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LNER 그레슬리 클래스 A1 및 A3

LNER Gresley Classes A1 and A3
이 글은 1922년 북방철도가 도입한 기관차에 관한 것입니다.기타 용도는 LNER Class A1을 참조하십시오.
LNER 그레슬리 클래스 A1 및 A3[1]
클래스 A1 4474 킹스 크로스 스테이션 야드의 빅터 와일드
종류및원산지
파워타입스팀
디자이너나이젤 그레슬리
빌더돈캐스터 웍스 (59)
노스 브리티시 로코모티브사
제작일자1922–1935
총생산량A1:52
A3: 51개 재구축 + 27개 신규 (78개)
재구축일자1928–1949
재구축된 번호51
사양서
구성:
• 와이트4-6-2
• UIC2'C1 h3
게이지4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
리딩다이아.3피트 2인치(0.965m)
운전석 다이아.6피트 8인치(2.032m)
트레일링 디아.3피트 8인치(1.118m)
휠베이스60 ft 10.6 in (18.56 m)
길이70 ft 5 in (21.46 m)
높이13 ft 1 in(3.99 m) (처음 11 A1은 13 ft 4 in(4.06 m)에서 축소됨)
차축 하중A1: 20 long ton (20.3 t; 22.4 short ton)
A3: 22.05 long ton (22.4 t; 24.7 short ton)
접착중량A1: 60 long ton (61.0 t; 67.2 short ton)
로코 중량A1: 91.35 long ton (92.82 t; 102.31 short ton)
연료형석탄
연료용량8 long ton (8.1 t; 9.0 short ton)
물뚜껑.5,000 imp gal (22,700 L; 6,000 US gal)
화실:
• 화격자 면적		41.25 평방 피트 (3.832m2)
보일러 압력A1: 180psi (1.24 MPa)
A3: 220psi (1.52 MPa)
가열 표면:
• 튜브		A1: 1,880 평방 피트 (1752 m)
A3: 504제곱피트 (46.8m2)
• 플루A1: 835평방피트 (77.6m2)
A3: 2,159 평방 피트 (200.62 m)
• 화실215sqft (20.0m2)
슈퍼히터:
• 난방면적A1: 525평방피트(48.8m2)
A3: 1,104 평방 피트 (102.62 m)
실린더세개
실린더크기18.25in x 26in (464mm x 660mm) (A3)
19inx26in (483mmx660mm) (A3)
20inx26in (508mmx660mm) (A1/A3)
밸브 기어외부:월샤르트
내부 : 그레슬리 공액
밸브타입피스톤 밸브
실적수치
적극적 노력A1: 29,835 lbf (132.71 kN)
A3: 30,362 lbf (135.06 kN) (18.5 x 26 실린더)
32,910lbf (146.39kN) (19x26 실린더)
36,465 lbf (162.20 kN) (20x26 실린더)
직업
연산자런던 노스이스턴 철도
브리티시 레일웨이즈
파워클래스BR: 7P6F
수LNER (1945/46까지): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508;
LNER (1945/46년부터); 35–112;
BR: 60035-60112
차축하중급경로 가용성: 9
로캘동해안 본선
철회됨1959–1966
보존된1: 4472
성향하나는 Thompson A1/1로 재구축, 하나는 보존, 나머지는 폐기

런던과 노스이스턴 철도 LNER 그레슬리 클래스 A1과 A3 기관차는 나이젤 그레슬리가 설계한 영국 4-6-2 "태평양" 증기 기관차의 역사에서 두 개의 뚜렷한 단계를 나타냈습니다.1923년 런던 철도와 노스이스턴 철도가 합병된 후 구성 회사인 그레이트 노던 철도(GNR)에서 처음에는 간선 여객 서비스와 나중에는 급행 여객 서비스를 위해 설계되었으며 표준 디자인이 되었습니다.A3로 등급을 변경한 것은 과열면이 더 크고 실린더 직경이 작은 고압 보일러의 동일한 섀시에 장착된 것을 반영한 것으로, 기관차 중량의 증가로 이어졌습니다.결국 A1 기관차는 대부분 A3 사양으로 재구축되었지만 4470호는 완전히 A1/1급으로 재구축되었습니다.

기관차의 이름은 다양한 출처에서 왔습니다.최초의 그레이트 노던은 모기업의 이름을 따서 지어졌습니다.다른 사람들에게는 철도 고위 관리들의 이름이 주어졌지만, 대부분은 유명한 경주마의 이름이 주어졌습니다.하나는 이 회사의 가장 유명한 장거리 승객 열차인 플라잉 스코츠맨의 이름을 따서 지어졌습니다.플라잉 스코츠맨은 이 클래스의 유일한 구성원입니다.

