이 계급은 제2차 세계대전을 일으킨 독일 나치당의 전쟁 준비의 일환으로 조달되었다. 1948년까지 거의 모든 유럽 기관차 공장에서 3,164개의 50급 엔진이 건설되었다 - 종말을 향해 소위 임시 전쟁 기관차(위베르강스크리그슬로코모티븐)로 분류되고 50 üK로 분류되었다.
증기기관차 시대가 막바지에 접어들면서 이들은 차축 부하가 적어 경량선로지선에까지 고용할 수 있는 사실상 보편적인 교통혼합형 증기기관차가 됐다. 도이체 분데스반은 1968년부터 기관차를 등급 050, 051, 052, 053으로 분류해 컴퓨터 호환이 가능하도록 했다.
50급 엔진의 350가지 예만이 전쟁 후 동독의 DR에 남아 있었다. 수많은 44급 함대의 소수만이 동독으로 갔기 때문에, DRB 52급은 그곳의 많은 지역에서 우세한 화물 열차 기관차였다. 클래스 50대 중 208대가 클래스 50.35-37 엔진으로 재구축되었다. 원래의 기관차는 주로 남쪽을 운행했다. 1970년대 중반부터 그들은 많은 수의 은퇴를 했고, 그래서 1980년대에 그들은 진정한 소수였다. 그럼에도 불구하고 마지막 남은 이들은 1987년 재건(레콜록스)과 함께 현역의무를 종료했다.
원래의 기관차 중 일부는 보존되어 있는데, 이 중 50대는 622번, 50대는 849번이다. 50번 622번은 뉘른베르크 교통 박물관에 설치되어 있는데, 2005년 10월 17일 저녁, 기관차 창고에서 발생한 큰 화재로 심하게 파손되었다. 그러나 엔진은 기부의 도움으로 수리될 수 있어야 한다. 50번 849번은 글라우차우 철도 협회(아이젠반페린 글라우차우)에 속해 있으며 바그너 연기 디플렉터가 있다.
제2차 세계 대전 후 50급 엔진의 많은 예가 다른 유럽 주들에 남겨졌고 일부는 증기 견인 시대가 끝날 때까지 사용되었다. 예를 들어 PKP(55 재설계 PKP 클래스 Ty5), FCSD(28 재설계 클래스 555.1), öBB 및 DSB와 함께 서비스 중이었다.
도이체 분데스반에는 충분한 화물 열차 기관차가 있었기 때문에, 그들은 DRB 클래스 52 엔진들을 신속히 단계적으로 폐기할 수 있었고, 그래서 클래스 50의 노화 보일러는 클래스 52의 보일러로 대체될 수 있었다. 심지어 크리그슬로코모티븐의 수조 연고도 다른 것들 중 50년대에 사용되었다. 1950년대에는 50급 기관차 몇 대가 시운전 엔진 역할을 했다. 따라서 35개의 기계가 혼합기 프리히터와 터보 공급 펌프를 갖춘 보일러를 제공받았다. 50번 1503번은 실험적으로 지젤 이젝터를 장착했다. 1959년에 열 대의 기관차가 석탄 소비를 줄이기 위해 그레이트 면적이 작은 보일러를 받았다.
헨셸은 등급 52 기관차(DB 등급 42.90)에서 프랑코-크로스티 보일러와 경험을 한 후, 그러한 보일러로 1954년에 번호 50 1412번을 다시 지었다. 여기에는 실제 기관차 보일러 자체 아래에 두 번째 예열 보일러가 포함됐다. 연기 가스가 주 보일러를 통해 흐른 후, 그것들은 돌려서 예열 보일러를 통과했다. 그들은 배기가스 증기와 함께 옆 굴뚝을 통해 대기로 탈출했다. 공급수는 처음에는 표면이나 믹서 예열기에서 가열한 다음, 주 보일러로 들어가기 전에 예열기 보일러에서 가열되었다. 이러한 방법으로 연소 가스의 열 에너지를 더 잘 활용하고 연료 소비량을 줄일 수 있다. 1958년에는 30대의 엔진이 프랑코-크로스티 연기 가스 예열기를 더 받았다. 이 로코들은 50 4001에서 50 4031로 재설계되었다. 50번 4011번에는 기름 사격이 주어졌다. 뮌스터랜드와 라인랜드에 배치됐다. 그 기관차는 1967년에 퇴역했다.
아돌프 기슬기슬링겐은 저서 『아나토미 데어 감미료모티브』에서 연기 속의 황산이 예열기에 응축되어 열교환기를 공격했다고 기술하고 있다. 디젤 및 전기 로코스로의 전환으로 이탈리아와 독일은 모두 프랑코 크로스티 연기 프리 히터의 개발을 포기하게 되었다.
1930년대 말, 보일러의 총 중량을 크게 올리지 않고도 보일러 압력을 20bar로 증가시킬 수 있는 적합한 보일러 재료가 St 47 K-Mo 강철의 형태로 발견되었다고 생각되었다. 이번에 개발된 강철은 지금까지 사용한 강철 종류(34일)보다 강도가 높았지만 전도성이 상당히 떨어진다는 단점이 있었다. 증기 기관차의 가혹한 일상 작업에서 그 물질은 매우 빨리 피로해져, 불과 몇 년 후에 새 강철로 만든 보일러를 교체해야 했다. 50등급에게도 처음에는 그런 보일러가 주어졌다. 다른 계층에 비해 위중한 상태는 아니었지만 1950년대 말까지 교체가 시급했다. 그 결과 동독의 DR은 등급 23.10 / 50.40에 해당하는 새로운 보일러에 기초하여 50E 교체 보일러를 개발하게 되었는데, 기관차 프레임이 다르기 때문에 500mm 더 긴 보일러 통이 주어졌다. 이는 이후 클래스 23 엔진이 52.80s, 클래스58s가 58.30s로 변환된 것을 비롯하여 클래스 23 엔진이 변환된 리빌딩(일명 레콜록스)에 사용되었다. 1958년과 1962년 사이에 208대의 50등급 기관차에는 믹서 프리히터, 더 넓은 복사난방 공간, 향상된 흡인기 등과 함께 이러한 보일러가 주어졌고, 이 또한 성능을 높였다. 많은 엔진들에도 지젤 이젝터가 장착되었다. 이 레코 기관차는 50.35 등급 서브클래스에 배정되었고 50 3501 ~ 50 3708의 운행 번호를 부여받았다. 이 엔진들은 작동 마지막 해 동안 종종 새로운 2'2' T 28 컨텐더와 함께 작동했다.
