — | 06/1917 | 08/11/1917 | |
| 2212 | (2997) | — | 06/1918 | 10/1945 | 제조 시 유니플로우 실린더 장착, 1934년 표준 실린더 및 렌츠 로터리 캠 작동 밸브 기어로 재구축, 1936년 1월[14] 서비스 복귀 |
괄호 안의 숫자가 할당되었지만 적용되지 않았습니다.
참고 항목
레퍼런스
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