설계특성 및 시공이력

클래스 A1: 그레이트 노던 제네시스

나이젤 그레슬리(Nigel Gresley)가 GNRA A1급 기관차를 디자인하도록 영감을 준 펜실베니아 Railroad K4 기관차

새로운 태평양 기관차는 1911년에 GNR의 최고 기계 엔지니어가 된 나이젤 그레슬리의 설계에 따라 1922년에 돈캐스터 "플랜트"에서 만들어졌습니다.의도는 이바트 대형 보일러 아틀란틱스의 수용 능력 한계에 도달하는 간선 급행 서비스를 보조 없이 처리할 수 있는 엔진을 생산하는 것이었습니다.

1915년 그레슬리의 최초의 태평양 프로젝트는 4개의 [2]실린더를 가진 Ivatt Atlantic 설계의 긴 버전을 위한 것이었습니다.마침내 자신이 디자인적인 곤경에 처해있다는 것을 깨달은 그는 1914년의 새로운 미국 펜실베니아 철도 클래스 K4 퍼시픽을 모델로 삼았습니다.이는 1910년 과학적으로 개발된 일련의 프로토타입(prototype)에서 업데이트된 것으로, Schenectady의[3] Alco 수석 컨설팅 엔지니어이자 1911년의 펜실베니아 K29 Alco 프로토타입(protype)이기도 합니다.[4]그 기관차들에 대한 설명은 그 당시 영국 기술 신문에 실렸고 그레슬리는 완전히 최신 기관차를 설계하는 데 필요한 요소들을 제공했습니다.

처음 두 GNR 태평양, 1470 그레이트 노던과 1471년 프레드릭 밴버리 경이 [1]1922년에 도입되었습니다.그레이트 노던 이사회는 1923년 LNER이 설립될 당시 돈캐스터에서 건설 중이던 '1470급' 기관차 10량을 추가로 주문했습니다.이것은 4472 Flying Scotsman의 미래의 유일한 생존 멤버를 포함했고, 그 후 이름이 없고 번호가[5][6] 1472였습니다.

Cole의 Alco 프로토타입에 대한 철학에 따라 Gresley Pacifics는 LNER 적재 게이지의 최대 한계까지 제작되었으며, 대형 보일러와 넓은 화실로 넓은 화격자 면적을 제공했습니다.화실은 낮게 설치되어 있고 후행하는 운반 차축 위에 놓여 있었습니다.그러나 펜실베이니아 K4와는 달리, 이 화실은 납작한 벨페어(Belpaire) 품종이 아니라 그레이트 노던(Great Northern) 전통에 부합하는 둥근 모양의 화실이었습니다.미국의 유형과 공통적인 특징은 화실의 뒤쪽으로 향하는 아래쪽 옆모습과 앞쪽으로 갈수록 좁아지는 보일러였습니다.열 전달 및 가스 흐름은 K4 유형에서 물려받았지만 이전의 Cole [7]프로토타입에는 없는 19피트(5.8m)로 제한된 보일러 튜브 길이와 함께 화실 공간에서 보일러 배럴 안으로 앞쪽으로 확장된 연소실을 사용함으로써 도움이 되었습니다.보일러 압력은 제곱인치(1.24 MPa)당 180파운드로 평가되었습니다.

1470년형 퍼시픽은 그레슬리의 보편적인 3기통 [1][8]배치를 포함한 세 번째 그레이트 노던 기관차입니다.세 개의 실린더 모두 중간 결합 액슬을 구동했습니다.외부 크랭크는 120°로 설정되었으며, 내부 크랭크는 내부 실린더의 1:8 경사를 허용하도록 약 7도 변위되었으며, 이는 외부 실린더가 완벽하게 수평이 되도록 한 SECR의 해럴드 홀크로프트의 제안입니다.Gresley 컨쥬게이트 밸브 기어는 두 개의 외부 밸브 스핀들에서 내부 밸브 스핀들의 움직임을 유도했습니다. 이로 인해 프레임 사이에 접근할 수 없는 밸브 기어의 중간 세트가 제거되었습니다.펜실베니아 철도에서 곧 포기한 K4의 특징은 레어드 슬라이드 [9]바의 특이한 세 개 바 버전이었습니다.하지만, 그레슬리는 모든 기관차에 이 유형의 슬라이드 바를 채택했고, 나중에 불리드가 태평양용으로, 리들이 영국 철도 표준 디자인으로 채택했습니다.