엔진들은 곧 북서부의 철도 부서에 모이게 되었다. 엔진을 석유화력 50.50 등급으로 전환한 뒤 남은 석탄화력들은 마그데부르크 사단에 집중됐다. 오래된 기관차뿐만 아니라 석유 연소 기관차를 대체한 그들은 1970년대 말까지 다시 드레스덴과 슈베린 사단으로 돌아왔다.
마지막 정기 표준 게이지 증기 열차는 등급 50.35 기관차에 의해 견인되었다. 1988년 10월 29일 할버스타트에서 마그데부르크, 탈레, 마그데부르크로 왕복한 후 다시 할버스타트로 돌아오는 왕복 여행에서 공식 송별 예배를 맡은 50번 3559호였다. 리블라에서는 50번 3559번이 식당으로 사용된다.
클래스 50.35 기관차가 몇 대 있는데, 그 중 몇 대가 아직도 작동하고 있는 것은 도이치 반 AG와 많은 박물관 철도 및 철도 박물관 박물관에 소속되어 있으며, 번호 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695, 50 3708 등이다.
DR 클래스 50.50
1966년과 1971년 사이에 72대의 50.35 등급 기관차가 석유 발화로 전환되었다. 이들을 구분하기 위해 등급 50.50으로 재지정했다. 1970년 EDP 번호의 도입으로 그들은 50 0001 ~ 50 0072의 운영 번호를 부여받았다. 이들은 슈베린과 그리프스왈드의 라이히스반 사단에 배치되어 중품 열차 임무에 사용되었다. 1981년 이들의 갑작스러운 탈퇴는 동구권 원유가격이 갑자기 크게 오른 데 따른 정치적 결정이었다. 이것은 그들이 이제 벙커 오일 D를 화학적으로 처리할 수 있다는 것을 의미했다; 그 결과 더 이상 기관차 발사가 불가능했다.
이 등급의 마지막 대표인 50 0072번은 녜르링겐의 바이에른 철도박물관(Bayerischen Eisenbahnmuseum)에 보존되어 있다.
현대적인 여객 열차 기관차뿐만 아니라, 동독의 DR은 15 t 차축 하중의 열차 기관차가 더 필요했다. 그 결과, 많은 구성요소를 상호 교환할 수 있도록, 전후의 그것과 마찬가지로, 여객 열차 엔진인 DR 클래스 23.10과 상품 열차 엔진인 DR 클래스 50.40에 대해 병렬 개발이 개시되었다. 러닝 기어는 아인헤이츠록의 그것과 대체로 일치했지만, 바 프레임을 더 이상 작동할 수 없기 때문에 플레이트 프레임을 사용해야 했다. 보일러는 연소실과 믹서 프리히터를 갖춘 현대식 건축 기준에 맞게 새로 지은 것이었다. 성능 면에서는 표준 보일러와 대략 비교가 되지만, 연료 소비량에서는 다소 더 경제적이었다. 기관차에도 2피트 2인치 T 28이라는 새로운 힘줄이 주어졌다. 50 4001에서 50 4088로 번호를 다시 매긴 88개의 엔진은 1956년에서 1960년 사이에 납품되었다. 따라서 50번 4088번은 독일에서 새로 건설된 마지막 표준 게이지 증기 엔진이었다. 그들은 북부 철도 사단의 평야를 지나는 노선에 영구적으로 주둔했다. 플레이트 프레임이 곧 가장 약한 고리(높은 수리비 청구서 포함)로 판명되었기 때문에 로코는 1980년까지 견인 서비스에서 제외되었지만, 계속해서 난방 엔진으로 사용되었다.
네를링겐의 바이에른 철도박물관(Bayerische Eisenbahnmuseum)은 이 유형의 마지막 보존 엔진인 504073호를 획득했다. 현재 마이닝엔 증기 기관차 공장에 있으며 외부 개조를 기다리고 있다.
기타 철도 회사
1972년 Cluj-Napoca 인근, Resita가 복사한 Rumania 150 클래스 loco, DRG 50 클래스
제2차 세계 대전 후 동유럽에 50등급 기관차 몇 대가 남았는데, 일부 철도 관리국에서는 이 기관차들을 더 많이 조달했다. 예를 들어, 루마니아 주 철도 CFR은 1947년에서 1959년 사이에 등급 50 기관차의 282부를 생산했다. 40대의 루마니아 150대는 1958년에 중국에 공급되었고, 1959년에 등급 DK5가 되었고, 241–280에 달했다. DK5-250은 선양 철도 박물관에 보존되어 있다. 일부는 북한 조선국유철도에도 공급돼 150계 전동차에 번호가 매겨졌다.
^전시 DRG(DRG정기)가 도입한 것과 나중에 동독 도이체 라이히스반(DR정기)이 도입한 것을 구분하기 위해 DrB(도이치 Reichsban)로 되어 있다 폐지된 수업은 1937년 기관차.
참조
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