LNER기간

그레이트 노던 철도는 1923년 그룹화의 결과로 새로 형성된 LNER에 통합되었습니다.Gresley는 영국의 [1]"Big Four" 철도 회사 중 두 번째로 큰 새로운 회사의 최고 기계 엔지니어로 임명되었습니다.Gresley는 표준화의 필요성을 깨닫고 GNR 퍼시픽 디자인을 LNER 본선의 표준 급행 여객 기관차로 채택하여 LNER 기관차 분류 시스템 내에서 'A1'로 지정했습니다.이 선택은 'A2'로 분류된 동등한 노스이스턴 레일웨이 퍼시픽과의 비교 시험을 거쳐 이루어졌습니다.1923년에서 1925년 사이에 51대의 A1 기관차가 제작되었으며, 20대는 노스 브리티시 기관차 회사에서, 나머지는 돈캐스터 웍스에서 제작되었습니다.그러나 Gresley's Pacifics는 Great Northern Railway의 경계 내에서 작동하도록 설계되었으며, 이는 최대 거리가 200마일([1]322km) 이하임을 의미합니다.그룹핑 후, 기관차는 훨씬 더 큰 작동 범위를 가져야 했습니다.

초기개선사항

1924년, 번호가 변경되고 그 자리에 이름이 붙여진 4472 플라잉 스코츠맨은 웸블리에서 열린 대영제국 전시회에서 그레이트 웨스턴 철도 (GWR) 캐슬 클래스의 첫 번째 멤버인 4073 카어필리 [10][11][12]캐슬과 함께 전시되었습니다.후자는 태평양보다 19.6 long ton (19.9 t; 22.0 short ton)이 덜 나갔지만 31,625 lbf (140.68 kN)로 평가된 영국에서 가장 강력한 기관차라고 주장되었습니다.

그 후 몇 달 동안 두 철도 회사는 4079 펜데니스 [1][13]성과 함께 서부 대제가 승리를 거둔 두 유형 간의 비교 교환 시험을 운영했습니다.LNER는 1926년부터 4477번 게이 크루세이더에서 수행된 일련의 수정을 초래한 실험으로부터 귀중한 교훈을 배웠습니다.밸브 기어의 변경에는 대서양의 관행에 따라 증가된 랩과 더 긴 이동이 포함되었습니다. 이것은 증기의 팽창 특성을 보다 잘 활용할 수 있게 해주었고 배기가스의 역압을 감소시켰습니다.성능과 경제를 변화시킵니다. 석탄과 물 소비에서 달성된 경제는 180psi 태평양 지역이 이전에는 불가능했던 장거리 논스톱 운행을 할 수 있을 정도였습니다.1927년 2555 센테니얼에 적용된 밸브 기어의 완전한 재설계가 뒤따랐고, 나머지 클래스는 적절한 [14]시기에 수정되었습니다.밸브 기어가 변형된 기관차는 긴 밸브 주행에 필요한 더 긴 결합 레버를 위한 공간을 마련하기 위해 실린더 위에 약간 높은 런닝 플레이트를 설치했습니다.1927년에 번호 4480 Enterprise에 220psi(1.52 MPa) 보일러가 장착되면서 또 다른 개조가 이루어졌습니다.그 뒤를 이어 실린더 직경과 과열기 크기의 차이를 비교 목적으로 통합한 두 대의 다른 기관차가 뒤따랐습니다.이로 인해 그레슬리는 과열 요소가 포함된 대형 튜브의 수를 증가시켜 고온 가스와 접촉하는 과열기 표면적을 증가시켜 증기 온도를 높임으로써 처치워드 관행에서 근본적으로 벗어났습니다.더 큰 과열기의 존재는 스모크 박스 양쪽에 있는 사각형 덮개를 통해 알 수 있으며, 이는 기관차가 남은 존재 기간 내내 유지하는 특징입니다.

1925년 대영제국 전시회에서 플라잉 스코츠맨이 다시 전시되었지만, 이번에는 GWR이 펜데니스 [12][15]성을 보냈습니다.

A3급

1920년대 후반에 A1에 대한 다양한 실험과 수정의 결과는 새로운 A3 "슈퍼 퍼시픽"이었고, 그 첫 번째 예는 2743 [1]Felstead였습니다.이 기관차는 1928년 8월 220psi(1.52 MPa) 보일러, 19인치(483mm) 실린더, 과열 증가, 장시간 이동 밸브, 윤활 개선 및 중량 [16]분포 수정으로 등장했습니다.또 다른 새로운 발전은 오른손잡이 소방관에게는 덜 편리한 우측 운전에서 좌측 운전으로의 전환이었습니다. 그러나 조준 신호의 경우에는 더욱 그러했고, 이로 인해 이전의 모든 기관차가 개조되었습니다.

1935년까지 27대의 A3가 새로 지어졌으며, 후면 보일러 [18]링 위에 타원형 증기 수집기인 "반조 [17]돔"이 있는 새로운 유형의 보일러를 제외하고는 거의 변형되지 않았습니다.최초의 [19]밴조 돔은 1934년 북쪽의 코코의 케이싱 아래에 숨겨져 있었고, 이후 A4 스트림라이너에 사용되었습니다.마지막 9대의 A3 태평양은 1935년에 이 장치로 제작되었으며 1949년까지 에드워드 톰슨이 CME였던 짧은 기간을 제외하고는 새 기관차에 적용된 모든 LNER 크고 넓은 화실 보일러에 표준 장착이 되었습니다. 밴조 돔은 그가 [1]싫어하는 그레슬리 기능 중 하나였습니다.A3s의 교체 보일러에도 적용되었습니다.

비록 원래의 A1급 기관차는 모두 [i]A3급으로 재구축되었지만, 1949년까지 연장된 과정이었고,[20] 60068년 비스토 경이 마지막으로 개조된 기관차였습니다.왼손 운전으로의 전환은 더 오래 걸렸고 50년대까지 계속되었습니다.

추가 실험

Gresley는 새로운 표준 유형을 결정했음에도 불구하고 개별 기관차에 대한 실험을 계속했고, 그 중 하나는 ACFI 급수히터를 A12576 The White Knight와 A32580 Shotover에 설치했습니다.그러나 태평양에서는 효율성의 증가가 불충분하다고 여겨져 결국 장치가 [21]제거되었습니다.1935년, 2544번 렘베르크는 증기 통로가 [22]자동적으로 변하는 기발한 디자인의 트로피모프 피스톤 밸브를 받았습니다.

A3s 2747 Coronach와 2751 Humorist는 런던, 미들랜드, 스코티시 철도(LMS)에서 시야가 좋지 않아 사고가 발생한 후 연기 편향 시험을 받았습니다. 여기에는 굴뚝을 둘러싼 상부 연기 상자 구역의 수정이 포함되었습니다.원래는 굴뚝 뒤에 출구를 두고 통풍관을 만들기 위해 스모크박스 포장지를 통째로 보관했지만, 효과가 없는 것으로 드러났습니다.다음 단계는, 적어도 2751개로, 포장지의 윗부분을 잘라내는 것이었지만, 공기가 위쪽으로 흐르게 하는 경사진 판을 유지하는 것이었고, 따라서 기관차 위의 연기를 들어올리는 것이었습니다.원래의 굴뚝은 이중 연통으로 대체되었고, 기관차가 [23][24]이동할 때 공기 흐름을 집중시키기 위해 각진 미니어처 디플렉터 판이 양쪽에 추가되었습니다.

연기를 들어올리는 장치는 일반적인 싱글 굴뚝 태평양에서는 우선순위가 아니었습니다.하지만, 1937년에 이중 굴뚝과 그에 따른 이중 킬차프 배기 장치가 장착됨에 따라, 휴머리스트는 이 점에 대해 계속 문제를 제기했고 굴뚝의 양쪽에 항상 작은 날개를 달았습니다.마침내 1950년대에 페퍼콘 타입의 편향기 플레이트를 획득했습니다.

입찰서

내부 코리더에 대한 코리더 입찰 연결 및 포트홀 창

원래의 A1은 스털링 시절로 거슬러 올라가는 디자인의 석탄 레일과 함께 전통적인 그레이트 노던(Great Northern) 유형의 입찰에 결합되었습니다.A1-변종은 8톤의 석탄(8.13톤)과 5,000개의 황실 갤런(23,000L; 6,000US 갤런)의 물을 운반하는 매우 확장된 8륜 버전이었습니다.1928년, 새로운 논스톱 플라잉 스코츠맨 열차를 위한 새로운 특별한 형태의 부드러운 몸체가 만들어졌습니다.이 입찰자는 복도 [25]연결과 수조를 통한 접근 터널을 가지고 있었습니다.상단에 높은 사이드 시트가 곡선을 그리며 9장톤(9.14t; 10.08단톤)의 석탄 용량을 가진 현대적인 디자인이었습니다.추가적으로 1톤의 석탄을 채울 수 있도록, 이 특별한 시리즈에는 단일 석탄 레일이 제공되었지만, 나중에 불필요한 것으로 여겨졌습니다.이 중 10개의 회랑 입찰이 건설되었으며, 8톤의 석탄 용량과 석탄 [26]레일이 없는 유사한 설계의 비회랑 버전이 뒤따랐습니다.두 유형의 추가 시리즈 모두 이전의 스포크 [24]버라이어티 대신 디스크 휠이 장착되었습니다.

작업내역

전쟁전실적

초기 A1 태평양은 1920년대 초반에 요구된 공연과 맞섰습니다.그들은 분명히 런던에서 그랜섬까지 105마일(169km)에 걸쳐 무게가 600톤에 달하는 20량의 열차를 탔을 때 1471번 프레더릭 밴버리 경에 의해 행해진 시험 운행에서 보여지듯이 혼자서 대서양 전임자들이 감당할 수 없는 짐을 가져갈 수 있었습니다.우리의 (시속 83.4km)그러나 이는 중탄 소비의 비용으로 이루어졌고,[27] 일반적인 성능은 설계의 궁극적인 잠재력에 훨씬 못 미쳤습니다.이는 이전의 3기통 2-6-0 설계에서 회귀한 것이 크게 원인이었으며, 이는 긴 밸브 [28]주행과 함께 표준 Gresley 공액 운동을 결합한 최초의 것이었습니다.그러나 구성 요소가 너무 빨리 마모되어 실제적인 문제가 발생했습니다. 특히 큰 2:1 레버의 메인 베어링에는 아직 필요한 볼 레이스가 장착되지 않았습니다. 과도한 '플레이'로 인해 중간 밸브가 너무 과도하게 이동하여 엔드 커버에 부딪히기 시작했습니다.이를 방지하기 위해 태평양에 기어를 적용할 때, Gresley는 밸브 이동을 단축하는 편법에 의지했는데, 그것은 속도에서 배기가스를 질식시키고, 중탄 소비에 책임이 있으며, 기관차의 혁명적인 [27]설계로 얻은 대부분의 이점을 부정했습니다.그러나 그레이트 웨스턴에서 영감을 받은 밸브 개조를 통합함으로써 달성된 석탄과 물 소비의 경제는 180psi 태평양 지역이 이전에는 불가능했던 장거리 논스톱 운행을 할 수 있을 정도였습니다.

2750호 파피루스

1928년에 처음으로 가장 화려한 결과가 나왔는데, 그 때 태평양 사람들은 매일 런던과 에딘버러 사이의 392마일(631km)에 걸쳐 플라잉 스코츠맨 열차를 논스톱으로 운행하도록 요청 받았습니다.처음에는 3대의 A1과 2대의 A3가 교대로 이 서비스를 맡았습니다.A1 기관차의 개조는 더 큰 속도의 잠재력을 갖게 해주었고, 이에 대한 증거는 1933년 고속 3량 디젤 레일카 서비스가 매설되었을 때 나왔습니다.이것은 승객들에게 제한된 수용 시설을 제공했을 것이기 때문에, 6대의 객차로 비슷한 서비스 속도로 증기 트랙션을 사용하는 것이 제안되었습니다.런던과 리즈 사이의 시범 운행은 A1 기관차 번호 4472를 개조한 플라잉 스코츠맨으로 이루어졌으며, 6대의 코치가 208 롱톤(211.3 t; 233.0 숏톤)을 싣고 돌아오는 여정에서 링컨셔의 리틀바이담 외곽에서 시속 160 km(시속 160 km)를 600야드(549 m)[24] 조금 넘는 거리에 도달했습니다.이 속도에 대한 이전의 주장들, 특히 그레이트 웨스턴 기관차 트루로 3440 시에 의한 주장들이 있었지만, 이 1933년 운행은 일반적으로 최초로 확실하게 기록된 사례로 여겨집니다.1935년 뉴캐슬어폰타인으로 시험 운행을 한 후, A3번 2750 파피루스는 시속 108마일(시속 174km)에 도달하여 같은 지점에서 217톤의 롱톤(220톤; 243톤)을 운반하여 12.5마일(시속 161km) 이상의 속도를 유지하였는데, 이는 비계류 기관차의 세계 기록입니다.태평양에 [29]있는 프랑스 예배당과 공유하고 있습니다.

전시근무

모든 Gresley 3기통 타입과 함께 태평양은 낮은 전시 유지보수 기준으로 인해 어려움을 겪었습니다.1941년 그레슬리의 갑작스러운 죽음 이후 에드워드 톰슨은 1945년 적대행위가 끝나자 그의 작업 직원들에게 그레슬리의 A1 태평양 중 첫번째인 재건을 위한 기관차를 선택해 달라고 요청했습니다.Great Northern이 선택되어 내부 실린더를 위한 분할 구동 및 별도의 밸브 기어를 갖춘 LNER Class A1/1 사양이 되었습니다.톰슨은 A3 표준으로 변환되지 않은 모든 Gresley A1을 이 구성으로 재구축하려고 했습니다. 그 동안 나머지 Gresley A1은 A10으로 재분류되었습니다.이 기관차들을 A1/1로 재건하는 일은 일어나지 않았습니다.대신, A3 표준으로의 전환은 계속되었습니다.A1/1은 처음에 A1으로 분류되었고,1947년 아서 페퍼콘(Arthur Peppercorn)이 자신의 클래스 A1을 설계 및 제작할 때 A1/1로 재분류되었습니다. Thompson이 3세트가 아닌 공액 밸브 기어의 Gresley 셋업과 비교할 때 가용성 및 유지보수 비용에 대해 개선할 수 있었던 많은 노력 덕분에 이 클래스는 개선되었습니다.

전후 복구 및 국유화

1962년 헌팅던 인근 60059 트레이서리, GNR 8륜형 연질, 이중 킬차프 배기, 독일식 연기 편향기 장착

Gresley 3-실린더 구동 방식은 여러 가지 현실적인 문제를 계속 야기했는데, 그 근본은 아마도 내부 커넥팅 로드가 리딩 커플드 액슬을 클리어하기 위한 공간을 제공하기 위해 내부 실린더가 급격하게 경사질 필요가 있었기 때문일 것입니다.내부 밸브 스핀들은 움직임을 유도하는 외부 밸브 스핀들과 평행해야 합니다.이 문제는 홀크로프트가 "항구의 꼬임"(기통 안으로 증기를 운반하고 밖으로 나가는 통로)이라고 부르는 것에 의해 극복되었습니다.그 결과, 이러한 통로의 길이가 일반적으로 권장되는 것보다 더 길어져서 "죽은 공간"이 증가했고, 이는 더 짧은 배기 통로와 결합되었습니다.최종 결과는 중간 실린더의 작업 조건과 외부의 작업 조건이 다소 다를 것입니다.원인이 되는 문제는 외부 밸브 스핀들의 신장이 공액 밸브 [30]기어에 의해 곱해진다는 것이었습니다.설계 단계에서 예상된 결과였지만, 전체적인 결과는 내부 실린더가 속도가 증가함에 따라 다른 두 개보다 더 많은 동력을 전달하는 경향이 있었고, 이는 내부 커넥팅 로드 베어링, 특히 빅엔드의 과부하로 이어져 과열 및 고장이 발생하기 쉬웠습니다.이 고질적인 병을 고치기 위해 수년간 다양한 실험이 시도되었고, 증기의 시대가 끝나갈 무렵에야 비로소 빅엔드 [31]베어링에 대한 윤활과 제조의 대서양 방법에서 진정한 해결책이 발견되었습니다.뻣뻣하고 둔감한 조절장치와 유지보수를 [30]방해하는 전반적인 설계상의 결함과 같은 다른 문제들도 지속되었습니다.

이 모든 것들과 더 최근의 태평양들의 도입에도 불구하고, 1950년대 중반에 Gresley 유형들은 East Coast Main Line 급행 여객 서비스의 준독점을 계속했고, 60년대가 다가오면서 1920년대와 비슷한 또 다른 개선들을 겪었습니다.이것들 중 가장 중요한 것은 프랑스 더블 카일차트 배기 시스템의 장착이었는데, 이것은 전적으로 킹스 크로스 기관차 [32]창고의 보조 지구 동력 감독관 P. N. 타운엔드의 1956년부터 지속된 것에 기인했습니다.이러한 개조는 배기 배압을 크게 감소시켜 기관차를 보다 경제적이고 자유롭게 운행할 수 있게 했고, 소방관을 청결하게 유지하여 회전 시간을 줄여 더욱 강도 높은 디젤 기관차 [33]작업에 적합하도록 했습니다.Kylchap 배열은 이미 A4 유선형 태평양에 보편적으로 적용되고 있었지만, 유선형이 아닌 A3 기관차의 경우 부드러운 배기가스로 인해 연기와 증기가 운전자의 전방 시야로 표류하게 됩니다.해결책은 좁은 독일식 연기 편향기의 형태로 나왔는데, 이는 A3 기관차의 후기 모습을 다소 변화시켰습니다.

철수

60113 그레이트 노던(Great Northern)이라는 원형 기관차는 에드워드 톰슨에 의해 사실상 새로운 디자인으로 재구축되었습니다.가장 먼저 철수한 것은 1959년의 60104 솔라리오였습니다.그렇지 않으면 1961년까지 이 클래스는 그대로 남아 있었고 여전히 급행 여객 작업으로 운영되었습니다.1966년 [34]1월 영국 철도청이 마지막으로 철수한 반원은 60052번 팔라틴 왕자였습니다.60103 플라잉 스코츠맨은 1963년에 철수했고, 이후 요크의 국립 철도 박물관에 보존되어 있습니다.

연도 수량 인
에 봉사하는
연초		 인출수량 기관차 번호 메모들
1937 79 1 2744 캐슬커리 철도 사고로 파괴되었습니다.동일한 이름과 번호로 제작된 교체품.
1945 79 1 4470 Thompson A1/1로 재건되었습니다.
1959 78 1 60104
1961 77 6 60035/55/64/79/95/102
1962 71 12 60049/59/67–69/72/76/78/81/93/109/111
1963 59 33 60037–39/44/46–48/50/53/56–58/60–61/66/73–74/82/86–90/96–99/101/103/105/107–108/110 앨런 페글러가 보존하고 본선에서 사용하는 60103.
1964 26 23 60036/40/42–43/45/51/54/62–63/65/70–71/75/77/80/83/85/91–92/94/106/112
1965 3 2 60041/100
1966 1 1 60052

사고 및 사고

  • 1926년 5월 10일, 노섬벌랜드주 [35][36]크램링턴 남쪽에서 파업중인 광부들에 의해 의도적으로 탈선한 2565번 메리 햄프턴 기관차가 급행 여객열차를 끌고 있었습니다.
  • 1937년 12월 10일, 2744번 그랜드 퍼레이드는 캐슬커리 철도 사고로 눈이 내리는 상황에서 서 있는 열차의 뒷부분을 들이받으면서 파괴되었고, 다른 열차는 LNER 클래스 D29 4-4-0 989번 댄디 딘몬트가 끌고 있었습니다.기관사와 소방관은 가벼운 부상을 입고 살아 남았지만, 뒤따르던 네 명의 마차 밑에 기관차와 연선이 묻혀 있었습니다.이 사고로 다른 승객과 철도 승무원 35명이 사망했습니다.당시에도 A3급 기관차가 생산 중이었기 때문에, 같은 이름과 번호로 대체품이 제작되었습니다.
  • 주요 기사: 1947 돈캐스터 철도 추락 사고
    1947년 8월 9일, 50호 기관차 감이 동캐스터에서 신호원의 실수로 다른 열차와 충돌한 여객열차를 끌고 있었습니다.21명이 숨지고 188명이 [37]다쳤습니다.
  • 주요 기사:고스윅 철도 추돌 사고
    1947년 10월 26일, 기관차 66번 메리 햄프턴이 노섬벌랜드 고스윅에서 크로스오버를 통한 과도한 속도로 탈선한 급행 여객열차를 끌고 있었습니다.28명이 숨지고 65명이 다쳤습니다.
  • 1949년 2월 19일, 런던의 뉴사우스게이트에서 화물열차가 분할되었습니다.신호수의 실수로 후방이 뒤로 달리고, 하행 완행선에서 하행 쾌속선으로 교차할 수 있었습니다.기관차 60107번 로얄 랜서가 [38]객차와 충돌한 객차를 끌고 있었습니다.
  • 1951년 7월 14일, 60058 블레어 애톨 기관차가 헌팅던 근처에서 웨스트 라이딩 급행을 끌고 가던 중 두 명의 마차에 불이 났습니다.이 사고로 22명이 다쳤지만 승객과 승무원들은 모두 사망자 없이 [39]탈출했습니다.
  • 1951년 11월 14일, 60100 스피어민트 기관차는 글래스고 퀸 스트리트 역으로 접근하는 44분의 1 카울레어를 타고 달아났습니다.진공 파이프의 결함 있는 수리로 인해 엔진에 브레이크가 없었습니다.오후에 리즈로 출발하기로 예정되어 있던 엔진이 역을 가로질러 운행 중이던 동일한 열차의 재고와 충돌하여 식당차 승무원들이 [40]부상을 입었습니다.
  • 1957년 8월 5일, 60036호 기관차 콜롬보가 승객 열차를 끌고 가던 중 요크역에서 [37]완충장치와 충돌했습니다.
  • 1961년 12월 15일, 헌팅던셔의 코닝턴에서 빈 객차가 화물열차와 추돌하는 사고가 일어났습니다.Night Hawk 60078호 기관차가 화물열차를 끌고 와 잔해를 들이받았습니다.세번째 화물열차가 [37]난파선과 충돌했습니다.

보존

1994년 랑골렌 철도의 "플라잉 스코츠맨"

A3s와 A1s의 유일한 생존 멤버는 4472명(60103명)의 플라잉 스코츠맨입니다.이 기관차는 1963년에 브리티시 레일웨이와 함께 운행을 중단했고 폐기물에서 구조된 후 앨런 페글러에게 보존을 위해 팔렸습니다.정비 후, 스코트맨은 영국 철도의 증기 트랙션 마지막 해인 1968년 런던-에딘버그 구간을 논스톱으로 운행하는 등 여러 철도 투어에서 일했습니다.

2004년 널리 알려진 호소문 이후, 플라잉 스코츠맨은 요크에 있는 국립 철도 박물관에 의해 구매되었고, 현재는 국립 소장품의 [41]일부입니다.

60041 연어 송어와 60097 유머리스트에 장착된 예비 A3 보일러는 국립 철도 박물관의 국립 [42]컬렉션에 주로 연어 송어에 장착되어 있습니다.앨런 페글러가 구입한 연어 송어의 실린더 부품은 현재까지도 존재하며, 그것들은 플라잉 스코츠맨의 [43]일부입니다.

모델들

첫 번째 A3의 풋 스케일 라이브 스팀 모델에 0.75인치, 번호 2743 Felstead.모델은 3개의 실린더를 가지고 있으며 Gresley는 특징적인 syncopated beat를 제공하는 모션을 도출했습니다.그것은 당시 레스터 모델 엔지니어 비서였던 앨런 올솝(Allan Allsop)의 것으로 1962년 8월 애비 파크 트랙의 김이 모락모락 나는 만에 묘사되어 있습니다.

모델 철도 회사인 Tri-ang과 후에 Hornby는 1960년대부터 거의 지속적으로 Gresley A1과 A3의 'OO' 규모 모델을 생산해 왔습니다.2000년대에 Hornby는 LNER Class A4 모델의 섀시를 다시 사용하는 라이브 스팀 샘플을 제작하기도 했습니다.Trix와 그 이후의 Liliput은 'OO' 게이지로 로코 드라이브와 소프트 드라이브 버전을 모두 만들었습니다.비록 지금은 바흐만이 소유하고 있지만, 이 모델들은 결코 부활하지 않았습니다.다른 제조업체들은 Minitrix, Graham Farish, Dapol(N 게이지)과 Basset-Lowke(O 게이지)[44]와 같은 다른 스케일의 모델을 생산해 왔습니다.

참고 항목

각주

  1. ^ 1945년에 싱글 톰슨 A1/1로 재건된 1470 그레이트 노던을 제외하고는
  1. ^ a b c d e f g h 청어 (2000), 페이지 106–107.
  2. ^ 브라운(1961), 40-42쪽.
  3. ^ Westing & Stauffer (1970), pp. 272, 274–275.
  4. ^ 스타우퍼(1962), 페이지 146.
  5. ^ 무게 (1947).
  6. ^ 브라운(1961), 62쪽.
  7. ^ 브라운(1961), 66쪽.
  8. ^ 녹 (1945), 24-26쪽.
  9. ^ 스타우퍼 (1962), 페이지 162.
  10. ^ 브라운(1961), 페이지 82.
  11. ^ 보디, 니브 & 예돈 (1973), 페이지 13.
  12. ^ a b 르 플레밍 (1960), p. H16.
  13. ^ 녹 (1945), 41-43쪽.
  14. ^ 녹 (1945), 페이지 44–50.
  15. ^ 보디, 니브 & 예돈 (1973), 페이지 14.
  16. ^ 'L. & N.E. 철도 증기압 상승' (Locomotive, Railway Carriage & Wagon Review), 페이지 343
  17. ^ '신 태평양형 기관차, L. & N.E. 철도' (Locomotive Railway Carriage & Wagon Review), 페이지 345-346
  18. ^ 리드 (1970).
  19. ^ 브라운(1961), 페이지 접기 그림.
  20. ^ 리드 (1970), 페이지 23.
  21. ^ 브라운(1961), 페이지 18.
  22. ^ 리드 (1970), p. 15.
  23. ^ "What The Railways Are Doing". The Railway Magazine. Vol. LXXI. December 1932. p. 466.
  24. ^ a b c 브라운(1961), 페이지 119.
  25. ^ "London to Edinburgh non-stop. New LNER train services and the first corridor tender". The Railway Magazine. Vol. LXII, no. 371. May 1928. pp. 371–374.
  26. ^ Boddy, Neve & Yeadon (1973), 페이지 68–69.
  27. ^ a b 클레이(1994), 25-26쪽.
  28. ^ Windle (1931), 178-197쪽
  29. ^ Allen, Cecil J. (April 1935). "The L.N.E.R. world records: 108 m.p.h. maximum and 300 miles at 80 m.p.h.". The Railway Magazine. Vol. LXXVI, no. 454. pp. 238–239.
  30. ^ a b 청어 (2000), 페이지 106.
  31. ^ 요리하기 (1974).
  32. ^ 로저스(1979), 52쪽.
  33. ^ Chapelon (1949), 121-124쪽.
  34. ^ 리드 (1970), 페이지 22.
  35. ^ Hole (1983), 페이지 44.
  36. ^ Earnshaw (1990), p. 15.
  37. ^ a b c Hole (1982), 37, 42, 46쪽.
  38. ^ Earnshaw (1993), 페이지 23.
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외부 링크

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